El ferrocarril Baltimore and Potomac (B&P) operó desde Baltimore , Maryland , al suroeste hasta Washington, DC , desde 1872 hasta 1902. Propiedad y operada por Pennsylvania Railroad , fue la segunda compañía ferroviaria en conectar la capital de la nación con el noreste de los EE. UU . y compitió con el antiguo Baltimore and Ohio Railroad .
Parte de la ruta B&P ahora es parte del Corredor Noreste de Amtrak , la línea interurbana de pasajeros estadounidense más transitada; y de la Línea Penn del servicio de trenes de cercanías MARC de la Administración de Tránsito de Maryland . El Túnel de Baltimore y Potomac , perforado bajo el norte de Baltimore entre 1871 y 1873, sigue en uso, por ahora. El Túnel de Virginia Avenue construido en el sudeste de Washington entre 1870 y 1872, [2] fue reemplazado entre 2016 y 2018.
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El principal defensor de la expansión del sistema ferroviario hacia el sur de Maryland fue Walter Bowie , que escribió artículos y columnas periodísticas bajo el seudónimo de Patuxent Planter y que se unió a Thomas Fielder Bowie , William Duckett Bowie y Oden Bowie (posteriormente gobernador de Maryland ) para presionar a la Asamblea General de Maryland para que aprobara la idea. Sus esfuerzos dieron frutos el 6 de mayo de 1853, cuando los legisladores otorgaron la carta constitutiva de la "Baltimore and Potomac Rail Road Company", [3] [4] : 333–334 otorgándole la autoridad para construir un ferrocarril desde Baltimore a través de Upper Marlboro en el condado de Prince George y Port Tobacco en el vecino condado de Charles hasta un punto en el río Potomac entre Liverpool Point y el río St. Mary's en el condado de St. Mary's , el más al sur del estado. La carta también permitía la construcción de ramales de hasta 20 millas (32 km) de longitud. La topografía preliminar comenzó en 1855. [5]
La B&P se organizó el 19 de diciembre de 1858 y comenzó a inspeccionar la ruta en serio el 3 de mayo de 1859. La construcción se retrasó debido a la Guerra Civil estadounidense .
En 1866, la B&P solicitó permiso para construir un ramal hacia Washington desde un punto a 2 millas de la oficina de correos de Collington (ahora Bowie) en el condado de Prince George y también firmó un contrato para comenzar la construcción de la línea principal entre Baltimore y el Potomac. [6] [7] La B&P estaba trabajando con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y su aliado, el Ferrocarril Central del Norte (NCRY), que quería su propia ruta a Washington, DC y Virginia. El Congreso otorgó el permiso en una ley aprobada el 5 de febrero de 1867, el PRR luego compró una participación mayoritaria de las acciones de B&P y la construcción del ferrocarril comenzó para la sección entre el Ferrocarril de Annapolis y Elk Ridge (A&ERR) y Upper Marlboro en el año siguiente. [8] [9] [10] El trabajo en la línea desde Bowie hasta el Distrito comenzó aproximadamente al mismo tiempo. [11]
En 1869, se le concedió al ferrocarril permiso para utilizar un derecho de paso a través de la ciudad de Baltimore y para construir un túnel de 800 pies de largo en el noroeste de la ciudad, para conectarse con el Ferrocarril Central del Norte (NCRY). [12] A fines de ese año, el derecho de paso se había nivelado desde Patapsco hasta la línea District y desde Bowie hasta Upper Marlboro; y se habían construido varios puentes pequeños. [13]
En 1870, el Congreso le concedió a la B&P permiso para extender su ramal de Washington a través del puente ferroviario del río Potomac hasta Virginia, si lo mantenían. Cuando el puente resultó dañado por una inundación el 1 de octubre de 1870, decidieron construir un puente de reemplazo en el que comenzaron a trabajar en noviembre de 1870. [14] Al mismo tiempo, el ferrocarril de Alexandria y Fredericksburg , constituido en 1864, estaba obteniendo permiso para conectarse con Alexandria y, por lo tanto, con el puente Long y la futura B&P. En el verano de 1870, se estaba trabajando tanto en el túnel de Virginia Avenue como en el puente ferroviario de Anacostia ; y para el otoño se estaban colocando vías en algunos lugares. [15] [16] [17]
Se extendió una vía corta desde el A&ERR en Annapolis hasta aguas profundas para permitir la descarga de rieles y traviesas y la B&P comenzó a colocar rieles hacia el sur desde el cruce del A&ERR en Odenton el 15 de mayo de 1871. [18] Cuando llegaron al río Little Patuxent, comenzaron a colocar vías hacia el norte desde Odenton hasta el río Patapsco, mientras nivelaban la carretera y cavaban un corte largo al sur de Odenton. Para el verano, un tren de construcción circulaba por la línea entregando materiales. El puente sobre Big Patuxent se terminó el 21 de agosto de 1871, y el Little Patuxent poco antes de eso y la vía se colocó hasta Bowie el 31 de agosto. [19] La vía fue la vía más pesada jamás utilizada en Maryland hasta ese momento. Para septiembre de 1871, la B&P estaba construyendo activamente puentes sobre Potomac, Patapsco, Gwynn Falls y Anacostia ; y trabajando en los túneles en DC y Baltimore. [20] El primer servicio de carga se realizó en octubre de 1871. [21] Para el 25 de octubre, las vías se habían colocado desde Bowie hasta Beaver Dam. [22] A fines de noviembre, los puentes sobre Beaver Dam y Watts Branch estaban completos y la vía se había extendido hasta Anacostia. [23] [24]
En 1872, la construcción continuó y el primer hito fue la finalización del túnel de Virginia Avenue el 13 de enero de 1872. [25] Tres días después, completaron el puente sobre el Canal en K Street y todas las vías en Washington, DC. [26] Al mismo tiempo, habían construido un puente sobre Collington Branch para la línea principal a Pope's Creek y para febrero habían construido vías a dos millas de Upper Marlboro. [27] [28] El 14 de mayo de 1872, se inauguró el nuevo Puente Largo y la B&P pudo usarlo para traer suministros desde el sur. [29] Casi al mismo tiempo, el Congreso otorgó permiso a la B&P para construir un depósito en la esquina de 6th y B (ahora Constitution) NW en un sitio previamente reservado para un parque. [30] El clavo final para la "Línea Principal" a Pope's Creek se colocó el 10 de junio de 1872, pero los trenes aún no comenzaban a funcionar. [31]
El servicio de pasajeros en la línea Baltimore-Washington comenzó el 2 de julio de 1872, el mismo día en que se inauguró la línea Alexandria y Fredericksburg entre Fredericksburg y Quantico. [32] Esto permitió el servicio entre Richmond y Baltimore, pero solo hasta el norte de Lafayette Avenue en Baltimore porque el túnel allí no estaba completo. Hasta que el túnel estuvo completo, la gente viajaba entre la estación de Lafayette y la estación de Calvert, donde estaba el Ferrocarril Central del Norte, en los ómnibus de Renshaw. [32] El servicio a Richmond fue posible porque el Ferrocarril Potomac entre Quantico y Fredericksburg había abierto en mayo de 1872. El B&P abrió con depósitos temporales en DC y en Baltimore que fueron reemplazados más tarde por depósitos permanentes y 20 estaciones, muchas de las cuales aún no estaban completas. El mismo día, comenzaron las operaciones telegráficas a lo largo de la línea. [33] [34]
La B&P comenzó a operar trenes de carga en la línea Pope's Creek Branch hasta Marlboro más tarde en el verano de 1872 y trenes de pasajeros allí en noviembre. [35] [36] La línea a Pope's Creek se terminó a fines de diciembre, se inauguró formalmente el 1 de enero de 1873 y los primeros trenes comenzaron a operar al día siguiente. [37] [38] Inmediatamente fue relegada al estado de línea secundaria. [39] : 339 [40] : 46
La sección final del B&P, el túnel Baltimore y Potomac bajo Winchester Street y Wilson Street en Baltimore, se inauguró el 29 de junio de 1873, conectando la línea con el Northern Central Railway del PRR (al norte de Harrisburg ) y la estación Calvert Street existente de Baltimore . Un mes después, el 24 de julio de 1873, también se inauguró el Union Railroad , extendiendo la línea hacia el este a través de otro túnel hasta la otra línea de Baltimore del PRR, el Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad (PW&B) al noreste hasta Delaware y Pensilvania. [41] [42] Fue pagado casi en su totalidad por el PRR y NCRY. [43] Juntos, los nuevos ferrocarriles conectaron Baltimore y los ferrocarriles del norte con Richmond y todo el ferrocarril del sur.
A fines de 1873-74, el ferrocarril Washington City and Point Lookout, en colaboración con el ferrocarril Baltimore and Ohio, construyó el ferrocarril Baltimore, Washington and Alexandria Branch entre Hyattsville, Maryland y Shepherd's Landing en Washington, DC, lo que requirió la construcción de un puente de celosía Howe sobre la línea B&P cerca de Cheverly, Maryland . [44]
En agosto de 1873, el ferrocarril Western Maryland se conectó al B&P justo al oeste del túnel B&P en Fulton Avenue, creando así una nueva conexión hasta Hagerstown . [45]
La primera estación de Baltimore y Potomac en Washington era una estructura sencilla con estructura de madera. En 1873 se inauguró un edificio más sustancial de ladrillo y piedra en la esquina suroeste de Sixth Street y B Street NW, posteriormente rebautizada como Constitution Avenue . [4] : 340 Este es el sitio actual del Edificio Oeste de la Galería Nacional de Arte , en el National Mall . [46] [ página necesaria ] La estación se construyó sobre el antiguo canal de la ciudad de Washington , lo que complicó la construcción de los cimientos. [4] : 340 Las vías iban hacia el sur desde la estación a lo largo de Sixth Street hasta una unión en Y en Sixth Street SW, Maryland Avenue SW y Virginia Avenue SW.
En la mañana del 2 de julio de 1881, el presidente estadounidense James A. Garfield recibió un disparo en la sala de espera de la estación B&P en Washington, DC. [47] Aunque el disparo no fue fatal, murió en septiembre de 1881 como resultado de infecciones de la herida.
El 1 de noviembre de 1902, B&P se fusionó con PW&B para formar el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PB&W), también controlado por PRR. [48] [49]
La Washington Terminal Company y su Union Station abrieron en 1907, prestando servicio a la PB&W, la B&O y a varios otros ferrocarriles. Todos los trenes de pasajeros de la PB&W procedentes de Baltimore se desviaron a una nueva línea denominada Magruder Branch , que se separaba de la antigua en Landover y corría en dirección oeste para discurrir en paralelo con la B&O Washington Branch en la aproximación a la nueva estación. [50]
En 1968, la B&P quedó bajo el control de Penn Central . Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos en la línea principal en 1971, mientras que Penn Central continuó operando el servicio de cercanías, sin subsidio, hasta que se declaró en quiebra en 1976. [51] Conrail ganó la propiedad después de la quiebra de Penn Central y continuó brindando servicios de cercanías en la línea hasta 1983, cuando el ferrocarril transfirió sus servicios de trenes de cercanías en Boston, Nueva York, Filadelfia y el área de Baltimore-Washington a los gobiernos locales y estatales. [51] En el caso de la línea principal B&P, MARC se hizo cargo del servicio de trenes de cercanías pero no compró la línea ya que en 1981 Amtrak la había comprado. [51] La subdivisión Pope's Creek de Faulkner fue retenida por Conrail. Tras la disolución de Conrail en 1999, Norfolk Southern ha proporcionado servicio de carga a través de la línea principal y CSX Transportation ha manejado el tráfico de carga de Pope's Creek.
El ferrocarril de línea corta de Catonsville se inauguró en 1884 y fue inmediatamente arrendado por Baltimore & Potomac. Esto proporcionó un ramal corto desde el sur de Baltimore hasta Catonsville .
El ramal de 48,7 millas (78,4 km) a Popes Creek era parte de la línea principal original autorizada, pero desde su apertura en 1873 (comenzó a transportar mercancías a Marlboro en 1872) funcionó como un ramal de la línea principal desde el cruce en Bowie . La línea principal de Bowie a Washington, una distancia de 17,1 millas (27,5 km), estaba prevista en la carta como un ramal.
Se construyeron dos líneas a partir de Pope's Creek, una que iba a Mechanicsville y la otra a Naval Proving Ground, Indian Head . La línea de Mechanicsville finalmente se extendió hasta la estación aérea naval del río Patuxent en Cedar Point. Más tarde, se construyó una línea a partir de la línea de Cedar Point que iba a la estación generadora de Chalk Point , llamada la subdivisión Herbert. La línea de Cedar Point al sur de Hughesville fue abandonada en la década de 1960 y la línea de Indian Head
Había varias estaciones de pasajeros y mercancías en la línea Pope's Creek, incluida una estación de pasajeros y mercancías en Collington . [52] [53] Hoy en día, un apartadero ferroviario de 5200 pies es todo lo que queda de esta parada, aunque el ramal todavía está en uso. Está ubicado en el poste de la milla 3.0 en el ramal, [54] justo al sur de donde el ramal cruza bajo la Ruta 450 de Maryland cerca de la Ruta 197 de Maryland . [55]
Wilsonfue invocada pero nunca definida (ver la página de ayuda ).
Rowlandfue invocada pero nunca definida (ver la página de ayuda ).