El 4 de enero de 1987, dos trenes chocaron en la línea principal del Corredor Noreste de Amtrak cerca de Chase, Maryland , Estados Unidos, en Gunpow Interlocking . El tren 94 de Amtrak, el Colonial , (ahora parte del Northeast Regional ) que viajaba hacia el norte desde Washington, DC , a Boston , se estrelló a más de 100 millas por hora (160 km/h) contra un conjunto de locomotoras Conrail que circulaban ligeras (sin vagones de carga ) que habían ensuciado la línea principal . Catorce pasajeros del tren de Amtrak murieron, así como el ingeniero de Amtrak y el encargado del vagón de espera. [1]
La tripulación de la locomotora Conrail no se detuvo en las señales antes del enclavamiento Gunpow, y se determinó que el accidente se habría evitado si lo hubieran hecho. Además, dieron positivo en la prueba de cannabis . [1] El ingeniero cumplió cuatro años en una prisión de Maryland por su papel en el accidente. Después de las consecuencias, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), que se encarga de la seguridad ferroviaria , revisó los procedimientos de drogas y alcohol para las tripulaciones de trenes . En 1991, impulsado en gran parte por este accidente, el Congreso de los Estados Unidos tomó medidas aún más amplias y autorizó pruebas de drogas aleatorias obligatorias para todos los empleados en trabajos "sensibles a la seguridad" en todas las industrias reguladas por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), incluidos los camiones, los transportistas de autobuses y los sistemas ferroviarios. Además, todos los trenes que operan en el Corredor Noreste de alta velocidad ahora están equipados con señalización automática de cabina con una función de parada automática del tren . También se identificaron varios problemas de seguridad con los vagones Amfleet . [2]
En su momento, el accidente fue el más mortal en la historia de Amtrak. Fue superado en 1993 por el accidente ferroviario de Big Bayou Canot en Alabama, donde murieron 47 personas y otras 103 resultaron heridas. [3]
El tren 94 de Amtrak (el Colonial ) partió de la estación Washington Union a las 12:30 p. m. ( hora del este ) hacia la estación Boston South . El tren tenía 12 vagones y estaba lleno de viajeros que regresaban de la temporada navideña a sus hogares y escuelas para el segundo semestre del año. Dos locomotoras AEM-7 , numeradas 900 y 903, encabezaban el tren; la locomotora número 903 era la locomotora líder. El ingeniero era Jerome Evans, de 35 años. [1]
Después de salir de la estación Penn de Baltimore , la siguiente parada del tren fue Wilmington, Delaware . Justo al norte de Baltimore, mientras todavía se encontraba en el condado de Baltimore, el Corredor Noreste de cuatro vías se estrecha a dos vías en Gunpow Interlocking justo antes de cruzar el río Gunpowder . El tren aceleró hacia el norte en dirección a ese lugar. [1]
Ricky Lynn Gates, ingeniero de Penn Central y Conrail desde 1973, operaba un trío de locomotoras GE B36-7 de Conrail en modo ligero (sin vagones de carga ) desde el patio Bayview de Conrail, justo al este de Baltimore, con destino al patio Enola , cerca de Harrisburg, Pensilvania . Más tarde se determinó que Gates había violado varias reglas de señalización y operación, incluida la falta de prueba adecuada de las señales de su cabina como se requiere antes de partir de Bayview. Más tarde se descubrió que alguien había desactivado el silbato de alerta de señal de cabina en la unidad líder n.° 5044 con cinta adhesiva, silenciándolo casi por completo. Además, se había quitado una de las bombillas de la pantalla de señal de cabina estilo PRR . Los investigadores creyeron que estas condiciones probablemente existían antes de la salida de Bayview y que se habrían revelado mediante una prueba de salida realizada correctamente. [1]
Gates y su guardafrenos , Edward "Butch" Cromwell, también fumaban cigarrillos de cannabis . [4] El cannabis puede alterar la noción del tiempo y perjudicar la capacidad de realizar tareas que requieren concentración. [5] Cromwell era responsable de avisar a Gates si no las entendía, pero no lo hizo. [1]
El tren n.° 94 de Amtrak se dirigía hacia el norte por la vía n.° 2 de la línea principal electrificada que conduce al enclavamiento Gunpow. Mientras Amtrak se acercaba al enclavamiento, un Conrail "ligero" compuesto por tres locomotoras de carga diésel-eléctricas circulaba hacia el norte por la vía n.° 1 paralela en un movimiento de transporte (consulte la foto a la derecha para identificar la vía). El enclavamiento Gunpow está completamente señalizado para regular los movimientos de los trenes, con todas las señales montadas en puentes de señalización que se extienden a lo largo de las vías, lo que las coloca a la vista de los trenes que se aproximan. [1]
Poco antes de llegar al puente del río Gunpowder, la vía n.° 1 se une a la izquierda con la vía n.° 2 a través de un desvío número 20 que está controlado por el enclavamiento. Las señales de inicio gobiernan los tramos de aproximación al desvío, y su aspecto más restrictivo es la señal de PARADA. A diferencia de algunos sistemas de enclavamiento, Gunpow no tenía disposiciones para descarrilar y detener un vagón o locomotora que estuviera a punto de chocar con un desvío que estuviera alineado contra él. [1]
En ese momento, la vía n.° 1 tenía una velocidad máxima limitada a 80 millas por hora (130 km/h) para trenes de pasajeros y un máximo de 50 millas por hora (80 km/h) para trenes de carga. Como el tren de carga de Conrail iba ligero, se le autorizó a circular a una velocidad de hasta 60 millas por hora (97 km/h). Por otro lado, en la vía n.° 2 se permitían velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km/h) para trenes de pasajeros. [1]
Los investigadores de la NTSB determinaron que, inmediatamente antes de la colisión, el enclavamiento se había configurado correctamente para el movimiento directo en la vía n.° 2. [1] También se determinó que las señales de distancia y de origen que regulaban la aproximación a la vía n.° 2 al enclavamiento indicaban LIBRE, lo que permitía a Amtrak n.° 94 avanzar a través del enclavamiento a la velocidad máxima autorizada. Al mismo tiempo, se determinó que las señales de distancia y de origen que regulaban la vía n.° 1 que conducía al enclavamiento indicaban APROXIMACIÓN y DETENERSE, respectivamente, lo que requería que Conrail redujera la velocidad y se detuviera por completo antes de llegar a la señal de origen.
Además, se encontró que la señal en la cabina en la locomotora líder de Conrail indicaba el aspecto de PARADA que mostraba la señal de inicio a medida que se aproximaba, pero no podía indicar un aspecto de APROXIMACIÓN, debido a que la lámpara indicadora de APROXIMACIÓN no estaba presente en la carcasa de la señal en la cabina. [1] Se encontró que el silbato de alerta de la señal en la cabina, que habría advertido de forma audible al ingeniero que el aspecto de la señal se había vuelto más restrictivo, estaba amortiguado al estar envuelto con cinta adhesiva . [1] Los investigadores de la NTSB determinaron que el silbato no era audible por encima de los ruidos emitidos por la locomotora, incluso cuando estaba en ralentí. [1] Ninguna de las tres locomotoras Conrail estaba equipada con una función de parada automática del tren que hubiera cortado involuntariamente la energía y aplicado los frenos (una llamada aplicación de freno de "penalización") si el ingeniero no reconocía la señal en la cabina cuando cambiaba a un aspecto más restrictivo.
Los dispositivos de registro de eventos de las locomotoras Conrail indicaron que la concesión se desplazaba a aproximadamente 60 millas por hora (97 km/h) cuando el ingeniero Gates efectuó una aplicación de los frenos de emergencia. La aplicación de los frenos se produjo después de pasar la señal distante, que como se señaló anteriormente, indicaba APROXIMACIÓN, lo que requería una reducción inmediata de la velocidad. Gates afirmó más tarde que efectuó la aplicación de los frenos cuando se dio cuenta de que no tenía autorización para pasar por el enclavamiento. En ese momento, su concesión se desplazaba demasiado rápido para detenerse antes de pasar la señal de inicio. El examen del registrador de eventos computarizado del sistema de enclavamiento reveló que la concesión Conrail se abrió paso a través del desvío y entró en la vía n.º 2 aproximadamente 15 segundos antes de la colisión. Si Gates hubiera obedecido las señales (y también si el guardafrenos Cromwell, que viajaba en la cabina con Gates, hubiera gritado las señales como se le exigía), es probable que la concesión Conrail se hubiera podido detener antes de pasar la señal de inicio. [1]
Al entrar en la vía n.° 2, las locomotoras Conrail hicieron que la señal de inicio de interconexión de esa vía cambiara inmediatamente a un aspecto de PARADA, después de lo cual se detuvieron. En ese momento, Amtrak #94 estaba aproximadamente a 3000 pies (910 m) de las unidades Conrail detenidas. Con su tren acercándose a Gunpow a más de 120 mph (190 km/h), [1] el ingeniero Evans tuvo poco tiempo para reaccionar al cambio repentino de señal y a la presencia de las locomotoras Conrail en su camino. Sin embargo, logró iniciar una aplicación de freno de emergencia segundos antes de que ocurriera el impacto a la 1:30 p. m.
En el punto de impacto, la Amtrak #94 había desacelerado a 107 mph (172 km/h) (velocidad determinada a partir de los registradores de eventos de las locomotoras). El tren de Conrail estaba parado con los frenos aplicados. En el momento del impacto, el tanque de combustible de la locomotora Conrail que iba detrás, GE B36-7 #5045, se rompió, derramando una gran cantidad de combustible, que se incendió y provocó que la locomotora se quemara hasta el chasis; la unidad fue posteriormente desguazada. La unidad del medio, #5052, sufrió daños importantes en su parte delantera, mientras que la unidad líder #5044 sufrió solo daños menores. La fuerza del impacto fue tan severa que la unidad #5044 fue impulsada hacia adelante unos 900 pies desde el punto donde se había detenido el tren. [1]
La locomotora líder de Amtrak, la AEM-7 #903, terminó entre unos árboles en el lado oeste de la vía, con la cabina delantera aplastada. La AEM-7 #900, que era la unidad de cola, quedó sepultada bajo los escombros. Ambas locomotoras quedaron completamente destruidas. Los vagones quedaron doblados y apilados unos sobre otros, y algunos de ellos quedaron aplastados. [1]
El guardafrenos Cromwell, que iba en la locomotora Conrail que iba delante, sufrió una fractura en la pierna en la colisión. El ingeniero Gates salió ileso. El ingeniero Evans de Amtrak, el encargado principal de servicio del vagón de descanso y 14 pasajeros murieron. Muchos pasajeros supervivientes resultaron heridos por objetos que salieron volando de los portaequipajes. [1] Los vagones delanteros del Amtrak n.° 94 sufrieron la mayor cantidad de daños y quedaron casi completamente aplastados. Sin embargo, esos vagones estaban casi vacíos, esperando a los pasajeros que habrían abordado el tren en estaciones más al norte. Según la NTSB, si esos vagones hubieran estado completamente ocupados en ese momento, el número de muertos habría sido de al menos 100. Sin embargo, había relativamente pocos pasajeros en esos vagones, por lo que el número de muertos fue mucho menor. La mayoría de las víctimas mortales se produjeron en el vagón n.° 21236 de Amtrak. [1]
Aunque la vía n.° 2 estaba clasificada para un servicio de pasajeros de 125 mph (201 km/h), se observó que el tren de Amtrak estaba funcionando a una velocidad excesiva debido a la presencia de un vagón de estilo Heritage en el tren, ya que los vagones Heritage estaban limitados a un máximo de 105 mph (169 km/h). [1] El conductor del tren n.° 94 testificó más tarde que informó al ingeniero de Amtrak que el vagón Heritage estaba en el tren. Sin embargo, posteriormente se supo que el despachador de Amtrak responsable del n.° 94 no sabía que había un vagón de velocidad restringida en el tren. Los investigadores de la NTSB concluyeron más tarde que la velocidad del tren de Amtrak no fue un factor significativo en los eventos que llevaron al accidente. [1]
Con una carga total de pasajeros de unas 600 personas, se produjo una gran confusión tras la colisión. Testigos y vecinos corrieron hacia el tren humeante y ayudaron a sacar a los pasajeros heridos y aturdidos, incluso antes de que pudieran llegar los primeros vehículos de emergencia al lugar.
Si bien muchos de los pasajeros heridos fueron ayudados por residentes cercanos, algunos de los pasajeros ilesos se alejaron, lo que dificultó que Amtrak conociera la historia completa.
El personal de emergencia trabajó durante muchas horas en el gélido frío para sacar a los pasajeros atrapados de los restos, lo que se vio obstaculizado por la resistencia superficial de los vagones Amfleet de acero inoxidable a las herramientas de rescate hidráulicas comunes . Helicópteros y ambulancias transportaron a los heridos a hospitales y centros de traumatología . Pasaron más de 10 horas desde la colisión antes de que las últimas personas atrapadas fueran liberadas de los restos. [1]
Pasaron varios días hasta que se retiró el equipo averiado y se volvió a poner en servicio el sistema de orugas y de propulsión eléctrica.
El tren diésel Conrail GE B36-7 n.° 5045 quedó completamente destruido, mientras que los n.° 5044 y n.° 5052 fueron reparados y puestos nuevamente en servicio. Los dos AEM-7 de Amtrak y algunos vagones de Amfleet también resultaron destruidos en la colisión. [1]
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Gates y Cromwell negaron inicialmente haber fumado cannabis. Sin embargo, más tarde dieron positivo en la prueba de detección de la sustancia. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) reveló que si Gates hubiera disminuido la velocidad en las señales como se le exigía, se habría detenido a tiempo. También determinó que el consumo de cannabis de Gates y Cromwell fue la "causa probable" del accidente. [4] Gates y Cromwell fueron suspendidos inmediatamente por Conrail a la espera de una investigación interna, pero renunciaron para no enfrentarse a un despido seguro.
Gates fue finalmente acusado de homicidio involuntario por locomotora; según la ley de Maryland, una locomotora se considera un vehículo de motor. Los fiscales llegaron a un acuerdo con Cromwell en el que aceptó testificar contra Gates a cambio de inmunidad. Gates fue sentenciado a cinco años de prisión estatal y un año de libertad condicional, y luego fue sentenciado a tres años adicionales por cargos federales de mentir a la NTSB. El historial de condenas de Gates por conducir en estado de ebriedad, así como su admisión de que la tripulación había estado consumiendo cannabis mientras estaba de servicio, dieron lugar a una convocatoria para certificar a los ingenieros de locomotoras en cuanto a sus cualificaciones e historial. [4]
Las pruebas toxicológicas realizadas al cuerpo del ingeniero de Amtrak dieron negativo. En una decisión de 3 a 2, el informe de la NTSB declaró que la velocidad del tren n.° 94 en el momento en que se aplicaron los frenos, entre 120 y 125 mph (193 y 201 km/h), era una velocidad excesiva no autorizada, ya que la máxima para un tren de Amtrak que transportaba vagones Heritage era de 105 mph (169 km/h). Se determinó que la velocidad excesiva había sido un factor que contribuyó a la cantidad de daños que sufrieron ambos trenes en el punto de impacto. Los dos disidentes del informe creían que no era razonable atribuir la culpa contributiva al ingeniero de Amtrak basándose únicamente en la premisa de que el vagón Heritage había reducido su límite de velocidad. [1]
Gates salió de prisión en 1992 después de cumplir cuatro años (dos años de una sentencia estatal, luego dos años más de una sentencia federal), y luego trabajó como consejero de abuso en un centro de tratamiento. En una entrevista de 1993 con The Baltimore Sun , Gates dijo que el accidente nunca habría ocurrido si no fuera por el cannabis, diciendo que había alterado su "percepción de velocidad, distancia y tiempo". Admitió que en su prisa por regresar a Baltimore y drogarse, se saltó controles de seguridad críticos; creía que si hubiera realizado esos controles, "no habría estado frente a ese tren". También reveló que había fumado cannabis en el trabajo varias veces. [4]
Además, nunca se determinó si el silbato de alerta estaba silenciado mientras las locomotoras estaban en el patio de Bayview. El silbato de alerta de estas locomotoras era conocido por ser irritante y ruidoso, lo que se señaló en un accidente de 1979 de un tren de Union Pacific en Wyoming que implicó silenciar el silbato con un trapo. El silbato era fácilmente accesible quitando una cubierta en la parte posterior del puesto de control que estaba sellada con pestillos, por lo que era posible que la tripulación de Conrail hubiera silenciado el silbato antes de irse o antes de que las unidades llegaran al patio de Bayview (lo que habría sido hecho por otras tripulaciones), pero Gates informó que el silbato era relativamente débil cuando se probó, lo que significaba que no se podía escuchar sobre el sonido de las unidades traseras. El silbato estaba tan bien silenciado, que cuando se envió al FBI , no pudieron determinar cuándo y quién lo silenció, debido a la falta de huellas dactilares.
Cuando se probó la unidad 5044 de Conrail después del accidente, se encontró que todas las bombillas (incluida una de repuesto para la que faltaba) funcionaban, y no se pudo determinar si la bombilla se había quitado mientras Conrail y Amtrak dejaban las unidades desatendidas. Gates recordó haber probado la señalización de la cabina y haber visto todos los aspectos, pero es posible que no haya mirado todas las luces. También se descubrió que el pedal de hombre muerto se había desactivado, cuando Gates estaba tratando de reactivar el sistema de señalización de la cabina apagándolo en la parte delantera de la locomotora (esto fue a pesar de que las palancas de la señalización de la cabina y del pedal de hombre muerto tenían un aspecto diferente). La grabadora de datos descubrió que el inversor se puso en la posición de marcha atrás dos horas después del accidente, y los fusibles, la batería y el motor de la locomotora se apagaron. [1]
Como resultado del accidente, todas las locomotoras que operan en el Corredor Noreste ahora deben tener señalización automática en la cabina con una función de parada automática del tren . [2] Aunque eran comunes en los trenes de pasajeros hasta ese momento, las señales de cabina combinadas con parada del tren y control de velocidad nunca se habían instalado en las locomotoras de carga debido a posibles problemas de manejo del tren a alta velocidad. Posteriormente, Conrail desarrolló un dispositivo llamado limitador de velocidad de locomotora (LSL), un dispositivo computarizado que está diseñado para monitorear y controlar la tasa de desaceleración de las señales restrictivas junto con las señales de la cabina. Todas las locomotoras de carga que operan en el Corredor Noreste ahora deben estar equipadas con un LSL operativo que también limita la velocidad máxima a 50 mph (80 km/h). [2] Anteriormente, las locomotoras de carga solo debían tener señales automáticas en la cabina sin una función de parada automática del tren.
Como resultado directo de esta colisión, se promulgó una legislación federal que exigía a la FRA desarrollar un sistema de certificación federal para los ingenieros de locomotoras. Estas normas entraron en vigor en enero de 1990. Desde entonces, los ferrocarriles están obligados por ley a certificar que sus ingenieros están debidamente formados y cualificados, y que no han tenido condenas por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas durante el período de cinco años anterior a la certificación. Otro efecto fue que la antigua Norma G ( Se prohíbe el uso de intoxicantes o narcóticos por parte de los empleados sujetos a servicio, o su posesión o uso mientras están en servicio, — UCOR, 1962) se reformó para:
Los empleados tienen prohibido realizar las siguientes actividades mientras están de servicio o se presentan a trabajar:
1. Usar bebidas alcohólicas o intoxicantes, tenerlas en su poder o estar bajo sus efectos.
2. Usar o estar bajo la influencia de cualquier droga, medicamento u otra sustancia controlada, incluidos los medicamentos recetados, que afecten de alguna manera negativa su estado de alerta, coordinación, reacción, respuesta o seguridad. Los empleados que tengan preguntas sobre los posibles efectos adversos de los medicamentos recetados deben consultar a un médico de la empresa antes de presentarse a trabajar.
3. Poseer o vender ilegalmente una droga, narcótico u otra sustancia controlada.
Se puede exigir a un empleado que se someta a una prueba de aliento y/o que proporcione una muestra de orina si la Compañía sospecha razonablemente que se ha infringido esta norma. La negativa a cumplir con este requisito se considerará una infracción de esta norma y el empleado será retirado del servicio de inmediato. Fuente: Normas de funcionamiento de NORAC, sexta edición, vigentes a partir del 1 de enero de 1997
Durante décadas, en muchos manuales de operaciones ferroviarias ha existido una forma de la Regla G. Sin embargo, se consideró que la codificación federal de esta regla era necesaria para garantizar que cualquier infractor fuera tratado de manera consistente y severa. Además, cualquier persona que pase una señal de stop pierde su certificación FRA por un período no menor a 30 días por una primera infracción. Esto es según la parte 240 del Título 49 del CFR.
En 1991, impulsado en gran parte por el accidente del Chase, el Congreso autorizó pruebas de drogas aleatorias y obligatorias para todos los empleados en trabajos "sensibles a la seguridad" en industrias reguladas por el DOT.
Diez años después de la colisión, la Escuela McDonogh de Owings Mills, Maryland , decidió construir un teatro de 448 asientos en memoria de una de las víctimas y exalumna del accidente, Ceres Millicent Horn, de 16 años, hija de los matemáticos estadounidenses Roger y Susan Horn . Ceres Horn se graduó de McDonogh a los 15 años y se inscribió y fue aceptada en la Universidad de Princeton a los 16 años, donde se especializó en astrofísica .
El 4 de enero de 2007, el vigésimo aniversario del accidente, su familia visitó el teatro por primera vez y asistió a una ceremonia en la Escuela McDonogh celebrada en honor a su hija. [6]
El comandante médico del Departamento de Bomberos del Condado de Baltimore que estuvo en el lugar hace 20 años dijo al periódico que el accidente de Amtrak todavía se usa como un caso de estudio sobre la respuesta eficaz a los desastres. "La razón es la manera en que los miembros de los departamentos de bomberos profesionales y voluntarios y la gente de la comunidad se unieron". Fue, dijo, "un momento muy triste pero de mucho orgullo" en su carrera. [7]
Medios relacionados con la colisión de trenes en Maryland en 1987 en Wikimedia Commons