La Atlantic City Line ( ACL ) es una línea de tren de cercanías operada por NJ Transit (NJT) en los Estados Unidos entre Filadelfia , Pensilvania y Atlantic City, Nueva Jersey , que opera a lo largo del corredor de White Horse Pike . Pasa por vías que estaban controladas tanto por Pennsylvania Railroad (PRR) como por Pennsylvania-Reading Seashore Lines . Comparte vías con SEPTA y Amtrak en el Corredor Noreste (NEC) hasta que cruza el río Delaware en el puente Conrails Delair hacia Nueva Jersey .
La Atlantic City Line también comparte el derecho de paso con PATCO Speedline entre Haddonfield y Lindenwold, Nueva Jersey . Hay 14 salidas cada día en cada dirección. Conrail también utiliza secciones cortas de la línea para movimientos de carga (que están segregadas), incluida la sección NEC-Delair Bridge hasta su principal patio de carga en Camden, Nueva Jersey . A diferencia de todas las demás líneas ferroviarias de NJT, la línea de Atlantic City no cuenta con el servicio tradicional en horas pico. [1] La línea de Atlantic City está coloreada en azul oscuro en los mapas del sistema de New Jersey Transit, y el símbolo de la línea es un faro , un homenaje al faro de Absecon .
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A finales del siglo XIX y principios del XX, Atlantic City era el principal destino de vacaciones junto al mar en el área de Filadelfia tanto para la clase rica como para la clase trabajadora. Al igual que Coney Island en Nueva York, la popularidad de Atlantic City fue posible gracias al transporte ferroviario que brindaba un servicio económico entre la ciudad donde vivía la gente y la costa donde jugaban. En su apogeo en la década de 1920, había no menos de tres líneas principales de ferrocarril en competencia que conectaban el complejo de Atlantic City con Filadelfia, el Ferrocarril de Atlantic City (ACRR), propiedad de Reading Company , Camden and Atlantic (C&A) y West Jersey. y Seashore (WJ&S), ambas propiedad del PRR. La competencia era feroz y las líneas ACRR y C&A contaban con algunos de los trenes más rápidos del mundo, mientras que WJ&S fue un ejemplo pionero de electrificación ferroviaria .
La Gran Depresión provocó la primera consolidación de las diversas líneas competidoras en las nuevas líneas Pennsylvania-Reading Seashore (PRSL), pero el auge del automóvil en la posguerra y la autopista de Atlantic City no sólo provocaron que la gente abandonara el ferrocarril por sus coches, pero también abandonar Atlantic City por destinos vacacionales más exóticos. A finales de la década de 1960, la antigua línea principal de Camden y Atlantic superviviente se redujo a un servicio de cercanías financiado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) que ejecutaba trenes de vagones Budd RDC que operaban desde una pequeña terminal en la estación Lindenwold PATCO. Conrail reemplazó a PRSL en 1976, manteniendo el servicio entre Lindenwold y Atlantic City, Ocean City y Cape May. En 1981, el NJDOT interrumpió los servicios ferroviarios del sur de Jersey , que crónicamente tenían un rendimiento deficiente .
Casi de inmediato se habló de restaurar la línea a Atlantic City. Los juegos de casino habían sacado al antiguo complejo del borde del colapso financiero y los políticos locales estaban irritados porque la mayoría de los proyectos de transporte ferroviario beneficiaban a la parte norte más poblada del estado. Se llegó a un acuerdo con Amtrak en el que la línea, que sufrió décadas de mantenimiento diferido y en algunos lugares abandono total, sería completamente reconstruida para un nuevo servicio de Amtrak. Apodado "Gambler's Express", el servicio conectaba Atlantic City con ciudades a lo largo del Corredor Noreste , así como con un servicio de cercanías local administrado por NJT.
La línea reabrió sus puertas el 23 de mayo de 1989, con el servicio Amtrak Atlantic City Express desde Nueva York, Filadelfia y Washington. [2] [3] El servicio pronto se extendió a Springfield, Massachusetts y Richmond, y durante un breve período, al Aeropuerto Internacional de Filadelfia . [4] [5] [6] El servicio de cercanías NJT entre Atlantic City y Lindenwold comenzó en septiembre. En Lindenwold, los pasajeros tuvieron que hacer transbordo a PATCO . En 1994, Amtrak se dio cuenta de que su plan de Atlantic City estaba mal comercializado y que las tarifas elevadas perjudicaban el número potencial de pasajeros. Como resultado, se anunció que Amtrak suspendería el servicio a partir del 1 de abril de 1995.
Inicialmente, existía la preocupación de que NJT también dejara de operar, ya que Amtrak había estado ayudando a mantener la vía y NJT se vería obligado a comprar su propia instalación de abastecimiento de combustible. Sin embargo, NJT optó a regañadientes por quedarse, ya que la línea era la única línea de cercanías de la agencia de tránsito en el sur de Jersey. Por el momento, en marzo de 1996 se fijó el objetivo de una reducción del subsidio de 1 millón de dólares estadounidenses. [7] NJT finalmente extendió el servicio a Filadelfia (a través de la estación 30th Street de Amtrak) y se construyó una nueva estación en Cherry Hill, Nueva Jersey. . El número de pasajeros aumentó y NJT decidió mantener la línea después de declarar que el número de pasajeros de la línea había cumplido el objetivo establecido.
Otra mejora que se ha producido desde entonces fue el inicio de un servicio de transporte entre la terminal ferroviaria de Atlantic City y los casinos de la ciudad. Hay colectivos gratuitos que transportan a los pasajeros a la costa y a los distintos casinos.
La línea sufrió algunos daños por el huracán Sandy del 29 al 30 de octubre de 2012, lo que provocó la suspensión del servicio después de que la tormenta se alejó. Sin embargo, el daño no fue tan grave como en otras líneas ferroviarias de NJT en la parte norte del estado, y el 4 de noviembre se restableció el servicio ferroviario normal, una de las pocas líneas ferroviarias de NJT que lo hizo en tan poco tiempo.
Posteriormente, NJ Transit construyó una estación de transferencia en Pennsauken para conectar la línea Atlantic City con la línea River , que va de Camden a Trenton, donde se une con los trenes del Corredor Noreste hacia Nueva York. Esto permite a los pasajeros de Atlantic City viajar hasta Nueva York completamente en el tren y el tren ligero de New Jersey Transit y evitar transbordos en Pensilvania por primera vez. El Pennsauken Transit Center abrió a los pasajeros el 14 de octubre de 2013. [8]
También operaba a lo largo de la línea, pero sin hacer ninguna parada, el Atlantic City Express Service (ACES), una ruta propiedad de Caesars Entertainment y Borgata y operada por NJ Transit bajo contrato. Esta ruta operaba entre la terminal ferroviaria de Atlantic City y la estación Pennsylvania en Midtown Manhattan . Este servicio se inició en febrero de 2009 y finalizó en marzo de 2012. [9]
El 4 de septiembre de 2018, la línea se cerró para que NJ Transit pudiera reemplazar una parte de la vía, así como instalar un control positivo de trenes para cumplir con la fecha límite del 31 de diciembre de la Administración Federal de Ferrocarriles . La línea ferroviaria fue la única en Nueva Jersey que fue cerrada en su totalidad, lo que provocó críticas de los residentes. NJ Transit operó el servicio de autobús a lo largo de la ruta mientras la línea ferroviaria estaba cerrada. [10] [11] El servicio, incluido un viaje adicional por la mañana en horas pico a Filadelfia, se reanudó junto con la sucursal de Princeton el 12 de mayo de 2019. [12]
El 12 de mayo de 2009, el gobernador de Nueva Jersey, Jon S. Corzine , junto con la Autoridad Portuaria del Río Delaware (la agencia que gestiona PATCO Speedline ), anunciaron planes para revisar formas de ampliar y mejorar la línea Atlantic City, en la que la DRPA "examinaría oportunidades para mejorar este sistema, incluido el desarrollo de una estación de transferencia en la estación PATCO Woodcrest que permita transferencias más convenientes entre PATCO, New Jersey Transit y un acceso conveniente desde la I-295" y "también identificaría mejoras en las vías para facilitar una mayor frecuencia, servicio confiable y una mejor conexión con la terminal del aeropuerto de Atlantic City". El estudio sería parte de un plan de transporte integral para el sur de Jersey que incluiría una nueva línea de tren ligero diésel entre Camden y Glassboro y un servicio de autobús expreso a lo largo de las autopistas NJ 42 y NJ 55. [13] El costo de la estación del aeropuerto de Atlantic City se estimó en $ 32 millones en 2013. [14] Sin embargo, en 2014, cualquier plan descrito en el estudio para aumentar la frecuencia a un servicio confiable por horas y agregar las estaciones de transferencia planificadas de Woodcrest y Airport , fueron rechazados debido al ajuste del presupuesto estatal.
En 2016, dos asambleístas estatales, Tim Eustace y John Wisniewski , presentaron un proyecto de ley que ordenaba que el estado construyera una estación de tren en el aeropuerto de Atlantic City, pero el proyecto de ley nunca se sometió a votación. En 2021, NJT y SJTA encargaron un estudio para construir una estación cerca del aeropuerto a lo largo de White Horse Pike, adyacente a un desarrollo de uso mixto propuesto. El estudio incluyó la posibilidad de una línea ferroviaria hacia el aeropuerto, o una nueva línea de autobús para transportar pasajeros desde la estación propuesta hasta el aeropuerto. [15] En mayo de 2022, el Senado de Nueva Jersey aprobó un proyecto de ley que permitía a la Autoridad de Desarrollo de Reinversiones de Casinos proporcionar fondos para el enlace al aeropuerto propuesto. [14] [16]
La línea originalmente tenía doble vía, pero ahora es una operación de vía única, con apartaderos de paso de 5000 pies (1500 m) a lo largo de su longitud. La terminal ferroviaria de Atlantic City incorpora una instalación de abastecimiento de combustible y los trenes reciben combustible entre recorridos del mediodía. Herzog Transit Services realiza inspecciones diarias y mantenimiento ligero en la terminal ferroviaria de Atlantic City, mientras que el mantenimiento intensivo debe realizarse en las instalaciones de NJT en el norte de Jersey. Tanto los vagones como las locomotoras que participan en el servicio son transportados arriba y abajo por el corredor noreste de Amtrak los fines de semana para su lavado y mantenimiento intensivo según sea necesario.
Reconstruida por Amtrak, la mayor parte de la línea estaba equipada con señalización en la cabina y construida según los estándares de vía Clase 4, lo que permitía velocidades de hasta 80 millas por hora (130 km/h). Se construyeron alrededor de 10 millas (16 km) de vía tangente alrededor de Absecon según los estándares de Clase 5, lo que permite velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h). Varios años después de que Amtrak dejara de operar en la línea, NJT rebajó este segmento a Clase 4 debido a consideraciones de costos de mantenimiento. [ cita necesaria ] Hasta 1995, el despachador de la Sección E de Amtrak controlaba la línea desde la estación de la calle 30 en Filadelfia, pero después de la incorporación al sistema NJT, el despacho se trasladó a la terminal de Hoboken y más tarde al complejo de mantenimiento Meadows.
Antes de la adquisición de 1995, los trenes NJT que terminaban en Lindenwold en realidad irían justo al este de la actual estación Cherry Hill, donde se encontraba el apartadero más cercano para despejar la línea para los trenes "Gambler's Express" y permitir que la tripulación cambiara. termina. Después de que la terminal se trasladó a la estación de 30th Street, los trenes de cercanías NJT se colocaron en el extremo sur de las plataformas de la estación para permitir que las locomotoras diésel escapen al aire libre (a diferencia de debajo del espacio confinado debajo de la estación de 30th Street).
El servicio regular en la línea Atlantic City consiste principalmente en locomotoras diésel GP40PH-2B que empujan o tiran principalmente de tres a cuatro turismos Comet . Cuando Amtrak tenía servicio regular en esta línea, la energía era proporcionada por locomotoras F40PH ahora retiradas, con un vagón taxi Metroliner en el extremo opuesto para proporcionar operación push-pull. Todos los trenes circulan con la locomotora en el extremo oeste y el vagón de control de cabina en el extremo este para facilitar el embarque y reducir el ruido del diésel y los problemas de escape en la terminal de Atlantic City.
Originalmente, se previó un tipo de cobro de tarifa mediante comprobante de pago para que la línea redujera los costos operativos. Los billetes de tren estándar se compraban en máquinas expendedoras que luego debían validarse antes de embarcar. Sin embargo, el sistema nunca se implementó por completo y los revisores siempre recogieron los billetes normalmente a bordo .
En 2014, la línea tenía alrededor de 1 millón de pasajeros, cifra que se redujo a 800.000 en 2016. El número de pasajeros diarios es de alrededor de 2.000 pasajeros. [10]
Los boletos de tren de Atlantic City Line también se aceptan en las líneas de autobús 551 y 554 NJT para viajar hacia y desde las estaciones de ferrocarril en todo momento. Los clientes que utilicen boletos de tren para viajar en la línea 554 deben abordar y bajar directamente en o dentro de una cuadra de las estaciones de tren Lindenwold, Hammonton, Egg Harbor City o Absecon, o en la terminal de autobuses de Atlantic City. Los boletos para viajar entre Filadelfia y Atlantic City se aceptan en la línea 551 entre las terminales de autobuses de las dos ciudades.
