Susquehanna Transfer era una estación de pasajeros de la línea New York, Susquehanna and Western Railway , ubicada en North Bergen , Nueva Jersey , en lo que hoy es el paso elevado de la Ruta 495. Era una estación de intercambio donde era posible hacer transbordo del ferrocarril a un autobús a través del túnel Lincoln hasta la terminal de autobuses de Port Authority en Midtown Manhattan .
La estación se inauguró el 1 de agosto de 1939, a 340 m (1100 pies) al sur de la antigua estación de North Bergen. En ese momento, la empresa se encontraba en proceso de quiebra , como parte de la también quebrada Erie Railroad . Los autobuses fueron alquilados a la Public Service Bus Company y estaban abiertos únicamente a los pasajeros de NYS&W que hicieran transbordo en ellos. La tarifa del autobús era de 15 centavos. Los autobuses permitían a los viajeros ir directamente a Midtown Manhattan , en lugar de tomar el tren hasta la terminal Pavonia sobre las vías de Erie Railroad y luego tomar un ferry de Erie RR hasta el Bajo Manhattan. [1]
El ferrocarril Erie también utilizó la estación de transferencia para trenes en su ramal norte , al menos hasta 1957, [4] con un acuerdo con NYS&W para utilizar sus autobuses en 1944. [5]
El servicio de conexión de tren y autobús en el lugar finalizó en 1966. [3]
Walter Kidde , que era el síndico de quiebras de New York, Susquehanna and Western Railroad después de solicitar la reorganización por quiebra en 1937, notó que la mayoría del tráfico de pasajeros se dirigía a Midtown Manhattan , y que los principales ferrocarriles de la zona tenían poco o ningún servicio a Midtown. El túnel Lincoln se había completado en 1937, y Kidde ofreció la idea de que podría ser más rápido para los viajeros dirigirse a Midtown conectándose con las compañías de autobuses que usaban la ruta S-3 de la carretera estatal . Un par de años después, Railway Age señaló que era común que los pasajeros del norte que llegaban a la terminal de ferry Pavonia de Erie Railroad en Chambers Street regresaran al norte nuevamente, ya que su destino final era Midtown Manhattan. Esta nueva conexión ahorraría tiempo a los viajeros que se dirigían desde Paterson , Hackensack y Butler a Times Square oa cualquier otro lugar de Midtown. [2]
Sin embargo, la idea encontró inmediatamente oposición por parte de las compañías de autobuses y del Ferrocarril Hudson y Manhattan cuando el Susquehanna propuso este nuevo servicio en 1938. La Comisión de Comercio Interestatal celebró audiencias durante 1938 y 1939 y en mayo de 1939, que fallaron a favor del Susquehanna. Durante este período de tiempo, Kidde había propuesto sustituir el tren por un autobús entre North Hawthorne y Butler, pero esto fue torpedeado por los barrios que se oponían al cambio, como Pompton Lakes , así como por un aumento en el número de pasajeros. [2]
Kidde decidió desarrollar un nuevo plan para la estación de transferencia. La primera parte fue la construcción de Susquehanna Transfer, una estación en North Bergen , donde se uniría con la Ruta S-3, 2 millas (3,2 km) al oeste del túnel. La propuesta original que ofreció Kidde era remodelar la antigua estación de North Bergen 1100 pies (340 m) al norte y, si tenía éxito, se trasladaría hacia el sur. Sin embargo, la diferencia de costo entre remodelar la estación de North Bergen y construir una estación completamente nueva era pequeña. [2] La nueva estación podría incluir una plataforma para que los pasajeros transfieran directamente de los vagones de tren a los autobuses para el viaje a Times Square en la calle 42 y la Séptima Avenida . [1]
En julio de 1939, de las cinco empresas que solicitaron el servicio, la Public Service Interstate Transportation Company fue seleccionada para operar las rutas de autobús. Los autobuses salían a horas fijas y Susquehanna ajustó el horario del tren para conectar con los autobuses. La instalación de la estación se terminó antes de fin de mes y el 31 de julio, como inauguración suave , el tren matutino n.º 924 funcionó de Butler a Susquehanna Transfer, y esa tarde, el tren n.º 919 regresó a Butler. Al día siguiente, la estación abrió por completo al público, con 65 pasajeros utilizando la estación de transferencia. Con el rápido aumento de pasajeros, el ferrocarril Erie agregó servicio a la estación de transferencia en su rama norte el 25 de septiembre. [2]
Al abrir Susquehanna Transfer, el trabajo de Kidde se convirtió en un importante punto de promoción para la independencia de Susquehanna del Ferrocarril Erie. El 25 de septiembre de 1939, el Ferrocarril Erie agregó dos trenes especiales a su horario para el servicio de mediodía, el Noontimer y el Matinee Special . El aumento en el servicio también benefició al Susquehanna financieramente, mostrando que el ferrocarril ganó 2.34% en octubre de 1939 de lo que ganó en octubre de 1938. El Servicio Público también hizo su parte, publicitando el servicio de Susquehanna en gran medida con mapas de pared y fotos en Times Square. [6]
El ferrocarril también decidió reconstruir la antigua línea de la ciudad de Paterson, que había estado sin servicio de pasajeros desde 1926. [7] El Susquehanna recibió permiso para gastar $14,000 (1940 USD ) para reconstruir la plataforma de la vía y $9,000 adicionales para construir una estación completamente nueva para reemplazar el antiguo depósito de ladrillo. El Susquehanna casi vendió los derechos de la línea a la ciudad de Paterson, pero en cambio la estaba reconstruyendo para el servicio ferroviario. La estación de la ciudad de Paterson reabrió sus puertas el 15 de julio de 1940 y rápidamente se requirió que se ampliara dos veces hasta 1941. [8]
Para que el servicio fuera adecuado, el nuevo servicio requeriría el mejor equipo nuevo. El Susquehanna todavía usaba locomotoras de vapor y Kidde sintió que requeriría un servicio mejorado. El uso de locomotoras de vapor todavía requería hacer girar los motores en varias instalaciones de Susquehanna, incluidas Butler, Pavonia Terminal , etc. Kidde quería un nuevo equipo de Francia para el servicio que vio en la Feria Mundial de 1939. Este nuevo equipo podría ir a 60 millas por hora (97 km/h) y llevar al menos a 78 pasajeros. Esto llevaría a la gente de Paterson City a Susquehanna Transfer en tan solo 20 minutos dependiendo de las paradas. Una prueba del equipo en 1939 dio como resultado un tiempo de Butler a Pavonia Terminal de 44 minutos y un recorrido desde la estación Broadway-Paterson a Susquehanna Transfer en 17 minutos. [8]
El 7 de octubre de 1939, Kidde anunció que se habían encargado nuevos vagones a la American Car and Foundry Company con la expectativa de que el servicio estaría en funcionamiento en mayo de 1940. [9] Este nuevo vagón, llamado "Motorailer" o "Modelo 60", era más ligero y tenía una transmisión manual . Los vagones tenían un motor de 290 caballos de fuerza y, después de la construcción de los nuevos vagones, se probaron el 6 de junio de 1940 y solo tres semanas después, Kidde y Burton K. Wheeler , así como otros dignatarios, condujeron los nuevos Motorailers desde Times Square hasta Beaver Lake. [8]
El 1 de julio de 1940, Kidde anunció que la tarifa del autobús se reduciría a 10 centavos, lo que fue posible gracias al mayor uso por parte de los viajeros. [10]
40°46′35″N 74°02′31″O / 40.7763°N 74.0419°W / 40.7763; -74.0419