La ampliación del túnel de Nueva York (también conocida como mejora y ampliación del túnel de Nueva York ) es una combinación de túneles ferroviarios y accesos desde Nueva Jersey y Long Island hasta la estación Pensilvania en Midtown Manhattan .
Fue construido por Pennsylvania Railroad (PRR) a principios del siglo XX para mejorar el acceso ferroviario a toda el área metropolitana de la ciudad de Nueva York , [1] y condujo a la entonces nueva instalación de pasajeros de la línea, la estación Pennsylvania .
El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de la United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo así su red ferroviaria desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Sin embargo, cruzar el río Hudson seguía siendo un gran obstáculo. Al este, el Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en el East River . En ambas situaciones, los pasajeros tenían que hacer transbordo a transbordadores hacia Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su competidor más cercano, el New York Central Railroad , que ya prestaba servicio a Manhattan a través de su Grand Central Station . [2] [3] : 28
Varios planes para construir un enlace físico a través del río Hudson se discutieron ya en la década de 1870, y los ferrocarriles y los funcionarios del gobierno consideraron proyectos de túneles y puentes. [4] : 200 Un proyecto de túnel para el Hudson and Manhattan Railroad (H&M), una línea de tránsito rápido , comenzó en 1874, y se encontró con serios obstáculos de ingeniería, financieros y legales. El proyecto se detuvo en 1880 después de un accidente de explosión que costó 20 vidas. [5] (El trabajo en el proyecto de tunelización de H&M, más tarde conocido como Uptown Hudson Tubes , continuó de manera intermitente, pero no se completó hasta 1906; [6] se abrió a los trenes de pasajeros en 1908. [7] )
La tecnología de construcción de túneles era todavía primitiva y arriesgada en la década de 1880, y esto dio impulso a una importante propuesta de diseño de puente promovida por el ingeniero Gustav Lindenthal . [8] : 20 [4] : 200 El puente estaría situado entre Hoboken, Nueva Jersey y la calle 23 en Manhattan. Sin embargo, debido a las condiciones de congestión marítima en el puerto de Nueva York , el diseño exigía un enorme tramo de puente que habría sido el doble del puente de Brooklyn . En un momento dado, los planes para el puente exigían que llevara 14 vías. [3] : 29 Aunque el Congreso otorgó a la empresa de Lindenthal una carta en 1890 para la construcción de un puente, el enorme coste del proyecto de 27 millones de dólares tendría que ser compartido por varios ferrocarriles. [9] El Pánico de 1893 hizo que las grandes inversiones de capital fueran casi imposibles durante algún tiempo, ya que un tercio de los ferrocarriles del país fracasaron. [8] : 20 [4] : 200 En 1895 se colocaron algunos cimientos de mampostería en el lado de Hoboken, pero el PRR no logró que otras empresas compartieran los gastos y el proyecto del puente fue abandonado. [9]
El PRR, en colaboración con el LIRR, desarrolló varias propuestas nuevas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892. [10] Incluían la construcción de nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente un túnel a través de Brooklyn y el East River ; nuevas terminales en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR; la finalización de los tubos de Hudson; y una propuesta de puente. [9] Estas ideas se discutieron extensamente durante varios años, pero no se materializaron hasta el cambio de siglo. En 1901, el PRR mostró un gran interés en un nuevo enfoque ferroviario que acababa de completarse en París . En el esquema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes del enfoque final hacia la ciudad. El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt , a su regreso de París, adaptó el método para el área de la ciudad de Nueva York en forma del proyecto de extensión del túnel de Nueva York, que creó y dirigió el esfuerzo de planificación general. [3] : 29 El PRR, que había estado trabajando con el LIRR en los planes de ampliación del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para que se pudiera construir una nueva terminal, en lugar de dos, en Manhattan. [9] El PRR adquirió el LIRR en 1900. [11] [3] : 30 Se creó una junta para estudiar cada una de las propuestas para llevar el PRR directamente a Nueva York. El equipo finalmente encontró que un enfoque directo era mejor que cualquiera de las alternativas. [3] : 29
La propuesta original para la terminal del PRR y LIRR en Midtown, que se publicó en junio de 1901, exigía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales muy próximas entre sí para el LIRR y el PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [12] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río North debajo del río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [13] El PRR citó los costos y el valor del terreno como razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles del río North consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [14] La ampliación del túnel de Nueva York se ganó rápidamente la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York, que objetó que no tendría jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio la ampliación del túnel de Nueva York como un competidor potencial para su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [15] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles del río Norte y del río Este se construirían bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en la estación Penn de Nueva York , un amplio edificio de estilo Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [16]
El PRR creó subsidiarias para gestionar el proyecto. El Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad y el Pennsylvania, New York and Long Island Rail Road , eran las partes de Nueva Jersey y Nueva York , respectivamente. El PNJ&NY se constituyó el 13 de febrero de 1902, y el PNY&LI se constituyó el 21 de abril de 1902. Se fusionaron en el Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) el 26 de junio de 1907. [9]
Los aspectos de diseño y construcción del proyecto se organizaron en tres divisiones principales: las divisiones Meadows, North River y East River. [17] [18] A partir de 2021, hay planes revividos para renovar y expandir las divisiones Meadows y North River como parte del Programa Gateway .
La ruta original del PRR en Nueva Jersey llegaba hasta la terminal de ferry Exchange Place en Jersey City. El proyecto de la División Meadows construyó una nueva ruta de aproximadamente 8 km (5 millas) desde la línea principal del PRR en Harrison, Nueva Jersey , al noreste hasta el extremo oeste de los nuevos túneles. Esto implicó la construcción de una nueva estación en Harrison, Manhattan Transfer , junto con un patio ferroviario , para permitir el cambio entre locomotoras de vapor y eléctricas. Al noreste de esta nueva estación se construyó la línea de doble vía . Cruzaba el Hudson and Manhattan Railroad y el Delaware, Lackawanna and Western Railroad en los puentes Sawtooth ; el río Hackensack en el puente Portal ; y en el terraplén a través de Hackensack Meadowlands hasta el portal oeste de los túneles bajo Bergen Hill en Palisades . [19] [3] : 29
La División del Río Norte iba desde el portal oeste de los túneles hasta Manhattan. El PRR finalmente decidió construir un par de túneles de vía única bajo el río, llamados Túneles del Río Norte , entre Weehawken y el centro de Manhattan; los dos túneles continuaban sin interrupciones hacia el oeste desde Weehawken hasta los portales del oeste. [4] : 200 [3] : 29 En años posteriores, "Túneles del Río Norte" pasó a referirse a toda la longitud del túnel desde el portal occidental en North Bergen hasta la Décima Avenida en Manhattan. Las dos vías se abren en abanico a 21 vías justo al oeste de Penn Station. [20] [21] : 399 [3] : 76
La construcción de los túneles del río North comenzó en 1904 bajo la supervisión de O'Rourke Engineering and Construction Company. [22] [3] : 33 Las operaciones de perforación se completaron el 9 de octubre de 1906. [23] El servicio desde Nueva Jersey a Manhattan comenzó el 27 de noviembre de 1910, una vez que se completó la estación Penn. [24]
La División East River gestionó la construcción de túneles que atraviesan Manhattan y pasan por debajo del East River hasta Queens . Los túneles East River son cuatro túneles de vía única que se extienden desde el extremo oriental de la estación Pennsylvania y cruzan el East River. [3] : 29 Al este de la estación, las vías 5 a 21 se fusionan en dos túneles de tres vías, que luego se fusionan en las cuatro vías de los túneles East River. Los túneles terminan y las vías se elevan al nivel del suelo al este de la costa de Queens. [20] Los túneles se conectan con Sunnyside Yard , un gran patio de autocares de 75 acres (30 ha) que podría albergar hasta 1550 vagones de tren. La construcción se realizó simultáneamente con los túneles North River. [2] [4] : 201 [3] : 20
Los túneles fueron construidos por S. Pearson and Son , la misma compañía que había construido los túneles Uptown Hudson. [22] [3] : 33 La tecnología del túnel era tan innovadora que en 1907 el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , para celebrar el 300 aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [25] El mismo tubo, con una inscripción que indica que había sido exhibido en la Exposición, fue instalado posteriormente bajo el agua y sigue en uso. La construcción de los túneles del East River se completó el 18 de marzo de 1908. [26] El servicio de LIRR a Penn Station comenzó el 8 de septiembre de 1910. [27]
Cuando se completó la construcción, el costo total del proyecto para la estación y los túneles asociados fue de $114 millones (equivalente a $2.7 mil millones en 2023 [28] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [29] : 156–157 [3] : 29
Los túneles del río North llevaban trenes PRR bajo el Hudson; durante algunos años, los motores eléctricos PRR también tiraban de los trenes de Lehigh Valley Railroad o Baltimore and Ohio Railroad hasta Nueva York. Los túneles del río East llevaban trenes LIRR y PRR hasta Sunnyside Yard en Queens. [3] : 30 Como parte del proyecto de mejora del ferrocarril de conexión de Nueva York , también se construyó una conexión desde los túneles del río East hasta las vías del ferrocarril de New Haven . Los trenes de New Haven comenzaron a circular por los túneles del río East, dando servicio a Penn Station, en 1917 después de la apertura del puente Hell Gate . [3] : 30 [20]
La electrificación de la ampliación del túnel de Nueva York, incluida la estación, fue inicialmente de corriente continua de 600 voltios en tercer carril . [3] : 29 Más tarde se cambió a catenaria aérea de corriente alterna de 11 000 V cuando la electrificación de la línea principal de PRR se extendió a Washington, DC , a principios de la década de 1930. [30] En Nueva Jersey, el tercer carril terminaba en Manhattan Transfer, donde todos los trenes se detenían para cambiar los motores de vapor y eléctricos. [3] : 52 Se construyeron dos subestaciones eléctricas para el proyecto: una en Harrison, Nueva Jersey , y la otra en Long Island City, Nueva York . [20]
Después de la apertura de la ampliación del túnel de Nueva York, algunos trenes suburbanos del PRR continuaron prestando servicio a la estación Exchange Place, donde los pasajeros podían abordar el ferry PRR, o el sistema de metro Hudson (más tarde llamado PATH ), hasta el centro de Manhattan. [3] : 54 El ferry de Exchange Place finalizó su servicio en 1949, [31] y la terminal PRR de Exchange Place cerró en 1961. [32]
Un ramal, el ramal Harrison, exclusivo para carga, se dividió de la línea justo al este de su extremo oeste y corrió hacia el oeste hasta una conexión con el ramal Harrison de Delaware, Lackawanna and Western Railroad y el ramal Paterson and Newark de Erie Railroad . [ cita requerida ]
Los siguientes ferrocarriles no pertenecientes al PRR utilizaron la línea:
El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [34] Toda la propiedad de Penn Central fue transferida a Amtrak el 1 de abril de 1976, cuando se formó el sistema de Conrail . [35] La Extensión del Túnel ahora es parte del Corredor Noreste de Amtrak ; New Jersey Transit y Long Island Rail Road usan las secciones occidental y oriental, respectivamente, para llegar a la Estación Penn de Nueva York. [36]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )droege Terminales de pasajeros y trenes.
40°48′04″N 74°00′47″O / 40.801°N 74.013°W / 40.801; -74.013