El ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) fue un ferrocarril estadounidense que operó de forma independiente entre 1836 y 1881. Con sede en Filadelfia , se amplió considerablemente en 1838 mediante la fusión de cuatro ferrocarriles autorizados por el estado en tres estados del Atlántico Medio para crear una sola línea entre Filadelfia y Baltimore .
En 1881, la PW&B fue adquirida por el ferrocarril de Pensilvania (PRR), que en ese momento era el ferrocarril más grande del país. En 1902, el PRR la fusionó con el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
El derecho de paso establecido por la línea PW&B todavía se utiliza hoy en día como parte del Corredor Noreste de Amtrak y el sistema de transporte de pasajeros MARC del Departamento de Transporte de Maryland desde Baltimore hasta el extremo noreste de Maryland. El transporte de mercancías se realiza por esta ruta; anteriormente por el sistema Conrail y actualmente por Norfolk Southern .
El 2 de abril de 1831, la Asamblea General de Pensilvania , con el objetivo de mejorar el transporte entre Filadelfia y los puntos al sur de la costa atlántica y la costa este, autorizó la Philadelphia and Delaware County Rail-Road Company . La legislatura asignó 200.000 dólares para construir una línea ferroviaria desde la ciudad más grande de Estados Unidos hasta la frontera estatal de Delaware. En julio de 1835, los topógrafos comenzaron a estudiar las posibles rutas y, en octubre, informaron que la mejor opción, una línea de 27 kilómetros, costaría 233.000 dólares.
Más al sur, al otro lado de la línea Mason–Dixon , las legislaturas de Delaware y Maryland estaban haciendo su parte para crear un enlace ferroviario a Wilmington y Baltimore . El 18 de enero de 1832, el estado de Delaware otorgó una carta a la Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, $400,000) para construir desde Wilmington hasta la frontera estatal de Maryland. El 5 de marzo, el estado de Maryland otorgó una carta a la Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (con $1,000,000) para construir desde Baltimore al noreste hasta la orilla occidental del río Susquehanna . [3] El 12 de marzo, la Delaware and Maryland Rail Road Company (D&M) recibió una carta de $3,000,000 para construir desde Port Deposit o cualquier otro punto en la orilla oriental del río Susquehanna hacia el norte hasta la línea Delaware . [4] [5]
En 1835, la W&S contrató al arquitecto/topógrafo William Strickland para realizar un estudio preliminar al suroeste entre Wilmington y North East, Maryland . [6] Ese mismo año, la B&PD comenzó a operar trenes entre la cuenca del puerto de Baltimore en la actual zona costera de Inner Harbor y su vecindario industrial, comercial y residencial de Canton al sureste. [7] : 418n16 Pero Matthew Newkirk , que había invertido $50,000 en la B&PD, incluidos fondos prestados del United States Bank, [8] se impacientó. El 6 de octubre, escribió a la Junta de la Compañía "exigiendo que el presidente Finley renuncie y sea reemplazado por alguien que sea más agresivo en la recaudación de los suscriptores morosos e impulse el proyecto". Como suplentes, sugiere al destacado abogado, artista y activista cívico, John HB Latrobe, hermano del ingeniero jefe Benjamin H. Latrobe, II (nieto del famoso arquitecto Benjamin Henry Latrobe ), o Roswell L. Colt . Seis días después, Colt se convirtió en presidente de la línea ferroviaria, pero su mandato duró solo cinco semanas; pronto fue reemplazado por Lewis Brantz . [6]
En 1836, P&DC abrió su primer segmento de vía; vio sus gastos permitidos aumentados por el Estado a $400,000; y cambió su nombre, el 14 de marzo, a The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [9] El 4 de julio, la PW&B comenzó a construir su puente sobre el río Schuylkill , el obstáculo más significativo en su parte de la ruta. El puente cruzaría en Gray's Ferry Bridge , al sur de la ciudad. [10] Mientras tanto, el 18 de abril, la D&M se fusionó con la W&S, formando la Wilmington and Susquehanna Railroad Company .
También se realizaron trabajos en Delaware y Maryland . En julio de 1837, había una vía continua desde Baltimore hasta Wilmington, interrumpida únicamente por el ancho río Susquehanna , que los trenes cruzaban en transbordadores a vapor en Havre de Grace hasta Perryville . [10] Ese año, el ferrocarril encargó siete locomotoras de vapor 4-2-0 a Norris Locomotive Works ; encargó dos más en 1840 aproximadamente. [11]
El 15 de enero de 1838, la PW&B abrió el servicio desde Wilmington hasta Gray's Ferry , que en ese entonces se encontraba a unas pocas millas al sur de los límites de la ciudad de Filadelfia. Los pasajeros que desembarcaban en Gray's Ferry eran trasladados en ómnibus hasta la ciudad. [12]
Las desventajas de la propiedad tripartita de la línea Filadelfia-Baltimore se hicieron evidentes, y los tres ferrocarriles estatales restantes se fusionaron el 12 de febrero de 1838 para formar la Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company. [1] (El nombre de la nueva compañía se diferenciaba del de su predecesora en que "The" al comienzo del nombre del título no era parte de su nombre incorporado formal. [9] )
Entre los pasajeros de ese año se encontraba Frederick Douglass , un esclavo que escapó de su dueño en Baltimore subiéndose a un tren de la PB&W, tal vez en Canton o en algún lugar al este de donde se construiría la estación de President Street en 1849, y viajando en él hacia el noreste hasta Filadelfia. Para evitar ser detenido, Douglass, un futuro abolicionista, estadista, funcionario federal, orador y editor de fama mundial, pidió prestado un "documento de protección de marinero", obtenido por su futura esposa, una mujer negra libre, que normalmente llevaban los marineros negros libres, de los que había muchos en las flotas mercantes y la marina. [13] Más tarde, el ferrocarril exigiría a los pasajeros negros que "una persona blanca responsable" firmara una fianza en la taquilla antes de permitirles subir a bordo. [14]
En diciembre, la PB&W completó su puente Schuylkill en Gray's Ferry. Bautizado como " Viaducto de Newkirk " en honor al presidente de la PW&B, Matthew Newkirk , permitió que los trenes circularan desde el centro de Filadelfia hasta el centro de Baltimore, con solo el transbordador ferroviario de vapor del río Susquehanna interrumpiendo el recorrido. (El ferrocarril marcó este logro erigiendo el Monumento al Viaducto de Newkirk , un obelisco de mármol de 15 pies diseñado por Thomas Ustick Walter , un futuro arquitecto del Capitolio ). Esa interrupción finalmente se superó bajo la presión de las necesidades de tráfico pesado en 1864-5, los últimos días de la Guerra Civil . Después de que una desastrosa tormenta dañara los nuevos tramos, la reconstrucción comenzó de nuevo y se completó en 1866. [4]
El ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) comenzó a utilizar las vías ese mismo año para ofrecer servicio al noreste de Baltimore hasta Filadelfia. [15]
En Baltimore , la terminal y la oficina comercial de PW&B se encontraban en la esquina suroeste de las calles President y Fleet, al este de Jones Falls , el futuro emplazamiento de la estación President Street . La línea discurría hacia el este por Fleet Street, giraba hacia el sureste por Boston Street y recorría la costa pasando Canton antes de girar hacia el noreste y salir de los límites de la ciudad, en dirección este y luego noreste hacia Susquehanna. [13]
En Filadelfia , la línea terminaba en Broad Street y Prime Avenue, que ahora es Washington Avenue, donde se conectaba con el Southwark Rail-Road , construido en 1835, para llegar al río Delaware .
En 1839, los agentes de venta de billetes del ferrocarril anunciaban trenes diarios de correo y pasajeros que salían de la antigua estación original de Pratt Street en Baltimore, en South Charles Street del B&O (antes de la construcción entre 1857 y 1865 de la ahora famosa estación de Camden Street ) a las 9:30 a. m., paraban para almorzar en Wilmington, Delaware , y llegaban a la estación de Market Street en Filadelfia a las 4 p. m. [16]
En 1842, Newkirk dimitió como presidente de PW&B. Fue sustituido por Matthew Brooke Buckley (1794-1856), [17] que se había convertido en miembro de la junta directiva de PW&B el 10 de enero de 1842 y una semana después había asumido el liderazgo de uno de los tres comités ejecutivos del ferrocarril, el del Norte. [18] Como presidente, Buckley ayudó a crear la primera línea telegráfica.
En 1844, Samuel Morse hizo los arreglos para que la línea B&O llegara a Washington, DC , desde Filadelfia y Baltimore al aceptar permitir al constructor utilizar el derecho de paso de PW&B a cambio del uso del equipo de comunicaciones. [19]
El 12 de enero de 1846, Buckley fue reemplazado por Edward C. Dale, [20] nieto de Richard Dale , uno de los primeros comodores de la Marina de los EE. UU. [21]
Entre 1846 y 1849, el ferrocarril encargó cinco locomotoras más, probablemente 4-4-0 , a Norris Works. [11]
En febrero de 1850, la PW&B mejoró su terminal de Baltimore con una nueva estación con un cobertizo ferroviario abovedado de 208 pies (63 m). [7] Debido a que no se permitía que las locomotoras pasaran por la ciudad, posiblemente por razones de seguridad contra incendios, el servicio a Washington se facilitó tirando de los vagones a caballo por Pratt Street hasta la terminal B&O, primero en East Pratt y South Charles Streets y, después de 1857, hasta la nueva estación de Camden Street . [22] : 32 Por difícil de manejar que fuera, el acuerdo permitió a los ferrocarriles competir temporalmente con el Philadelphia and Columbia Railroad (rebautizado Pennsylvania Railroad después de 1857) en las rutas que iban al oeste desde Filadelfia. En 1853, el Camden and Amboy Railroad y el New Jersey Railroad también formaban parte de este acuerdo, proporcionando un servicio directo desde la ciudad de Nueva York hasta el oeste. [23]
En 1861, una semana después de que comenzara la Guerra Civil estadounidense en Fort Sumter , una multitud furiosa de simpatizantes del Sur atacó un tren lleno de futuros soldados del Ejército de la Unión en la estación de la calle President de la PW&B , lo que dio inicio a una batalla callejera que se extendió a la estación de la calle Camden. Este motín de la calle Pratt produjo las primeras muertes de voluntarios de la Unión en la guerra por acción hostil y puso a la nación irrevocablemente en el camino de la guerra.
Entre 1863 y 1865, el ferrocarril encargó diez locomotoras 4-4-0 a Norris Works. [11]
La PB&W también extendió su alcance a Delaware: el 15 de marzo de 1839, compró la New Castle and Frenchtown Turnpike and Rail Road que iba desde New Castle, Delaware , a Frenchtown, Maryland [24] , pero tomó 13 años conectar la línea con el resto de la PW&B. El "New Castle and Wilmington Railroad" fue autorizado para hacerlo, y se inauguró en 1852. La línea también proporcionó una conexión con el Delaware Railroad , del que la PW&B se hizo cargo y comenzó a operar el 1 de enero de 1857. En 1859, la NC&F fue abandonada al oeste de Porter , el cruce con el Delaware Railroad. En 1866, estos movimientos y otros permitieron a la PW&B dominar el mercado ferroviario de la península de Delmarva . [15]
En noviembre de 1866, el río Susquehanna fue finalmente atravesado por el puente PW&B , una estructura de madera de 996 m (3269 pies) , creando finalmente una conexión ferroviaria continua entre Filadelfia y Baltimore.
Para evitar las zonas pantanosas y dar servicio a las más pobladas, la PW&B construyó la Mejora de Darby, que se desviaba de su línea principal existente justo al sur del Puente Grays Ferry , pasaba por Darby y se reincorporaba a ella en Eddystone , justo río arriba de Chester . [9] La nueva vía interior se inauguró el 18 de noviembre de 1872. [25] La PW&B prescindió de la antigua alineación de 9,9 millas menos de un año después, alquilándola el 1 de julio de 1873 al Ferrocarril de Filadelfia y Reading por 999 años con la estipulación de que se utilizaría únicamente para transporte de mercancías. [26] (El Reading denominó la línea, junto con algunas vías de conexión, su ramal de Filadelfia y Chester; [27] los trenes en dirección sur llegaban a ella a través del Ferrocarril Junction (controlado conjuntamente por PW&B, Reading y PRR) y continuaban hasta el Ferrocarril de conexión Chester y Delaware River).
La PW&B, que había competido tan ferozmente con la Pennsylvania, comenzó a ver que sus intereses coincidían. En 1873, la PRR inauguró el ferrocarril Baltimore and Potomac Rail Road (fundado en 1853, organizado en 1858), de Baltimore a Washington. La PW&B aceptó permitir que la PRR utilizara su vía entre Filadelfia y Baltimore, lo que ayudó a la PRR a ofrecer un viaje más corto y directo a Washington.
El 15 de mayo de 1877, PW&B absorbió formalmente los ferrocarriles New Castle and Frenchtown y New Castle and Wilmington, formando una línea secundaria desde Wilmington hasta Rodney. El 21 de mayo de 1877, absorbió el ferrocarril Southwark, extendiendo su línea principal hasta la costa del río Delaware.
En 1880, comenzó un conflicto entre la PRR y la B&O, que operaban ambas sobre la PW&B. La B&O estaba trabajando para reducir su dependencia de las vías de la PRR; recientemente había acordado cambiar sus trenes Filadelfia-Nueva York a la nueva "Bound Brook Route" controlada por Reading , que recientemente había roto el monopolio de la PRR sobre los viajes a Nueva York vía Nueva Jersey. En ese momento, los trenes de la B&O en dirección norte salían de la PW&B en el puente Gray's Ferry en el suroeste de Filadelfia y viajaban sobre el Junction Railroad hasta Belmont, donde llegaban a los rieles de Reading y continuaban hacia el norte. Sin embargo, una milla de la vía del Junction Railroad a través de Filadelfia era propiedad de la PRR y la usaba, lo que demostró un gran ingenio para organizar retrasos en los trenes de la B&O.
El iracundo John W. Garrett (1820-1884), presidente de la Baltimore and Ohio Railroad durante la Guerra Civil , decidió contraatacar comprando discretamente la PW&B, lo que habría separado a la Pennsylvania Railroad de su subsidiaria Baltimore & Potomac . Sin embargo, su agente encontró dificultades inesperadas para comprar la mayoría de las acciones al precio especificado. Mientras tanto, la maniobra de Garrett llegó a conocimiento de la PRR, que rápidamente compró la mayoría de las acciones a un precio algo más alto, tomando el control preventivo de la PW&B. Garrett y la Baltimore and Ohio se vieron obligados más tarde a construir una línea independiente al noreste hasta Filadelfia, la Baltimore and Philadelphia Railroad , mientras pagaban a la PRR tarifas sustanciales para continuar el servicio más al norte hasta la ciudad de Nueva York por sus líneas. La nueva línea se inauguró en 1886; la Reading también la utilizó para evitar el Junction Railroad.
Se construyeron, compraron y vendieron varios ramales entre 1881 y 1891, como se describe a continuación. En 1895, la línea principal se realineó y enderezó en Naaman's Creek en Delaware. La antigua línea se convertiría en vías secundarias para Claymont Steel .
El ferrocarril Baltimore y Potomac Rail Road del PRR fue arrendado formalmente a PW&B el 1 de noviembre de 1891.
El ferrocarril Elkton and Middletown, inaugurado en 1895, se planeó como un punto de conexión entre la línea principal en Elkton, Maryland , y el ferrocarril Delaware en Middletown, Delaware . Sin embargo, solo se construyó un pequeño tramo de vía, que servía a las industrias de Elkton. Se fusionó con el ferrocarril Philadelphia, Baltimore and Washington el 15 de septiembre de 1916.
En 1895, un historiador del PRR dijo lo siguiente sobre la importancia del PW&B, que había adquirido y del que había obtenido el control catorce años antes:
Es un elemento importante de una gran línea de transporte entre el norte y el sur, que desafía la competencia oceánica y transporta por sus rieles no sólo a estadistas y turistas, sino también un valioso intercambio de productos entre diferentes líneas de latitud. Como carretera militar, es de la mayor importancia estratégica para las capitales nacionales, industriales y comerciales: Washington, Filadelfia y Nueva York. Ofrece algunas de las mejores instalaciones de transporte para el comercio de las ciudades que le dan nombre y no podría borrarse del mapa ferroviario de los Estados Unidos sin perturbar materialmente su armonía. [28]
El PW&B se fusionó con el Baltimore y Potomac el 1 de noviembre de 1902 para formar el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
