La Autoridad Portuaria Trans-Hudson ( PATH ) es un sistema de tránsito rápido de 13,8 millas (22,2 km) en las ciudades de Newark , Harrison , Jersey City y Hoboken , en el noreste de Nueva Jersey , así como en Lower y Midtown Manhattan en la ciudad de Nueva York . Funciona como una subsidiaria de propiedad total de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey . Los trenes PATH circulan las 24 horas del día durante todo el año; cuatro rutas que dan servicio a 13 estaciones operan durante el día de lunes a viernes, mientras que dos rutas operan durante los fines de semana, altas horas de la noche y feriados. Cruza el río Hudson a través de túneles de hierro fundido que descansan en el fondo del río. Opera como un metro de gran profundidad en Manhattan y la ribera del río Jersey City/Hoboken; desde Grove Street en Jersey City hasta Newark, los trenes circulan en cortes abiertos , a nivel de grado y en vías elevadas . En 2022, el sistema realizó 45.501.400 viajes, o alrededor de 183.300 por día laborable en el tercer trimestre de 2023.
Las rutas del sistema PATH fueron operadas originalmente por Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , construido para unir Hudson Waterfront de Nueva Jersey con la ciudad de Nueva York. El sistema comenzó a funcionar en 1908 y se completó por completo en 1911. Desde entonces, se han cerrado tres estaciones; otros dos fueron reubicados después de una realineación del término occidental. A partir de la década de 1920, el aumento de los viajes en automóvil y la construcción simultánea de puentes y túneles a través del río llevaron a H&M a una decadencia financiera de la que nunca se recuperó, y se vio obligada a declararse en quiebra en 1954. Como parte del acuerdo que liquidó el Para la construcción del World Trade Center original , la Autoridad Portuaria compró H&M en quiebra en 1962 y lo rebautizó como PATH. En las décadas de 2000 y 2010, el sistema sufrió considerablemente por los desastres que afectaron a la región, en particular los ataques del 11 de septiembre y el huracán Sandy . Tanto las partes interesadas públicas como privadas han propuesto ampliar el servicio PATH en Nueva Jersey, y en la década de 2020 se podría construir una extensión al Aeropuerto Internacional Newark Liberty .
Aunque PATH ha funcionado durante mucho tiempo como un sistema de tránsito rápido, legalmente es un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Su derecho de paso entre Jersey City y Newark se encuentra muy cerca de las vías de Conrail , NJ Transit y Amtrak , y comparte el Dock Bridge con trenes interurbanos y de cercanías. Por lo tanto, todos los operadores de trenes PATH deben ser ingenieros ferroviarios autorizados y se requieren inspecciones adicionales. A partir de 2023 [actualizar], PATH utiliza una clase de material rodante, el PA5.
El sistema PATH es anterior a la primera línea subterránea del metro de la ciudad de Nueva York , operada por Interborough Rapid Transit Company . El ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M) se planeó en 1874, pero en ese momento no era posible construir un túnel de forma segura bajo el río Hudson . La construcción de los túneles existentes comenzó en 1890, pero pronto se detuvo cuando se acabó la financiación. Se reanudó en 1900 bajo la dirección de William Gibbs McAdoo , un joven y ambicioso abogado que se había trasladado a Nueva York desde Chattanooga, Tennessee , y más tarde se convirtió en presidente de H&M. [4] El ferrocarril se asoció tan estrechamente con McAdoo que, en sus primeros años, sus líneas se llamaron McAdoo Tubes o McAdoo Tunnels. [5] [6]
La construcción del primer túnel, ahora llamado Uptown Hudson Tubes , comenzó en 1873. [7] : 14 El ingeniero jefe Dewitt Haskin construyó el túnel utilizando aire comprimido para abrir un espacio en el barro y luego revestirlo con ladrillo. [4] El ferrocarril llegó a 1200 pies (366 m) desde Jersey City de esta manera [8] : 12 hasta que una demanda dejó de funcionar; [9] accidentes, incluido uno particularmente grave en 1880 que mató a 20 trabajadores, provocaron retrasos adicionales. [10] El proyecto fue abandonado en 1883 por falta de fondos. [4] [7] : 67 [8] : 12 Un esfuerzo de una empresa británica, entre 1888 y 1892, también fracasó. [11]
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Cuando la New York and New Jersey Railroad Company reanudó la construcción de los tubos de la zona alta en 1902, su ingeniero jefe, Charles M. Jacobs, utilizó un método diferente. Hizo que los trabajadores empujaran un escudo para hacer túneles a través del lodo y luego colocaran un revestimiento tubular de hierro fundido alrededor del tubo. [4] El tubo norte del túnel de la zona alta se completó de esta manera poco después de que se reanudaran los trabajos [12] y el tubo sur se construyó de la misma manera. [4] [13] Los tubos de la zona alta se completaron en 1906. [14]
A finales de 1904, la Junta de Comisionados de Transporte Rápido de la ciudad de Nueva York había dado permiso a la empresa para construir una nueva línea de metro a través del centro de Manhattan para conectar con Uptown Hudson Tubes, junto con 26 años de derechos exclusivos sobre la línea. La línea Midtown Manhattan viajaría hacia el este bajo Christopher Street antes de girar hacia el noreste bajo la Sexta Avenida , luego continuaría por debajo de la Sexta Avenida hasta una terminal en la Calle 33 . [15]
En enero de 1905, se incorporaron las Hudson Companies, con 21 millones de dólares de capital, para completar los Uptown Hudson Tubes y construir la línea de la Sexta Avenida, así como para construir un segundo par de túneles, los actuales Downtown Hudson Tubes . [16] [17] H&M se incorporó en diciembre de 1906 para operar un sistema ferroviario de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de Uptown y Downtown Tubes. [18] [19]
Los actuales tubos del centro de Hudson se construyeron alrededor de 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) al sur del primero. Tres años de construcción utilizando el método tubular de hierro fundido terminaron en 1909. [4] [8] : 18 Los túneles de la zona alta y del centro tenían dos tubos con una sola vía unidireccional. [20] Las secciones orientales de los túneles, en Manhattan, se construyeron con el método de corte y cubierta . [21]
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Las pruebas de trenes vacíos comenzaron a finales de 1907. [22] El servicio de ingresos comenzó entre la terminal Hoboken y la calle 19 a la medianoche del 26 de febrero de 1908, cuando el presidente Theodore Roosevelt presionó un botón en la Casa Blanca que encendió las líneas eléctricas en la zona alta de la ciudad. (el primer tren con pasajeros, todos ellos funcionarios seleccionados, había circulado el día anterior). [23] [8] : 21 Esto pasó a formar parte de la actual línea Hoboken-33rd Street . [24] : 2 El sistema de H&M estaba alimentado por un tercer carril de corriente continua de 650 voltios que, a su vez, extraía energía de un sistema de transmisión de 11.000 voltios con tres subestaciones. Las subestaciones eran Jersey City Powerhouse , así como dos subestaciones más pequeñas en las estaciones Christopher Street y Hudson Terminal . [25]
En junio de 1908 se inauguró una extensión de H&M desde la calle 19 hasta la calle 23. [26] En julio de 1909, comenzó el servicio entre la Terminal Hudson en el Bajo Manhattan y Exchange Place en Jersey City, a través de los metros del centro. [27] La conexión entre Exchange Place y el cruce cerca de la terminal Hoboken se abrió dos semanas después, [28] formando la ruta básica para la línea Hoboken-Hudson Terminal (ahora Hoboken-World Trade Center ). [29] : 3 En septiembre se creó una nueva línea entre la calle 23 y la terminal Hudson. [29] : 3 Casi un año después de eso, el H&M se extendió desde Exchange Place al oeste hasta Grove Street , [30] y la línea 23rd Street-Hudson Terminal se desvió a Grove Street, pasando a formar parte de la actual Journal Square-33rd Street. línea. También se creó una cuarta línea, Grove Street-Hudson Terminal (ahora la línea Newark-World Trade Center ). [29] : 3 En noviembre de 1910, las líneas Hoboken–23rd Street y Grove Street–23rd Street se ampliaron desde 23rd Street hasta 33rd Street . [31] [32]
La línea Grove Street-Hudson Terminal se extendió hacia el oeste desde Grove Street hasta Manhattan Transfer en octubre de 1911, [33] y luego hasta Park Place en Newark el 26 de noviembre de ese año. [34] Después de completar la extensión de la parte alta de Manhattan hasta la calle 33 y la extensión hacia el oeste hasta la ahora desaparecida terminal Manhattan Transfer y Park Place Newark en 1911, H&M se completó. [24] : 7 El coste final se estimó entre 55 y 60 millones de dólares. [35] [36] Una parada en Summit Avenue (ahora Journal Square), ubicada entre Grove Street y Manhattan Transfer, se inauguró en abril de 1912 como una estación de relleno en la línea de la terminal Newark-Hudson, aunque solo había una plataforma en uso en el tiempo. La estación se completó en febrero de 1913, lo que permitió que el servicio desde la calle 33 terminara allí. [24] [29] : 7 La última estación, en Harrison , abrió un mes después. [24]
Originalmente, los Hudson Tubes fueron diseñados para unir tres terminales ferroviarias importantes en el río Hudson en Nueva Jersey: Erie Railroad (Erie) y Pennsylvania Railroad (PRR) en Jersey City y Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) en Hoboken. con la ciudad de Nueva York. Si bien PATH todavía conecta con las estaciones de tren en Hoboken y Newark, la terminal Pavonia de Erie en lo que ahora es Newport y la terminal PRR en la estación Exchange Place han sido cerradas y demolidas. Hubo negociaciones iniciales para que los dos ferrocarriles también compartieran la estación Penn de Nueva York . [37] En 1908, McAdoo propuso construir una sucursal de H&M hacia el sur hasta la terminal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en Communipaw . [38]
Cuando los comisionados de tránsito rápido aprobaron la construcción de la línea de la Sexta Avenida de H&M en 1904, dejaron abierta la opción de cavar una línea que cruce la ciudad de este a oeste. La New York and New Jersey Railroad Company recibió derechos perpetuos para excavar debajo de las calles Christopher y Ninth hacia el este hasta la Segunda Avenida o Astor Place . [15] [8] : 22 El proyecto se inició pero pronto se abandonó; Todavía existen unos 250 pies (76 m) del tubo que se cavó. [8] : 22 [4]
En febrero de 1909, H&M anunció planes para extender su Uptown Tubes al noreste hasta Grand Central Terminal , ubicada en Park Avenue y 42nd Street . [39] Las aperturas de las estaciones de las calles 28 y 33 se retrasaron debido a la planificación de la extensión Grand Central. [40] El New York Times especuló que los túneles del centro verían un mayor uso de pasajeros que los túneles de la zona alta porque servían mejor al distrito financiero de la ciudad . [39]
La Interborough Rapid Transit Company (IRT), un competidor de H&M, propuso conectar su línea Lexington Avenue con H&M en Grand Central , Astor Place y Fulton Street-Hudson Terminal una vez que se completara el sistema planeado. [39] Se suponía que su terminal en Grand Central estaba ubicada directamente debajo de la línea de la calle 42 del IRT pero por encima del túnel Steinway del IRT a Queens . Sin embargo, el IRT construyó un conducto de ventilación no autorizado entre sus dos niveles en un esfuerzo por obligar a H&M a construir su estación muy profundamente, haciéndola menos accesible. [41] Como alternativa, se propuso conectar Uptown Tubes con el túnel Steinway. [42] En junio de 1909 se otorgó una franquicia para ampliar Uptown Tubes hasta Grand Central.
En 1914, H&M aún no había iniciado la construcción de la ampliación de Grand Central y solicitó un retraso. [44] [8] : 55 Seis años después, H&M había presentado 17 solicitudes de retrasos; en todos ellos, el ferrocarril dijo que no era el mejor momento para la construcción. [45] Los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron el último, poniendo fin efectivamente a los derechos de H&M a una extensión Grand Central. [8] : 55–56
En septiembre de 1910, McAdoo propuso otra expansión, que consistía en una segunda línea norte-sur a través del centro de la ciudad. Recorrería 4 millas (6,4 km) desde la Terminal Hudson hasta la Calle 33 y la Sexta Avenida, debajo de Herald Square y cerca de la estación existente de la Calle 33 de H&M. La nueva línea pasaría principalmente por Broadway , con una pequeña sección de la línea en el sur bajo Church Street . Según el plan de McAdoo, la ciudad podría tomar posesión de esta línea dentro de los 25 años posteriores a su finalización. [31]
Ese noviembre, McAdoo también propuso que la línea de Broadway de dos vías se uniera a la línea de metro original del IRT en el Bajo Manhattan. La línea Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea Lexington Avenue del IRT en dirección sur en 10th Street. Un ramal de la línea de Lexington Avenue en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este bajo Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn y luego bajaría por la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de Lafayette Avenue. McAdoo no sólo quería operar lo que entonces se llamaba el "Sistema Triborough" , sino también tener la oportunidad de ofertar por la línea de la Cuarta Avenida en el futuro. [46] La franquicia de la línea Broadway finalmente se otorgó a Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en 1913, como parte de los contratos duales . [47] [48]
En 1909, McAdoo consideró ampliar H&M en Nueva Jersey, construyendo una sucursal al norte de Montclair , en el condado de Essex . Una ruta que se extendiera hacia el norte desde Newark continuaría directamente hasta East Orange . Desde allí, las sucursales se dividirían en South Orange en el sur y Montclair en el norte. [49]
Un récord de 113 millones de personas viajaron en H&M en 1927. [8] : 55 El número de pasajeros disminuyó después de la apertura del Túnel Holland a finales de ese año y cayó aún más una vez que comenzó la Depresión . [8] : 55 [50] La apertura del puente George Washington en 1931 y del túnel Lincoln en 1937 atrajo a más pasajeros a bajar de los trenes y subirlos a sus vagones. [8] : 56 [51] La estación Summit Avenue fue renovada y dedicada nuevamente como "Journal Square" en 1929; La central eléctrica del ferrocarril en Jersey City cerró más tarde ese año, ya que su sistema ahora podía extraer energía de la red eléctrica mayor. [24] : 7
En la década de 1930, el servicio a Uptown Hudson Tubes en Manhattan se vio afectado por la construcción de la línea de la Sexta Avenida del Sistema Independiente de Metro (IND) . La terminal de la calle 33 cerró a finales de 1937; El servicio en H&M se redujo a la calle 28 para permitir la construcción del metro. [52] La terminal de la calle 33 se trasladó al sur hasta la calle 32 y se reabrió en 1939. La ciudad tuvo que pagar al ferrocarril 800.000 dólares para construir la nueva estación de la calle 33; Reembolsó a H&M 300.000 dólares más por la pérdida de ingresos. [53] La estación de la calle 28 se cerró en ese momento por ser innecesaria ya que las entradas sur a la terminal de la calle 33 estaban a sólo dos cuadras de distancia; Posteriormente fue demolido para dejar espacio para las vías IND que se encuentran debajo. [54]
La estación de transferencia de Manhattan se cerró a mediados de 1937 y H&M se realineó a la estación Newark Penn desde la terminal de Park Place, un cuarto de milla (400 m) al norte; Como resultado, la estación Harrison al otro lado del río Passaic se trasladó varias cuadras al sur. El nivel superior del puente de Center Street a Park Place se convirtió más tarde en la Ruta 158 . [55]
Las promociones y otros anuncios no lograron frenar la caída financiera de H&M. La estación de la calle 19 en Manhattan se cerró en 1954. [56] Ese año, H&M entró en suspensión de pagos debido a sus constantes pérdidas. [57] Operaba bajo protección por quiebra ; en 1956, los dos estados acordaron saldar los impuestos atrasados impagos por 1,9 millones de dólares. [58] Ese año, H&M registró 37 millones de pasajeros anuales y los expertos en transporte pidieron subvenciones. Un experto propuso un "bucle ferroviario", con los tubos Uptown Hudson conectándose con la línea IND de la Sexta Avenida, y luego continuando por la Sexta Avenida y hacia el oeste a través de un nuevo túnel hasta Weehawken, Nueva Jersey . [59] En 1958, el número de pasajeros se había reducido a 30,46 millones de pasajeros anuales. [51] Dos años más tarde, los acreedores aprobaron un plan de reorganización. [60] Durante este tiempo, los trabajadores de H&M se declararon en huelga dos veces por encima de los salarios: durante dos días en 1953, [61] y durante un mes en 1957. [62]
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A principios de la década de 1960, la planificación del World Trade Center resultó en un compromiso entre la Autoridad Portuaria y los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey. La Autoridad Portuaria acordó comprar y mantener los Tubes a cambio de los derechos para construir el World Trade Center en el espacio de la Terminal Hudson de H&M, que era la terminal de los Tubes en el Bajo Manhattan. [63] Se llegó a un acuerdo formal en enero de 1962; [64] Cuatro meses después, la Autoridad Portuaria creó dos filiales de propiedad absoluta: la Port Authority Trans-Hudson Corporation (PATH) para operar las líneas H&M, así como otra filial para operar el World Trade Center. Todas las operaciones de la Autoridad Portuaria habrían estado sujetas a las reglas federales de la Comisión de Comercio Interestatal si hubiera operado los trenes directamente, pero con la creación de PATH Corporation, solo las operaciones de la subsidiaria estarían reguladas a nivel federal. [sesenta y cinco]
En septiembre, la Autoridad Portuaria se hizo cargo formalmente de H&M Railroad and the Tubes, rebautizando el sistema como Port Authority Trans-Hudson (PATH). [8] : 58 [66] Al hacerse cargo de H&M, el PANYNJ gastó 70 millones de dólares para modernizar la infraestructura del sistema. [67] El PANYNJ también volvió a pintar las estaciones de H&M con la nueva librea PATH. [68] En 1964, la autoridad encargó 162 vagones PA1 para reemplazar el material rodante de H&M, gran parte del cual databa de 1909. [69] Los primeros vagones PA1 se entregaron en 1965. [70] Posteriormente, la agencia encargó 44 vagones PA2. en 1967 y 46 coches PA3 en 1972. [71]
Como parte de la construcción del World Trade Center, la Autoridad Portuaria decidió demoler la Terminal Hudson y construir una nueva Terminal del World Trade Center . [64] La palada inicial tuvo lugar en 1966. [72] Durante la excavación y la construcción, los tubos originales del centro de Hudson permanecieron en servicio como túneles elevados. [73] La nueva terminal, al oeste de la Terminal Hudson, se inauguró en 1971. [74] Su construcción costó 35 millones de dólares y atendía a 85.000 pasajeros diarios en el momento de su apertura. [75] Luego se cerró la terminal Hudson. [73]
El Centro de Transporte Journal Square abrió sus puertas en 1973, consolidando operaciones en el edificio de 10 pisos que forma parte del complejo. [76]
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En enero de 1973, la Autoridad Portuaria publicó planes para duplicar el kilometraje de la ruta del sistema PATH [71] con una extensión desde la estación Newark Penn hasta Plainfield, Nueva Jersey . Una parada en Elizabeth permitiría a PATH prestar servicios en el aeropuerto de Newark , donde los pasajeros podrían trasladarse a un transportador de personas que presta servicio en las terminales. [77] Ese año se realizaron estudios preliminares del derecho de vía , así como un contrato de diseño. [78] La extensión fue aprobada en 1975. [79] La Administración Federal de Transporte Masivo Urbano estaba menos entusiasmada con la eficacia de la extensión y reacia a darle a la Autoridad Portuaria los $ 322 millones que había solicitado para el proyecto, aproximadamente el 80% del costo proyectado. . [80] Finalmente, la administración acordó respaldarlo, [81] pero en 1977, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que las dos legislaturas estatales habían violado la Cláusula Contractual de la Constitución de los Estados Unidos al derogar un convenio en los acuerdos de bonos de 1962 con el fin de hacer posible la prórroga. [82] [83] En junio de 1978, la ampliación, que entonces se estimaba en un costo de 600 millones de dólares, fue cancelada a favor de mejorar el servicio de autobuses en Nueva Jersey. [84]
Los problemas laborales también acosaron a PATH durante este tiempo. [85] Después de que se evitó una huelga en enero de 1973 por aumentos salariales, [86] las conversaciones fracasaron y los trabajadores se marcharon en abril. [85] [87] Un mes después de la huelga, las negociaciones se rompieron nuevamente; [88] el sindicato volvió a trabajar en junio. [89]
La huelga de tránsito de la ciudad de Nueva York de 1980 suspendió el servicio en las rutas de autobús y metro de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) durante 10 días. Una ruta especial PATH iba desde la calle 33 hasta el World Trade Center a través de Midtown Manhattan, Pavonia – Newport y Exchange Place durante la huelga de NYCTA. [90] Los motoristas de PATH también amenazaron con ir a la huelga durante este tiempo por diferentes razones. El servicio especial fue suspendido en abril después de que algunos trabajadores se negaran a realizar horas extras . [91]
En junio de 1980, los trabajadores de PATH volvieron a declararse en huelga para exigir salarios más altos, la primera acción de este tipo desde 1973. [92] Durante la huelga, la humedad se acumuló en los túneles y el óxido se acumuló en las vías; Las bombas de los túneles submarinos permanecieron en funcionamiento, evitando que los tubos se inundaran. [93] El servicio alternativo a través del río Hudson fue proporcionado por autobuses lanzadera "inadecuados" a través del túnel Holland . [94] La huelga de 81 días [93] fue la más larga en la historia de PATH. [95]
El crecimiento sustancial en el número de pasajeros de PATH durante la década de 1980 requirió la expansión y mejora de la infraestructura del ferrocarril. La Autoridad Portuaria anunció un plan en 1988 que permitiría que las estaciones de la línea Newark-WTC acomodaran trenes más largos de ocho vagones, mientras que trenes de siete vagones podrían operar entre Journal Square y 33rd Street. [96] Dos años más tarde, anunció un plan de mil millones de dólares para renovar las estaciones PATH y agregar autos nuevos. [97] Se instalaron monitores de vídeo en las estaciones para ganar dinero con la publicidad. [98] PATH también buscó un aumento de tarifas, a pesar de que eso reduciría su subsidio por pasajero, para reducir su déficit anual de $135 millones. [99] En 1992, la Autoridad Portuaria había gastado 900 millones de dólares en mejoras de infraestructura, incluida la reparación de vías, la modernización de las comunicaciones y la señalización, la sustitución de equipos de ventilación y la instalación de ascensores en siete estaciones según la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [100]
En 1990 se inauguró en Harrison una instalación de mantenimiento de automóviles de $ 225 millones. Reemplazó al antiguo patio de Henderson Street de PATH, un patio de almacenamiento de trenes al aire libre y bajo nivel del suelo en la esquina noreste de Marin Boulevard y Christopher Columbus Drive, justo al este de la estación de Grove Street. . [101]
Las mareas altas de la Pascua del noreste de diciembre de 1992 inundaron los túneles de PATH, incluida una sección de 2500 a 3000 pies (760 a 910 m) entre Hoboken y Pavonia. [102] La mayoría de los trenes se detuvieron antes de llegar a las inundaciones, pero uno se detuvo cerca de la terminal de Hoboken. [103] Algunas bombas de agua dentro del sistema quedaron abrumadas. [102] El servicio Newark-World Trade Center no se interrumpió después, pero el servicio Journal Square-33rd Street se ralentizó porque fue necesario vaciar varios puntos a lo largo de la ruta. [103] El servicio a Hoboken fue suspendido durante 10 días, la interrupción más larga desde la huelga del verano de 1980. [102]
Una sección del techo de la estación PATH del World Trade Center se derrumbó y atrapó a docenas durante el atentado con bomba del World Trade Center en 1993 ; [104] [105] la estación en sí no sufrió ningún daño estructural. [106] En tres días, se reanudó el servicio PATH a la estación. [107]
En el verano de 1993, la Autoridad Portuaria prohibió los anuncios de tabaco en todos los trenes y estaciones. A mediados de septiembre de 1993 se inauguró un nuevo lavado de automóviles en Jersey City, que reemplazó al de la terminal de la calle 33. [108] En abril de 1994, se abrió una entrada compatible con ADA a la estación Exchange Place. [109] Dos años más tarde, tres trenes comenzaron a funcionar expreso en el servicio Newark-World Trade Center durante seis meses, reduciendo el tiempo de funcionamiento en 3 1 ⁄ 2 minutos. [110] El servicio de fin de semana Hoboken-World Trade Center comenzó en octubre de 1996 a modo de prueba de seis meses, y el servicio expreso Newark-World Trade Center se hizo permanente el mismo día. [111] [112]
La estación del World Trade Center en el Bajo Manhattan, debajo del World Trade Center, una de las dos terminales de PATH en Nueva York, fue destruida durante los ataques del 11 de septiembre , cuando las Torres Gemelas que estaban encima se derrumbaron. Justo antes del colapso, se cerró la estación y se evacuó a todos los pasajeros. [8] : 107 El servicio al Bajo Manhattan fue suspendido indefinidamente. [113] Exchange Place , la penúltima estación antes del World Trade Center, también tuvo que cerrarse porque los trenes no podían girar allí; [114] también había sufrido graves daños por agua. [115] En diciembre de 2001 se aprobó una terminal PATH temporal en el World Trade Center y se prevé su apertura en dos años. [116] Poco después de los ataques, la Autoridad Portuaria comenzó a operar dos servicios de la zona alta: Newark–33rd Street y Hoboken–33rd Street, [117] [118] y un servicio intraestatal de Nueva Jersey, Hoboken–Journal Square. [119] [118] Se instituyó un único servicio nocturno: Newark–33rd Street (vía Hoboken). [118]
Mientras tanto, se realizaron modificaciones en un extremo del túnel para permitir que los trenes desde Newark lleguen al túnel con destino a Hoboken y viceversa. Las modificaciones requirieron que PATH perforara el lecho de roca entre el túnel corto y los túneles de Newark. El trozo, el "Penn Pocket", se había construido para llevar a los viajeros de PRR desde la terminal Harborside en recorridos cortos del World Trade Center a Exchange Place. [120] La nueva estación Exchange Place se inauguró en junio de 2003. [115] Debido a la alineación original de las vías, los trenes hacia o desde Hoboken utilizaron túneles separados del servicio de Newark. Los trenes en dirección este desde Newark cruzaron a la vía en dirección oeste justo al oeste de Exchange Place, donde cambiaron de dirección y utilizaron un interruptor cruzado para ir a Hoboken. Los trenes en dirección este desde Hoboken ingresaron por la vía en dirección este en Exchange Place, luego invirtieron la dirección y usaron el mismo interruptor de cruce para tomar la vía en dirección oeste hacia Newark antes de ingresar a Grove Street. [8] : 108
El servicio PATH al Bajo Manhattan se restableció cuando se inauguró una nueva segunda estación de $ 323 millones en noviembre de 2003; El tren inaugural era el mismo que se había utilizado para la evacuación. [121] [8] : 108–110 La segunda estación temporal contenía partes de la estación original, pero no tenía calefacción ni aire acondicionado. La entrada temporal se cerró en julio de 2007 y luego se demolió para dar paso a la tercera estación permanente; Casi al mismo tiempo, se abrió la entrada de Church Street. [122] En marzo de 2008 se abrió una nueva entrada en Vesey Street; la entrada de la Iglesia fue demolida. [123]
La construcción del centro de transporte permanente del World Trade Center de cuatro plataformas comenzó en julio de 2008, cuando se instalaron las primeras "costillas" prefabricadas para la pasarela peatonal debajo de Fulton Street. [124] La plataforma A, la primera parte de la estación permanente, se inauguró en febrero de 2014 y presta servicio a los pasajeros con destino a Hoboken. [125] La plataforma B y la mitad restante de la plataforma A se abrieron en mayo de 2015. [126] [127] El centro se inauguró formalmente en marzo de 2016 con parte de la sede. [128] [129] [130] Las plataformas C y D, las dos últimas, se abrieron en septiembre. [131] [127]
En las primeras horas de la mañana del 29 de octubre de 2012, todo el servicio PATH se suspendió antes del huracán Sandy . Al día siguiente, el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, anunció que el servicio PATH estaría fuera de servicio durante 7 a 10 días debido a los daños de la tormenta. La marejada ciclónica del huracán provocó importantes inundaciones en las estaciones de Hoboken y Jersey City, así como en el World Trade Center . [132] Una imagen capturada por una cámara de seguridad de PATH que muestra el agua fluyendo hacia Hoboken durante la tormenta se volvió viral en línea y se convirtió en una de varias imágenes representativas del huracán. [133] Los primeros trenes PATH después del huracán fueron el servicio Journal Square-33rd Street , que se reanudó el 6 de noviembre y funcionó solo durante el día. [134] El servicio se extendió al oeste hasta Harrison y Newark el 12 de noviembre, en lugar del servicio Newark-World Trade Center . Christopher Street y Ninth Street se reabrieron durante el fin de semana del 17 al 18 de noviembre, pero permanecieron cerradas durante cinco días después. [135] El servicio normal entre semana en las líneas Newark-World Trade Center y Journal Square-33rd Street se reanudó el 26 de noviembre. Los fines de semana, los trenes operaban utilizando el patrón de servicio Newark-33rd Street. [136]
La estación PATH en la terminal Hoboken sufrió daños importantes después de que inundaciones de hasta ocho pies (2,4 m) sumergieran los túneles; Estuvo cerrado durante varias semanas por reparaciones por valor de 300 millones de dólares. [137] La ruta Newark-33rd Street se suspendió durante dos fines de semana a mediados de diciembre, con el Newark-World Trade Center funcionando en su lugar, para acelerar el regreso del servicio de Hoboken. [138] La terminal de Hoboken reabrió sus puertas en diciembre para el servicio diurno Hoboken-33rd Street entre semana, [139] seguido de la reanudación del servicio PATH de 24 horas entre semana a principios de 2013. [140] [141] Los trenes Hoboken-World Trade Center se reanudaron en finales de enero y todo el servicio normal se restableció en marzo. [142] [143] Sandy dañó gravemente los tubos del centro de Hudson. Como resultado, para realizar reparaciones, el servicio en la línea Newark-World Trade Center entre Exchange Place y World Trade Center se suspendería durante casi todos los fines de semana, excepto los feriados, en 2019 y 2020. [144] Sin embargo, el servicio de fin de semana se suspendió. restaurado en junio de 2020, seis meses antes de lo previsto. [145]
La Autoridad Portuaria comenzó a reconstruir la estación Harrison en 2009. [146] Tiene plataformas más largas y anchas para permitir trenes de 10 vagones; ascensores desde el nivel de la calle hasta la plataforma dentro de las extensiones de la plataforma, de conformidad con la ADA, y modificaciones arquitectónicas. [147] La plataforma en dirección oeste de la nueva estación Harrison se abrió al público en octubre de 2018 [148] [149] y la plataforma en dirección este en junio siguiente. [150]
En enero de 2010, Christopher O. Ward , como director ejecutivo, anunció que PATH gastaría 321 millones de dólares en control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) con Trainguard MT de Siemens , mejorando su sistema de señales para aumentar el número de pasajeros. [151] CBTC reemplazaría un sistema de señalización de bloque fijo de cuatro décadas de antigüedad . [152] Reduciría el tiempo de avance entre trenes, permitiendo que circulen más durante las horas pico. Al mismo tiempo, toda la flota de PATH fue reemplazada por 340 vagones PA5 equipados con CBTC, construidos por Kawasaki Railcar . El contrato original se completó en 2011; Se entregaron coches adicionales en los años siguientes. [153] [154] El objetivo de PATH era aumentar la capacidad de pasajeros de 240.000 pasajeros por día a 290.000. Originalmente se esperaba que todo el sistema CBTC entrara en funcionamiento en 2017. [151] [155] La Autoridad Portuaria también gastó 659 millones de dólares para mejorar 13 plataformas en la línea Newark-World Trade Center para acomodar trenes de 10 vagones; hasta entonces, por la línea sólo podían circular trenes de ocho vagones. [154]
Junto con CBTC, PATH comenzó a instalar control positivo de trenes (PTC), otro sistema de seguridad, durante la década de 2010, según un mandato de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de que todos los ferrocarriles estadounidenses lo tengan para fines de 2018. [156] The Newark-World La línea Trade Center al oeste de Journal Square se convirtió a PTC en abril de 2018, seguida por los segmentos de vía al este de Journal Square el mes siguiente. Esto provocó retrasos en todo el sistema cuando los operadores de trenes tuvieron que reducir la velocidad y ajustar manualmente sus trenes para cambiar entre los dos sistemas de señalización. PTC se probó en Uptown Hudson Tubes de julio a octubre de 2018, lo que obligó a cierres de fin de semana. [157] [158] El PTC se terminó en noviembre de 2018, un mes antes de lo previsto; [159] y todo el sistema fue convertido en diciembre. [152]
La Autoridad Portuaria también instaló dos servicios en todas las estaciones de PATH. El servicio de telefonía celular se agregó para todos los clientes a principios de 2019. [160] Ese año se instalaron relojes de cuenta regresiva, que muestran la hora en que llega el próximo tren, en todas las estaciones de PATH. [161] Posteriormente, en junio de 2019, la Autoridad Portuaria publicó el Plan de Mejora de PATH, solicitando más de mil millones de dólares en inversiones, incluidos 80 millones de dólares para ampliar las plataformas de la línea Newark-World Trade Center, así como financiación para dos proyectos en curso: 752,6 millones de dólares. completar el sistema CBTC para 2022 y $215,7 millones en los nuevos vagones PA5 para 2022. El objetivo es aumentar las frecuencias de trenes en la línea Newark-World Trade Center en un 40 por ciento, y en un 20 por ciento en otras líneas, durante las horas pico. [162] [163] [164] Cada tren en la línea Newark-World Trade Center tendría nueve vagones de largo. Además, la plataforma en Grove Street se extendería hacia el este, en el extremo de la estación de Marin Boulevard, y se agregarían dos corredores transversales adicionales en Exchange Place. La Autoridad Portuaria también destinaría fondos para estudiar la implantación de trenes de 10 vagones. En septiembre de 2019, el servicio en las líneas Newark-World Trade Center y Journal Square-33rd Street se incrementaría en un 10 por ciento durante las horas pico, reduciendo el intervalo entre los trenes de cuatro minutos a tres. [162]
En 2019, el último año antes del inicio de la pandemia de COVID-19 , el PATH transportaba una media de 284.000 personas al día. [165] El segundo trimestre de 2020, que incluyó el punto más bajo de la pandemia de COVID-19 en el área metropolitana de Nueva York , fue el peor trimestre en la historia de PATH, con una disminución de $777 millones en los ingresos en todas las instalaciones de PANYNJ y un número de pasajeros específico. disminución del 94 por ciento en el sistema PATH. [166] El servicio de trenes volvió al 96 por ciento de los niveles de 2019 en junio de 2020, sin embargo, el número de pasajeros continuó estando muy por debajo de las cifras anteriores a la pandemia, recuperándose a solo el 60 por ciento del número de pasajeros de 2019 en febrero de 2022. [167] En medio de la propagación de la variante Omicron En Estados Unidos, se proyectaba que PANYNJ alcanzaría los 3 mil millones de dólares en pérdidas pandémicas para marzo de 2022. [168] El proyecto de alargamiento de la plataforma se terminó el mismo año. [169] En febrero de 2023, se anunció que la operación de nueve automóviles en la línea Newark-World Trade Center comenzaría el próximo mes; [170] los trenes de nueve vagones comenzaron a operar el 22 de marzo de 2023. [171] Los comisionados de PANYNJ votaron a fines de 2023 para gastar $230 millones en el reemplazo de algunos juegos de ruedas en la flota PA5 y el reemplazo de vías en el lado de Nueva Jersey. [172]
A mediados de la década de 2000, se volvió a considerar una ampliación del aeropuerto de Newark cuando la Autoridad Portuaria asignó 31 millones de dólares para un estudio de viabilidad de ampliar el servicio a dos millas (3,2 km) desde la estación Newark Penn , [173] estimado en ese momento en un costo de 500 millones de dólares; [174] el estudio comenzó en 2012. [175] En septiembre de 2013, Crain's informó que el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, apoyaría públicamente la extensión, que para entonces costaría mil millones de dólares. [176] El gobernador pidió que el operador más grande del aeropuerto, United Airlines , considere volar al Aeropuerto Internacional de Atlantic City como un incentivo para avanzar en el proyecto. [177]
En febrero de 2014, la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria aprobó un plan de capital de 10 años que incluía la extensión de PATH a la estación del Aeropuerto Internacional Newark Liberty de NJ Transit . [178] [179] [180] La alineación seguiría el Corredor Noreste existente aproximadamente una milla (1,6 km) más al sur hasta la estación del aeropuerto de Newark, donde hay disponible una conexión con AirTrain Newark . [180] Se esperaba que cinco años de construcción comenzaran en 2018. [181]
A finales de 2014, hubo llamados a reconsiderar las prioridades de financiación de la Autoridad Portuaria. La extensión PATH siguió la ruta del servicio de tren existente de Manhattan al aeropuerto de Newark (en la línea del corredor noreste de NJ Transit y la línea de la costa norte de Jersey , así como el servicio Keystone de Amtrak y el Northeast Regional ). Por otro lado, no hubo financiación ni para el Túnel Gateway , un par de túneles de trenes de cercanías que complementarían los Túneles del Río Norte bajo el Hudson, ni para el reemplazo de la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria . [182] En diciembre de 2014, PANYNJ otorgó un contrato de tres años y 6 millones de dólares a la empresa de diseño de infraestructura HNTB para realizar un análisis de costos de la ampliación del aeropuerto de Newark. [183]
En 2017, el PANYNJ publicó un plan de capital de 10 años que incluía 1.700 millones de dólares para la extensión; en ese momento, se proyectaba que la construcción comenzaría en 2020, con servicio en 2025. [184] [185] Una presentación en dos reuniones públicas de diciembre de 2017 [186] mostró que la nueva estación PATH incluiría un estacionamiento para estacionar y transportarse y un Nueva entrada desde el cercano barrio de Dayton . [187] Todavía se estaba considerando una extensión del PATH al aeropuerto de Newark a mediados de 2022, [165] pero el PANYNJ anunció en marzo de 2023 que aplazaría la financiación para la ampliación del aeropuerto de Newark a un futuro plan de capital. [188]
Al oeste de Journal Square en Jersey City, la línea NWK-WTC atraviesa la sección Marion paralela a la línea de carga Conrail Passaic y Harsimus Line . Un puente peatonal cruza las vías. Desde la década de 1980 se ha pedido que se construya allí una estación de relleno . [189] [190] En 2018, el gobierno de la ciudad de Jersey y PANYNJ llegaron a un acuerdo que incluía un estudio de viabilidad para una estación potencial, [191] [192] que resultó en el "Estudio de viabilidad física de la estación Marion PATH". [193] [194] El senador estadounidense de alto rango , el ejecutivo del condado de Hudson y el alcalde de la ciudad de Jersey han escrito cartas alentando al PANYNJ a continuar con el proyecto. [195] El costo estimado de la construcción varía y podría ser financiado por promotores inmobiliarios cercanos. [196] [197]
PATH opera las 24 horas del día, los siete días de la semana. Durante los días laborables, PATH opera cuatro servicios de trenes, [198] descendientes directos de los cuatro servicios originales operados por H&M, [29] utilizando tres terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. [198] Durante las noches, fines de semana y días festivos, PATH opera dos servicios desde dos terminales en Nueva Jersey y dos en Manhattan. [198]
Cada línea está representada por un color único en los horarios y mapas de servicio, que también corresponde al color de las luces de posición en la parte delantera de los trenes. El servicio Journal Square–33rd Street (vía Hoboken) es la única línea representada por dos colores (amarillo y azul), ya que es una combinación nocturna/fin de semana/día festivo de los dos servicios del centro de PATH, Journal Square–33rd Street y Hoboken. –Calle 33 . Durante las horas pico, los trenes circulan cada cuatro a ocho minutos en cada servicio. Todas las estaciones de PATH, excepto Newark y Harrison , cuentan con un tren cada dos o tres minutos, para un servicio en horas pico de 20 a 30 trenes por hora. [198]
En 2018 [actualizar], PATH recibió 81,7 millones de pasajeros. En junio de 2019 [actualizar], el sistema es utilizado por más de 283.000 pasajeros por día laborable; casi 105.000 por sábado; 75.000 por domingo; y 94.000 por feriado. La estación más transitada es World Trade Center, cuyo promedio de 46.000 pasajeros por día es más de 10 veces el tráfico diario de Christopher Street, la estación menos transitada. El número de pasajeros en 2018 se redujo en alrededor de un millón en comparación con 2017 [199] , pero aún así fue casi un récord para la operación PATH, habiendo aumentado 10 millones desde 2013. [200]
A pesar de estos niveles de número de pasajeros, PATH tiene un déficit, perdiendo alrededor de $400 millones por año. Si bien algunas de sus mejoras recientes, particularmente en Harrison, han estimulado el desarrollo local , no puede beneficiarse de ello directamente ya que la Autoridad Portuaria se limita a los ingresos que obtiene de las tarifas, tarifas y peajes que recauda, junto con los gobiernos estatales y locales. recaudar los impuestos sobre las ventas, la renta y la propiedad que surjan del desarrollo. Sus costos aumentan correspondientemente al tener que cumplir con las regulaciones de la FRA. De este modo, PATH recibe una subvención de la Autoridad Portuaria a partir de los excedentes de sus aeropuertos y puertos marítimos. [200]
El sistema PATH tiene 13,8 millas (22,2 km) de kilometraje de ruta, contando las superposiciones de ruta solo una vez. [201] Durante el día, de lunes a viernes, funcionan cuatro servicios: [198]
Entre las 11 p.m. y las 6 a.m. de lunes a viernes, y los sábados, domingos y feriados durante todo el día, PATH opera dos servicios de tren: [198]
Antes de 2006, los servicios Hoboken–World Trade Center y Journal Square–33rd Street se ofrecían los sábados, domingos y feriados entre las 9 am y las 7:30 pm. En abril de 2006, estos servicios se suspendieron indefinidamente en esos horarios y se reemplazaron con el Journal. Servicio Square–33rd Street (vía Hoboken). [202] Durante las horas de menor actividad, a los pasajeros que querían viajar de Hoboken al Bajo Manhattan se les dijo que tomaran el servicio Journal Square-33rd Street (vía Hoboken) hasta Grove Street y hicieran transbordo al tren Newark-World Trade Center. [198]
PATH normalmente no opera directamente desde Newark al Midtown Manhattan. A los pasajeros que deseen viajar de Newark a Midtown a través de PATH se les indica que hagan transbordo al servicio Journal Square-33rd Street en Journal Square o Grove Street. [198] Sin embargo, después de los ataques del 11 de septiembre y del huracán Sandy, se operaron servicios especiales entre Newark y la calle 33 para compensar la pérdida total del servicio al Bajo Manhattan. [203] [140] También se operó un servicio intraestatal Journal Square-Hoboken después de los ataques. [119] Los servicios Journal Square-Hoboken y Newark-33rd Street instituidos después de los ataques fueron cancelados en 2003. [203]
De julio a octubre de 2018, debido a la instalación de PTC en Uptown Hudson Tubes, el servicio Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) se suspendió la mayoría de los fines de semana. [204] Mientras tanto, fue reemplazado por Journal Square-World Trade Center (vía Hoboken) y los servicios restaurados de Journal Square-Hoboken, ya que todas las estaciones entre las calles Christopher y 33rd estaban cerradas durante los fines de semana. [157] [158]
La longitud de los trenes en todas las líneas, excepto la línea Newark-World Trade Center, está limitada a siete vagones, ya que los andenes de Hoboken, Christopher Street, Ninth Street y 33rd Street solo pueden acomodar esa cantidad y no se pueden ampliar. [205] En 2009, la Autoridad Portuaria comenzó a mejorar las plataformas a lo largo de la línea Newark-World Trade Center para que pudiera acomodar trenes de 10 vagones. [154] Esa línea ha acomodado trenes de nueve vagones en 2023, siendo los trenes de ocho vagones los anteriores.
Todas las estaciones de Nueva Jersey, así como las terminales del World Trade Center y la calle 33 en Nueva York, cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . Harrison, la última estación no accesible en Nueva Jersey, se hizo completamente accesible en 2019. [210] Las únicas estaciones no accesibles son las cuatro estaciones intermedias en el lado de Manhattan de Uptown Tubes: Christopher Street, Ninth Street, 14th Street. y calle 23. [211]
La Autoridad Portuaria cobra una tarifa fija única por viajar en el sistema PATH, independientemente de la distancia recorrida. A partir del 1 de marzo de 2022 [actualizar], un viaje único en PATH cuesta $2,75; los billetes de dos viajes cuestan $5,50; Las tarjetas de 10, 20 y 40 viajes cobran $2,60 por viaje; un día ilimitado, $10,50; un servicio ilimitado de siete días, $36,00; y 30 días ilimitados, $110.25. Un SmartLink para personas mayores cuesta $1,25 por viaje. [212] Los billetes de viaje sencillo son válidos durante dos horas desde el momento de la compra. [213] Si bien algunas estaciones de PATH están adyacentes o conectadas a las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York , tren ligero de Newark , tren ligero Hudson-Bergen y trenes de cercanías de NJ Transit , no hay transferencias gratuitas entre estos diferentes sistemas de transporte administrados de forma independiente. [214] PATH comenzó a probar un nuevo sistema de pago sin contacto llamado TAPP, similar al sistema OMNY de MTA , en algunas estaciones en diciembre de 2023. [215] [216] Los lectores TAPP solo aceptan tarjetas de débito y crédito y billeteras digitales; Las tarjetas SmartLink y OMNY no son compatibles con los lectores. [217]
H&M utilizó un sistema de tarifas basado en niveles en el que se pagaba una tarifa diferente según el lugar al que viajaba el pasajero. Por ejemplo, antes de septiembre de 1961, una tarifa interestatal hacia o desde todas las estaciones excepto Newark Penn Station era de 25 centavos, mientras que una tarifa intraestatal era de 15 centavos. Ese mes, la tarifa interestatal se incrementó a 30 centavos y la tarifa intraestatal a 20 centavos. Una tarifa hacia o desde Newark Penn, independientemente del punto de origen o destino, era de 40 centavos porque las operaciones de la estación se compartían con el Ferrocarril de Pensilvania en ese momento. [218] Bajo la operación de la Autoridad Portuaria, la tarifa PATH hacia y desde Newark se redujo en 1966, estandarizando la tarifa interestatal a 30 centavos. [219] La tarifa intraestatal de 15 centavos se duplicó en 1970, lo que resultó en una tarifa fija para todo el sistema. [220]
Las tarifas de PATH se pagaron con fichas de bronce a partir de 1965. La Autoridad Portuaria encargó 1 millón de fichas en 1962 y compró medio millón más en 1967. La Autoridad Portuaria suspendió la venta de fichas en 1971 como medida de reducción de costos, ya que costaba 900.000 dólares al año para mantener el sistema de tarifas simbólicas. La agencia reemplazó los torniquetes de sus estaciones por otros nuevos que aceptaban la tarifa de 30 centavos de cambio exacto. [221]
Un billete de papel llamado QuickCard, introducido en junio de 1990, [222] sólo era válido en el sistema PATH. Almacenaba información de tarifas en una banda magnética . [223] [224]
La QuickCard fue reemplazada por la tarjeta SmartLink en 2008 [225] a medida que las ventas se fueron eliminando en todo el sistema y en las máquinas expendedoras de boletos de NJ Transit. [226] [227] A finales de 2008, PATH había desactivado todos los torniquetes que aceptaban efectivo; continuaron aceptando las distintas tarjetas. [227]
La QuickCard fue reemplazada por SmartLink Gray, una versión desechable y no recargable de la tarjeta SmartLink. Esta tarjeta se vendía en quioscos seleccionados y estaba disponible en incrementos de 10, 20 y 40 viajes. A diferencia de las tarjetas SmartLink normales, las tarjetas SmartLink Gray tenían fechas de vencimiento. SmartLink Gray se suspendió en enero de 2016. [228]
El método oficial de pago de tarifas de PATH es una tarjeta inteligente conocida como SmartLink . SmartLink se desarrolló a un costo de $73 millones e inicialmente estaba pensado como una tarjeta inteligente regional que podría implementarse en los sistemas de tránsito en toda el área metropolitana de Nueva York. [223] Estuvo disponible por primera vez en julio de 2007 en el World Trade Center. [229] El SmartLink se puede conectar a un sistema de cuenta web en línea que permite al titular de la tarjeta registrar la tarjeta y monitorear su uso; permite un sistema de reposición automática vinculado a una cuenta de tarjeta de crédito, en el que el saldo de la tarjeta se recarga automáticamente cuando quedan cinco viajes (para tarjetas de viajes múltiples) o cinco días (para tarjetas de viajes ilimitados). [230]
El pago de la tarifa PATH también se puede realizar utilizando MetroCards de viaje único, dos viajes y pago por viaje , la tarjeta de viaje estándar de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) de Nueva York. [231] La MetroCard es una tarjeta de banda magnética, como la QuickCard. Los pasajeros de PATH que pagan su tarifa con MetroCard insertan la tarjeta en una ranura en la parte delantera del torniquete, que lee la tarjeta y presenta la MetroCard al pasajero en una ranura en la parte superior del mismo torniquete. [232] Otros tipos de MetroCards, incluidas las MetroCards de viajes ilimitados, no se aceptan en PATH. [233]
Los planes para usar la MetroCard en PATH datan de 1996, cuando la Autoridad Portuaria y la MTA consideraron por primera vez un sistema de tarifas unificadas. En ese momento, la MetroCard todavía se estaba implementando en el sistema MTA y más del 80% de los usuarios de PATH se transfirieron a otros modos de transporte en algún momento de su viaje. [224] En noviembre de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que se permitiría el uso de la MetroCard en PATH a partir del año siguiente. [121] La Autoridad Portuaria comenzó a implementar la MetroCard en PATH en 2005, instalando nuevos torniquetes de cobro de tarifas en todas las estaciones de PATH. Estos torniquetes permitieron a los pasajeros pagar su tarifa con una PATH QuickCard o una MTA Pay-Per-Ride MetroCard. [234] Las máquinas expendedoras de MetroCard están ubicadas en todas las estaciones de PATH. Las máquinas venden MetroCards de pago por viaje; permitir a los pasajeros recargar tarjetas SmartLink; y vender boletos Single Ride PATH para uso exclusivo en el sistema PATH. Hay dos tipos de máquinas expendedoras de MetroCard: máquinas grandes, que venden tanto MetroCards como SmartLinks y aceptan efectivo, tarjetas de crédito y tarjetas de beneficios de tránsito; y máquinas pequeñas, que no aceptan efectivo ni venden boletos de viaje sencillo de PATH pero que por lo demás realizan las mismas funciones que las grandes máquinas expendedoras. [212]
En 2010, PATH introdujo una tarjeta de dos viajes de $4 utilizando el formulario estándar MetroCard. Todas las estaciones de PATH, excepto las plataformas de la parte alta de la ciudad en las calles 14 y 23, contienen máquinas expendedoras azules que venden esta tarjeta. El frente de la tarjeta es la MetroCard estándar (dorada y azul), pero en el reverso tiene el texto "Tarjeta de 2 viajes PATH", "Válido solo para dos (2) viajes PATH" y "No hay recargas en esta tarjeta". ". El usuario debe deshacerse de la tarjeta una vez agotados los viajes porque los torniquetes no retienen (ni capturan) la tarjeta como se hacía con la QuickCard descontinuada. [212]
En junio de 2019, la Autoridad Portuaria anunció que estaba en conversaciones con la MTA para implementar el nuevo sistema de pago de tarifas OMNY en PATH. Según el plan anunciado, OMNY estaría disponible para los pasajeros de PATH para 2022, y tanto SmartLink como MetroCard se eliminarían gradualmente para 2023. [162] En noviembre de 2021, la Autoridad Portuaria indicó que, en cambio, implementaría su propio sistema de pago de tarifas, que ser similar a OMNY. Este sistema de tarifas se denomina TAPP, abreviatura de Total Access PATH Payment, [235] y se está probando a partir de diciembre de 2023. TAPP acepta tarjetas de débito y crédito y teléfonos para el pago de tarifas, pero no acepta tarjetas OMNY. [215] [216]
A partir de 2023 [actualizar], solo existe un modelo, el PA5. [153] Los vagones miden 51 pies (16 m) de largo por 9,2 pies (2,8 m) de ancho, un ancho de carga más pequeño en comparación con vehículos similares en los EE. UU., debido al ancho de estructura restringido a través de los túneles bajo el río Hudson. Pueden alcanzar 55 mph (89 km/h) en servicio regular. Cada automóvil tiene capacidad para 35 pasajeros, en asientos longitudinales tipo "cubo", y puede acomodar un mayor número de personas de pie en cada automóvil. Los coches PA5 tienen carrocerías de acero inoxidable y tres puertas a cada lado. Las pantallas LED encima de las ventanas (entre las puertas) muestran el destino de ese tren en particular. Los vagones PA5 están acoplados y conectados en grupos de hasta 8 vagones de largo, con controles de conductores en todos los vagones y cabinas de ingenieros en los vagones "A" (conducción); Los trenes de la línea Newark-World Trade Center se ampliarán a 10 vagones como parte de las mejoras de la línea en la década de 2010. [236]
En 2005, la Autoridad Portuaria otorgó un contrato de 499 millones de dólares a Kawasaki para diseñar y construir 340 nuevos automóviles PATH bajo el pedido PA5 para reemplazar toda la flota existente del sistema. [3] Con una edad promedio de 42 años y algunos vagones que datan de 1964, la flota era la más antigua de todas las líneas ferroviarias pesadas en funcionamiento en los Estados Unidos. La Autoridad Portuaria anunció que los nuevos vagones serían versiones actualizadas de los vagones R142A de la MTA. El primero de estos nuevos coches entró en servicio fiscal en 2009; [237] todos ellos fueron entregados durante los siguientes dos años. [153] La Autoridad Portuaria ejerció un contrato posterior para 10 vagones PA5 adicionales, con lo que el total asciende a 350. [3]
Como parte del programa de expansión de la flota y la mejora del sistema de señales, la Autoridad Portuaria tuvo la opción de pedir un total de 119 vagones PA5 adicionales; 44 se utilizarían para ampliar la línea NWK-WTC a una operación de 10 vagones, mientras que los 75 restantes se utilizarían para aumentar las frecuencias del servicio después de que se implementara el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en todo el sistema a finales de 2018. [238] En diciembre de 2017, la Autoridad Portuaria ejerció una opción para comprar 50 vagones PA5 adicionales por 150 millones de dólares, para un total final de 400 vagones PA5. [239] [240] Posteriormente, en julio de 2018, Kawasaki recibió un contrato de 240 millones de dólares para renovar los 350 automóviles PA5 existentes entre 2018 y 2024. El contrato también exigía que Kawasaki construyera y entregara 72 nuevos automóviles PA5 a partir de 2021, para un total de 422 coches; [241] El primero de los automóviles PA5 adicionales llegó en septiembre de 2022. [242] Kawasaki Heavy Industries está construyendo los nuevos automóviles en los EE. UU. en Lincoln, Nebraska y probándolos en Yonkers, Nueva York . Los 350 coches existentes se están renovando en Yonkers. [243]
Desde 1990, todos los trenes PATH se almacenan y mantienen en las instalaciones de mantenimiento de automóviles de Harrison en Nueva Jersey, ubicadas al este de la estación de Harrison. Existe otro patio de almacenamiento de trenes (Waldo Yard) al este de la estación Journal Square. [244] Si se construye la ampliación del aeropuerto de Newark, se construiría un tercer patio de almacenamiento de trenes en el aeropuerto. [187]
Antes de la adquisición de la Autoridad Portuaria, el sistema H&M utilizaba series de material rodante a las que se les asignaban letras de la A a la J. Todos estos coches, excepto las series D y H, eran conocidos como "coches negros" por su color. [247] [248] [24] : 6 Había un total de 325 autos en las series A a J, [247] de los cuales 255 eran autos negros. [24] : 6 Los primeros 190 automóviles, de las clases A a C, se encargaron para el servicio inicial de H&M y se entregaron en 1909-1911. Los vagones, que se construyeron en siete segmentos modulares, medían 48,25 pies (14,71 m) de largo con un ancho de carga de 8,83 pies (2,69 m) y una altura de 12 pies (3,7 m), con asientos longitudinales y tres puertas a cada lado. . Se encargaron según las estrictas especificaciones de los tubos Hudson y eran lo suficientemente livianos como para poder probarlos en la Segunda Avenida elevada en Manhattan, que solo podía soportar trenes livianos. [25] : 2
En 1921-1923 se agregaron setenta y cinco vagones de las clases E a G, lo que permitió a H&M alargar el tren, que consta de seis a siete vagones cada uno, a ocho. Aunque las clases EG tenían dimensiones exteriores similares a las clases AC, la serie EG tenía mayor capacidad, era más pesada y tenía diseños de ventanas sustancialmente diferentes en comparación con la serie AC. [24] : 6 El último pedido de coches negros, los 20 coches de la serie J, se entregó en 1928. [24] : 6–7 Muchos de los coches negros permanecieron en servicio desde sus inicios hasta la quiebra de H&M en 1954. En ese momento, requerían un mantenimiento considerable. [248]
El servicio conjunto de PRR y H&M comprendía 40 coches de las clases D y H, propiedad de H&M, así como 72 coches de la clase MP38, que eran propiedad de PRR. [247] Sesenta MP38 y 36 automóviles Clase D se entregaron en 1911, cuando el servicio funcionó por primera vez. [8] : 43 [249] En 1927, se encargaron 12 coches MP38 adicionales bajo la clasificación MP38A, así como cuatro coches de Clase H. [247] [24] : 6 Como resultado de los diferentes fabricantes y la larga duración entre los dos pares de pedidos, los diseños de los autos Clase D y MP38 eran notablemente diferentes de los diseños de los autos Clase H y MP38A. [24] : 6–7 Los autos rojos estaban marcados con los nombres de ambas compañías para indicar la asociación. [250] Los autos rojos sufrieron corrosión y defectos de diseño, y quedaron inutilizables en 1954. [248] Todas las series de autos rojos y negros fueron diseñadas para ser operativamente compatibles. [24]
El MP52 y el Clase K, que sustituyeron al Clase D y a los 60 MP38 encargados en 1911, comprendían un pedido de 50 coches. Los 30 MP52 y 20 clases K fueron comprados por PRR y H&M respectivamente y entregados en 1958 para ahorrar dinero en mantenimiento. [247] [251]
Después de que la Autoridad Portuaria se hiciera cargo de la operación del ferrocarril H&M en 1962, comenzó a encargar nuevo material rodante para reemplazar los viejos vagones de H&M. [70] St. Louis Car construyó 162 coches PA1 en 1964-1965. [8] : 101 [69] [70] St. Louis también construyó el PA2, un pedido suplementario de 44 coches, en 1966-1967. [8] : 101 [71] Hawker Siddeley construyó 46 automóviles PA3 en 1972. [ 8] : 101 [71] Los 95 PA4 fueron construidos por Kawasaki Heavy Industries en 1986-1987, reemplazando las series clase K y MP52. [8] : 101 [252]
Los coches PA1, PA2 y PA3 tenían carrocerías de aluminio pintado y dos puertas a cada lado. Los paneles retroiluminados sobre las puertas mostraban el destino de ese tren en particular: HOB para Hoboken, JSQ para Journal Square, NWK para Newark, 33 para 33rd Street y WTC para World Trade Center. [8] : 81 A mediados de la década de 1980, Kawasaki revisó 248 de los 252 autos PA1-PA3 en su fábrica en Yonkers, Nueva York , y los repintó de blanco para que coincidieran con los autos PA4 que se entregaban en ese momento. [8] : 81 [252] [253] Los coches PA4 tenían carrocerías de acero inoxidable y tres puertas a cada lado. Las pantallas retroiluminadas encima de las ventanas (entre las puertas) mostraban el destino de ese tren en particular. [8] : 81 Las cuatro series fueron diseñadas para ser operativamente compatibles. [254] Aunque los cuatro pedidos contenían vagones "A" con cabina en un extremo, los pedidos PA1 y PA2 también contenían algunos vagones "C". Los trenes podían tener de tres a ocho vagones, pero para funcionar, tenía que haber un número par de vagones "A" en el conjunto, incluido un vagón "A" en cada extremo. [205] Todo el equipo PA1-PA4 se retiró del servicio de pasajeros en 2011. [153]
Un tren PATH de siete vagones quedó debajo del World Trade Center después del 11 de septiembre de 2001; Aunque cinco de los vagones fueron destruidos, los vagones 745 y 143 no se colocaron directamente debajo de la torre y sobrevivieron al colapso relativamente intactos. Estos dos vagones fueron limpiados y almacenados mientras que los restos del resto del tren fueron despojados de piezas utilizables y desguazados. Los coches estaban destinados a ser exhibidos en el Museo y Memorial Nacional del 11 de Septiembre . [258] Sin embargo, se consideraron demasiado grandes para exhibirlos allí; como resultado, el vagón 745 fue donado al Museo Shore Line Trolley , [259] mientras que el vagón 143 fue donado al Museo Trolley de Nueva York . [260]
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Si bien PATH opera como un típico sistema de tránsito rápido de ferrocarril pesado intraurbano, legalmente es un ferrocarril de cercanías bajo la jurisdicción de la FRA , que supervisa los ferrocarriles que forman parte de la red ferroviaria nacional . [261] El predecesor de PATH, el H&M, solía compartir vías con el ferrocarril de Pensilvania entre el cruce de Hudson cerca de Harrison y Journal Square. La línea también conectaba con el Corredor Noreste cerca de la estación Harrison y también cerca de la torre Hudson. [8] : 43–44 Aunque ya no existe ningún paso de trenes interurbanos principales hacia los túneles de PATH, las regulaciones de la FRA aún se aplican a PATH porque el derecho de paso de PATH entre Newark y Jersey City está muy cerca del Corredor Noreste. [262] PATH también comparte el puente Dock cerca de la estación Newark Penn con Amtrak y NJ Transit. [263]
Si bien PATH opera bajo varias exenciones anteriores , aún debe cumplir con requisitos que no se aplican a otros sistemas de tránsito rápido estadounidenses, como la instalación adecuada de agarraderas en todo el material rodante de PATH, la instalación de PTC y el cumplimiento de las regulaciones federales sobre horas de servicio de los ferrocarriles. . Además, todos los operadores de trenes PATH deben ser ingenieros de locomotoras certificados a nivel federal y la agencia debe realizar inspecciones de seguridad más detalladas que otros sistemas de tránsito rápido. Estos requisitos aumentan los costos operativos por hora de PATH en relación con otros sistemas de tránsito rápido en las áreas de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Por ejemplo, su funcionamiento por hora es tres veces más caro que el metro de la ciudad de Nueva York , a pesar de tener sólo una fracción de la longitud y el número de pasajeros de este último sistema. El PANYNJ ha tratado de cambiar su regulador a la Administración Federal de Tránsito , que supervisa el tránsito rápido, pero la FRA ha insistido en que las preocupaciones de seguridad requieren que PATH permanezca bajo su competencia. Alternativamente, la Autoridad Portuaria ha considerado transferir PATH a NJ Transit. [244]
La administración de PATH tiene dos iniciativas principales de extensión a los pasajeros: el boletín informativo "PATHways", distribuido de forma gratuita en las terminales, así como el Comité Asesor de Patrones. [264] [265] Otras iniciativas de extensión a los pasajeros incluyen "PATHursday", que permite a los pasajeros brindar sugerencias de servicios mejorados. De manera similar, el "Consejo de Usuarios de PATH" permite comentarios sobre el diseño, el servicio y la toma de decisiones de su sistema. PATH ha ofrecido varios "Concursos de carteles comunitarios" con escuelas, "Historias de poesía de líneas de tránsito" que presentan piezas de poetas relacionadas con la región de Nueva York y Nueva Jersey, y "Arts In Transit" y "PATH Performs!" mostrando el trabajo y las actuaciones de artistas locales. [266] [267]
A partir de diciembre de 2015 [actualizar], las regulaciones de PATH establecen que toda fotografía, filmación, grabación de video o creación de dibujos u otras representaciones visuales dentro del sistema PATH está prohibida sin un permiso y la supervisión de un representante de PATH. [268] : 17 Según las reglas, los fotógrafos, cineastas y otras personas deben obtener permisos a través de un proceso de solicitud. [268] : 18 Aunque se ha sugerido que la restricción se implementó debido a preocupaciones de terrorismo, la restricción es anterior a los ataques del 11 de septiembre y al atentado con bomba del World Trade Center de 1993. [269]
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Según el periódico Hudson Reporter de Nueva Jersey , esta prohibición excluye a los miembros del público en general que quieran tomar fotografías, y la prohibición de fotografía y filmografía solo se aplica con fines comerciales o profesionales. El público en general puede tomar fotografías de las estaciones PATH y de todas las demás instalaciones de la Autoridad Portuaria, excepto en áreas seguras y prohibidas. [269] Ha habido decisiones de la Corte Suprema de los Estados Unidos que afirman que la fotografía casual está cubierta por la Primera Enmienda ; la jurisprudencia es mixta. Según la ley, los empleados de PATH no pueden obligar a un fotógrafo ocasional a destruir o entregar su película o imágenes, pero se han producido confiscaciones y arrestos. Los litigios posteriores a tales confiscaciones o arrestos generalmente, aunque no siempre, han dado como resultado la retirada de los cargos y/o la concesión de daños y perjuicios. [270]
En los trenes con destino a Newark o Hoboken desde el World Trade Center, anteriormente se veía un anuncio breve parecido a un zoótropo en el túnel antes de ingresar a Exchange Place. Había otro anuncio similar, visible desde los trenes con destino a la calle 33 entre las calles 14 y 23, cerca de la estación abandonada de la calle 19. [271]
Cada año, alrededor del Día de Acción de Gracias, los empleados de PATH encienden un árbol de Navidad decorado en la estación de conmutación adyacente al túnel utilizado por los trenes que ingresan a la estación Pavonia/Newport. Esta tradición comenzó en la década de 1950, cuando un operador de señales colgó una cadena de luces navideñas en el túnel. Si bien los funcionarios de PATH inicialmente estaban preocupados por colocar decoraciones en el túnel, luego aceptaron y la tradición continuó. Después de los ataques del 11 de septiembre, se colocó una bandera estadounidense retroiluminada junto al árbol como homenaje a las víctimas. [272]
Los trenes y estaciones PATH han sido ocasionalmente escenario de videos musicales, comerciales, películas y programas de televisión. Por ejemplo, el vídeo de White Stripes para " The Hardest Button to Button " se filmó en la calle 33. [273] Además, el estreno de la temporada 19 de Ley y orden: Unidad de víctimas especiales se filmó en la estación del World Trade Center. [274] El sistema PATH también se utiliza a menudo como sustituto del metro de la ciudad de Nueva York, [275] como en John Wick: Capítulo 2 , donde fue retratado como un " tren Z con destino a Broad Street ". [276]
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