La línea Pennsylvania-Reading Seashore Lines fue una empresa ferroviaria que funcionó en el sur de Jersey en el siglo XX. Fue creada en 1933 como una iniciativa conjunta de consolidación entre dos ferrocarriles que competían en la región: Pennsylvania Railroad y Reading Company .
A principios del siglo XX, Atlantic City y la costa del sur de Jersey eran importantes destinos de vacaciones junto al mar para los residentes del área de Filadelfia . La popularidad de la costa del sur de Jersey fue posible gracias al transporte ferroviario , que brindaba un servicio económico y rápido entre los centros de población del área de Filadelfia y los puntos costeros. [1]
Había dos compañías ferroviarias en competencia que conectaban Camden y, por ferry , Filadelfia, con la costa del sur de Jersey . [2] La competencia era feroz y en su apogeo en la década de 1920 la competencia entre el West Jersey and Seashore Railroad (WJ&S), propiedad del Pennsylvania Railroad , y el Atlantic City Railroad , propiedad del Philadelphia and Reading Railway , era tan intensa que en un momento dado ambas líneas se jactaban de tener algunos de los trenes más rápidos del mundo. [1] Los trenes a menudo competían entre sí para ser los primeros en llegar a su destino. Las carreras se fomentaban por el hecho de que en muchas áreas, las dos líneas estaban a solo varios cientos de pies de distancia. En las líneas de Cape May, los trenes estaban a la vista uno del otro durante 11 millas entre Cape May Court House y Cape May . Durante las últimas 5 millas hasta Cape May, las vías estaban a solo 50 pies de distancia.
El 1 de julio de 1926 se inauguró el puente Benjamin Franklin , que cruza el río Delaware y conecta Filadelfia con Camden. [3] El uso de automóviles, camiones y autobuses aumentó a medida que el estado construyó carreteras en las décadas de 1920 y 1930 junto a los ferrocarriles que iban de Camden a la costa, lo que redujo las ganancias. [2]
El 4 de marzo de 1931, la Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey (BPU) ordenó a las dos compañías que unieran sus líneas del sur de Nueva Jersey en una sola. El Acuerdo de Consolidación decretó que Pennsylvania Railroad tendría dos tercios de la propiedad y Reading Company tendría un tercio de la propiedad. [3]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el aumento del uso del automóvil, la finalización de la autopista Atlantic City Expressway y la creciente popularidad de los viajes aéreos llevaron a una reducción en el uso del ferrocarril. El aumento de los viajes aéreos también llevó a algunos a abandonar Atlantic City para destinos de vacaciones más exóticos, incluida Florida . A fines de la década de 1960, la antigua línea principal de Camden y Atlantic City sobreviviente se redujo a un servicio de cercanías financiado por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) que operaba trenes de vagones Budd RDC que operaban desde una pequeña terminal en la estación Lindenwold PATCO y Atlantic City.
Si bien la P-RSL no se declaró en quiebra, sus propietarios, la Penn Central , sucesora de la Pennsylvania, sí lo hicieron. La Reading se declaró en quiebra unos años después que la Penn Central. Como resultado, Conrail se hizo cargo de la P-RSL el 1 de abril de 1976. [3]
A partir del 4 de mayo de 1896, el ferrocarril de Pensilvania consolidó todos sus ferrocarriles y varias propiedades más pequeñas en el sur de Jersey en el ferrocarril West Jersey and Seashore . El WJ&S tenía líneas que venían de su terminal de Federal Street en Camden.
La "línea principal" iba a Atlantic City y a otros puntos costeros a través de Winslow Junction , y su línea a través de Woodbury hasta Millville . Estaba electrificada con un tercer carril de 650 voltios CC y líneas aéreas , [3] con ramales que iban a Salem y Deep Water Point desde Woodbury, y a Bridgeton desde Glassboro .
Si bien la línea WJ&S a través de Woodbury fue un ejemplo pionero de electrificación ferroviaria, el servicio de unidades múltiples (MU) eléctricas entre Newfield y Atlantic City finalizó el 26 de septiembre de 1931. La PRSL solo heredó el servicio ferroviario de cercanías electrificado Millville-Camden de WJ&S. [3]
A partir del 1 de abril de 1889, el ferrocarril de Filadelfia y Reading consolidó todos sus ferrocarriles en el sur de Nueva Jersey en el ferrocarril de Atlantic City (ACRR). [4]
La ACRR, una subsidiaria de la Reading Company , tenía una línea desde su terminal de Kaighn's Point hasta Winslow Junction con líneas que se bifurcaban hacia Atlantic City, Ocean City , Wildwood y Cape May. [2] Las líneas secundarias incluían la línea secundaria de Gloucester hasta Grenloch y la línea secundaria de Willamstown desde Willamstown Junction (en la línea principal de Atlantic City) hasta Mullica Hill al sur y Atco al norte. [ cita requerida ]
El 15 de julio de 1933, la WJ&S fue arrendada por la ACRR y cambió su nombre a Pennsylvania-Reading Seashore Lines , tal como había decretado el Acuerdo de Consolidación. [3]
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Las 21 locomotoras de vapor que poseía la PRSL eran de la subsidiaria de PRR, WJ&S. [3] Todas ellas eran de la clase PRR. Antes de la dieselización, la PRSL era más propensa a alquilar su fuerza motriz a cualquiera de sus ferrocarriles matrices, ya que carecía por completo de locomotoras pesadas de pasajeros (como las Pacific 4-6-2 ). A medida que sus ferrocarriles matrices comenzaron a reemplazar las locomotoras de vapor por locomotoras diésel, la PRSL se convirtió en un refugio para las locomotoras de vapor durante sus últimos años de operación.
Al tipo 0-6-0 se le asignó la clase B y se utilizó en el servicio de conmutación .
El tipo 4-4-2 "Atlantic" fue asignado a la clase E y fue utilizado en el servicio de pasajeros.
El modelo 4-6-0 "Ten-Wheeler" fue asignado a la clase G y fue utilizado en el servicio de pasajeros.
Al tipo 2-8-0 "Consolidation" se le asignó la clase H y se utilizó en servicio de carga.
Al tipo 4-6-2 "Pacific" se le asignó la clase K y se utilizó en el servicio de pasajeros.
Dado que el Acuerdo de Consolidación había decretado que el Departamento Mecánico del PRR supervisaría las decisiones sobre políticas de equipos, el PRSL no obtuvo la propiedad de ninguna locomotora ACRR-RDG. [3]
Se alquilaron locomotoras adicionales según fuera necesario a las empresas matrices de PRSL, PRR y RDG. [3]
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A principios de los años 50, la PRSL adquirió una flota bastante modesta de locomotoras diésel propias para reemplazar sus máquinas de vapor en los servicios de pasajeros y mercancías. Cuando se necesitaba más potencia para la ajetreada temporada turística de verano, se pedían prestadas las locomotoras a las empresas matrices (normalmente la PRR), como había sucedido anteriormente con las locomotoras de vapor. Para complementar aún más su pequeña flota, la PRSL hizo un uso cada vez mayor de la energía de paso en ciertos trenes de mercancías para grandes clientes que no requerían clasificación en el patio Pavonia de la PRSL.
La primera generación de locomotoras diésel PRSL procedía de la cercana Baldwin Locomotive Works , que era el proveedor elegido por la empresa matriz PRR tanto en la era del vapor como en la del diésel. Las locomotoras diésel de PRSL estaban casi todas pintadas de lo que comúnmente se conoce como Brunswick Green , que era tan oscuro que parecía casi negro. El esquema de pintura se tomó prestado de su empresa matriz PRR y el nombre oficial de la empresa para este color era DGLE (Dark Green Locomotive Polish). El tren de aterrizaje de las locomotoras estaba pintado de negro, conocido como "True Black".
A finales de los años 60, las locomotoras diésel originales de Baldwin empezaron a tener problemas de fiabilidad, que se vieron agravados por el hecho de que Baldwin había cerrado sus puertas hacía unos 10 años y ya no podía proporcionar piezas de repuesto ni mantenimiento. Con la nueva central eléctrica que se estaba construyendo en Beesley's Point, preparada para consumir varios trenes de carbón de 90 vagones por semana, la PRSL necesitaba locomotoras más potentes y fiables, y recurrió al líder del sector EMD para que le suministrara 10 nuevas locomotoras diésel-eléctricas de segunda generación.
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PRSL heredó lo siguiente del WJ&S: [1] [3]
Según fuera necesario, se arrendaban vagones de pasajeros adicionales a las empresas matrices de PRSL, PRR y RDG, y, a veces, al Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ). [3]
La PRSL no poseía ninguno de los P70 que llevaban su nombre. Se los alquilaba a WJ&S. Los vagones de pasajeros de la PRSL estaban pintados de rojo toscano, un tono de rojo de color ladrillo.
