La Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 (originalmente HR 6003, aprobada como división B de la Pub. L. 110–432 (texto) (PDF)) es una ley que reautorizó a Amtrak y autorizó al Departamento de Transporte de los Estados Unidos a otorgar subvenciones para costos operativos y gastos de capital y a pagar la deuda a largo plazo y los arrendamientos de capital de Amtrak. Exigió a Amtrak que adoptara métricas de costo y rendimiento con respecto a sus trenes interurbanos y estableció la Comisión del Corredor Noreste para gobernar los servicios compartidos de Amtrak a lo largo del Corredor Noreste .
La Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios fue establecida en 1970 por la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios para mantener el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos. [1] Desde sus inicios, Amtrak no ha sido rentable y requiere un subsidio anual del Congreso para mantener el servicio y realizar mejoras de capital críticas. En 2006, la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte estimó que Amtrak necesitaría 2.000 millones de dólares al año para mantener un buen estado de conservación o 1.400 millones de dólares al año para evitar un mayor deterioro de la infraestructura. La financiación anual de Amtrak entre 2003 y 2007 fue de unos 1.300 millones de dólares. [2] Amtrak despidió a David Gunn como presidente en 2006 y contrató a Alex Kummant en su lugar. Kummant vio oportunidades de crecimiento en rutas de 300 a 500 millas y buscó reestructurar la red de rutas a favor de estas rutas. El representante James Oberstar patrocinó la legislación como División B de la Ley de mejora de la seguridad ferroviaria de 2008 y el presidente George W. Bush promulgó la ley el 16 de octubre de 2008. [3]
La ley exigía que Amtrak desarrollara un sistema moderno de informes financieros y contables y presentara un plan financiero y un presupuesto de cinco años al Inspector General. Autoriza a Amtrak a reestructurar su deuda y arrendamientos a largo plazo negociando con los tenedores de esa deuda.
Amtrak debe trabajar con la Junta de Transporte de Superficie para desarrollar métricas y estándares para el desempeño del servicio interurbano. El STB también está autorizado a otorgar daños y perjuicios a Amtrak en los casos en que los ferrocarriles de carga, en cuyas vías opera Amtrak, no brinden preferencia al tráfico de Amtrak, lo que puede resultar en retrasos significativos. Según el artículo 212 de la ley, a la Junta de Transporte de Superficie se le permitió nombrar un árbitro para resolver disputas en ciertos casos.
Amtrak debe clasificar el desempeño de sus rutas de larga distancia y desarrollar planes de mejora del desempeño para aquellas rutas que tienen un desempeño inferior.
Amtrak debe desarrollar una metodología para la asignación de costos en dichas rutas y asignar los costos de manera adecuada a esos estados. Los estados pueden seleccionar un proveedor diferente para esos servicios y pueden acordar con Amtrak el uso de sus instalaciones para esos proveedores.
La Sección 212 creó la Comisión del Corredor Noreste y ordenó la Política de asignación de costos de trenes interurbanos y de cercanías que establece una metodología para asignar costos a todos los usuarios a lo largo del Corredor Noreste, incluido el servicio de trenes de cercanías.
El DOT está autorizado a otorgar subvenciones a los estados en beneficio del servicio ferroviario de pasajeros interurbano. También podrán autorizarse fondos para establecer un programa para el desarrollo de corredores ferroviarios de alta velocidad.
En 2011, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses presentó una demanda federal buscando invalidar los términos de la Sección 212 por considerarlos inconstitucionales. La AAR afirmó que la ley otorgaba a un privado la capacidad de regular la conducta de otro privado. En 2015, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que Amtrak era efectivamente una entidad gubernamental y devolvió el caso al Tribunal de Distrito. En 2016, el tribunal anuló las métricas publicadas por Amtrak y la Administración Federal de Ferrocarriles en mayo de 2010. En 2017, el Tribunal de Distrito dictaminó que la disposición de arbitraje de la ley era inconstitucional, pero separó esa disposición de la Sección 212, permitiendo el resto de la sección para que entre en vigor. [4]
Amtrak presentó una demanda contra SEPTA para forzar un aumento en el alquiler de los terrenos adyacentes a sus vías a lo largo del Corredor Noreste que SEPTA utiliza para las estaciones y estacionamientos del Ferrocarril Regional SEPTA . [5]
En 2016, Amtrak, citando la Sección 212, exigió que la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts pagara 30 millones de dólares por los costos de Amtrak en el servicio de la Línea Attleboro , que es propiedad de MBTA. MBTA cita un acuerdo existente en el que a Amtrak se le permitía usar la línea para sus trenes y acordaba mantenerla sin costo. [6] En un acuerdo, Amtrak y MBTA acordaron compartir los costos a lo largo de la línea Attleboro y Amtrak continuaría permitiendo el uso de la Estación Sur con costos compartidos para el uso de la instalación. [7]