El túnel de Baltimore y Potomac (o túnel B&P ) es un túnel ferroviario de doble vía con arco de mampostería en el Corredor Noreste de Baltimore , Maryland, justo al oeste de la estación Pennsylvania . Inaugurado en 1873, el túnel es utilizado por unos 140 trenes de pasajeros de Amtrak y MARC y dos trenes de carga todos los días, a partir de 2008. [1]
El túnel de 2338 m (7669 pies), que pasa por debajo de los barrios de Bolton Hill , Madison Park y Upton en Baltimore , consta de un solo tubo con dos vías. Está acentuado por dos cortes al aire libre para la ventilación de los gases de escape y el humo (Pennsylvania Avenue Opening y John Street Opening) que dividen el túnel principal en tres "subtúneles", designados (de sur a norte) Gilmor Street Tunnel, Wilson Street Tunnel y John Street Tunnel. [1] [2] [3]
Historia y operaciones
Construido por el ferrocarril Baltimore and Potomac bajo Winchester Street y Wilson Street en Baltimore , el túnel se inauguró el 29 de junio de 1873. [4] La construcción del túnel requirió 13 millones de ladrillos y la tierra de desecho se utilizó para apuntalar varias áreas de la ciudad, lo que permitió la construcción de más casas y edificios. [5] El túnel B&P permitió al ferrocarril de Pensilvania (PRR) acceso directo a Washington, DC , por primera vez al conectar su filial Northern Central Railway , que llegaba a Baltimore desde el norte, con el nuevo ramal de Baltimore and Potomac, que iba a Washington, DC. [6]
Entre 1916 y 1917, el PRR amplió el túnel para dar cabida a trenes más grandes. El ferrocarril bajó el piso del túnel unos 2 metros.+Se construyeron 1 ⁄ 2 pies (0,76 m), se apuntalaron los muros laterales, se instaló una losa de hormigón y se reconstruyó la estructura de la vía. Se quitaron las bases de los muros del túnel para mejorar el espacio libre horizontal. [7]
Antes de que el PRR electrificara su línea principal entre la ciudad de Nueva York y Washington en 1935, el túnel, mal ventilado, se llenaba de humo de locomotoras de vapor. El humo también era una molestia para los barrios residenciales que se encontraban por encima del túnel. [7]
Como preparación para la operación electrificada, el túnel fue revestido con gunita para impermeabilizar el arco y evitar que los carámbanos provoquen un cortocircuito en los cables de la catenaria .
Consideraciones financieras impidieron que la PRR construyera un nuevo túnel de pasajeros en el trazado de la calle Presstman, para el cual ya había adquirido derechos. El plan de la PRR había previsto utilizar el nuevo túnel de la calle Presstman y las perforaciones originales del túnel Union para operaciones de pasajeros, mientras que el antiguo túnel B&P y las perforaciones más nuevas del túnel Union (completadas en la década de 1930) se habrían utilizado para operaciones de carga. [7]
A fines de la década de 1950, el túnel se convirtió en un obstáculo para el crecimiento del servicio Trailer-on-Train de PRR, que requería espacio libre vertical y horizontal adicional para acomodar semirremolques sobre vagones planos de ferrocarril . La curva en Pennsylvania Avenue fue la mayor restricción. PRR modificó las paredes y el techo del túnel en una distancia de 2200 pies (670 m) para mejorar el espacio libre y permitir que los vagones altos y los remolques piggyback atravesaran el túnel sin dañar sus techos. [7] Además, se instaló una vía de guante de 928 pies (283 m) en la vía 3 en dirección sur para desplazar los trenes 17 pulgadas (430 mm) más cerca del centro del túnel. Sin embargo, la vía de guante creó efectivamente un túnel de vía única: los trenes no podían usar la vía 2 mientras un tren estuviera usando la vía de guante, y si un tren que usaba la vía de guante se averiaba, el túnel se cerraría hasta que el tren averiado se moviera. [7] Además, incluso con la vía de guante, el túnel no podía acomodar automóviles que midieran más de 16 pies y 3 pulgadas (4,95 m) o que excedieran el gálibo de carga de la Placa C. [7]
A principios de los años 1980, el túnel fue sometido a rehabilitación como parte del Proyecto de Mejora del Corredor Noreste . Las reparaciones incluyeron la sustitución de la solera existente, la reparación del revestimiento del túnel, la mejora de la estructura de la vía, la instalación de una nueva vía de acceso y la rehabilitación del sistema de drenaje del túnel. No se realizó ningún cambio fundamental en la difícil geometría del túnel. Finalmente, [¿ cuándo? ] se eliminó la vía de acceso, debido a que el tráfico de mercancías se desplazó en gran medida a la antigua ruta de Baltimore y Ohio a través del túnel de Howard Street . [7]
Problemas
El túnel ha sido durante mucho tiempo uno de los peores cuellos de botella para el tráfico ferroviario a lo largo del Corredor Noreste [8] y su mantenimiento es costoso:
Una curva pronunciada en el portal sur del túnel limita los trenes que van hacia el sur a 30 mph (48 km/h) [7].
El espacio entre las pistas es reducido [ especificar ]
Hay problemas de infiltración y drenaje de agua.
Una pendiente de 1,34 por ciento de una milla de largo (la pendiente más pronunciada en el NEC entre Filadelfia y Washington) limita aún más el rendimiento del tren [7] [9]
En conjunto, las limitaciones de altura, velocidad y capacidad del túnel amenazan la capacidad del Puerto de Baltimore de ser competitivo ante el aumento de los volúmenes de transporte marítimo. [10]
El proyecto del túnel B&P, fruto de los fondos de la ARRA, fue un estudio ambiental y de ingeniería realizado por la FRA , el MDOT y Amtrak para evaluar posibles mejoras en el túnel. El estudio llevó a cabo varias jornadas de puertas abiertas en 2014-2015 para compartir información y solicitar la opinión del público.
Alternativas preliminares
En diciembre de 2014, el estudio publicó el Informe preliminar de selección de alternativas , en el que se seleccionaron cuatro alternativas de 16 para su posterior consideración y estudio: [13] [14] [15]
Alternativa 1, No construir: no hacer nada
Alternativa 2, Reconstruir/Rehabilitar: mejorar el túnel existente para eliminar la necesidad de un nuevo túnel o complementar un nuevo túnel [3]
Alternativa 3, Túnel de Pasajeros del Gran Círculo: construir un nuevo túnel de 10.900 pies (3.300 m) en un arco amplio y continuo al norte del túnel existente, evitándolo por completo [16]
Alternativa 11, Robert Street South: construir un nuevo túnel de 9.500 pies (2.900 m) aproximadamente paralelo y a 2-4 cuadras del túnel existente [17]
Entre los criterios utilizados para evaluar las alternativas se encontraba la capacidad de acomodar vagones portacontenedores de doble estiba . Las 12 alternativas eliminadas incluían varias que variaban mucho de la alineación existente y que evitaban por completo la estación Pennsylvania (incluida una que utilizaba el antiguo derecho de paso de la I-170 ), así como varias que reutilizaban una o más de las tres secciones de túnel existentes. [15] [18]
Alternativa seleccionada
En noviembre de 2016, la Alternativa 3B (Gran Círculo) fue elegida como la alternativa preferida en la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) sobre la Alternativa 1 (No Construir) y otras dos variantes de la Alternativa del Gran Círculo (Alternativas 3A y 3C). [19] Los aspectos más destacados de la Alternativa 3B son:
Un diseño que permite una velocidad máxima de más de 100 mph (160 km/h), frente a las 30 mph (48 km/h) del túnel actual.
Un costo total (incluyendo ingeniería, diseño y construcción) de 4.520 millones de dólares.
Una longitud total del proyecto de 3,67 mi (5,91 km), incluido un túnel de 2 mi (3,2 km) con cuatro tubos de vía única.
Tres instalaciones de ventilación de escape diésel.
Ahorro de tiempo de viaje de aproximadamente 2:30 para los trenes Amtrak y 1:50 para los trenes MARC, en comparación con el túnel existente.
La Administración Federal de Ferrocarriles publicó su Registro de Decisión sobre el nuevo túnel, el paso final en el proceso NEPA , en marzo de 2017. [20]
Plan final
En junio de 2021, Amtrak y Maryland anunciaron que seguirían adelante con el diseño y la construcción del nuevo túnel, aunque con varios cambios significativos respecto del plan anunciado previamente (Alternativa 3B): [21] [22]
El número de tubos de vía única se reduce de cuatro a dos; el tercero y el cuarto tubos de vía única podrían construirse en el futuro si se dispone de fondos.
El diseño se ha revisado para dar cabida únicamente a trenes eléctricos, lo que requiere que la línea MARC Penn Line pase de ser una combinación de locomotoras diésel y eléctricas a una totalmente eléctrica.
El proyecto se revisa para eliminar la capacidad de acomodar trenes de carga de doble pila en el nuevo túnel y, en su lugar, mantiene el túnel B&P para su uso por trenes de carga propulsados por diésel.
Los cambios se realizaron para reducir el costo del proyecto en 1.000 millones de dólares y para abordar las preocupaciones sobre los gases de escape de diésel de las comunidades cercanas a las instalaciones de ventilación. Los cambios no generaron la necesidad de una nueva Declaración de Impacto Ambiental. [22]
Túnel Frederick Douglass
El nuevo túnel, que llevará el nombre de Frederick Douglass , está previsto que se inaugure en 2035. [23] [24] Amtrak inició el proceso para adquirir servicios de construcción en junio de 2022. [25] El 30 de enero de 2023, el presidente Joe Biden visitó el túnel para dar inicio al proyecto y promover la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo (IIJA) de 1 billón de dólares. Biden, que había hecho "mil viajes" a través del túnel en Amtrak entre Wilmington y Washington durante su etapa como senador por Delaware, comentó que "uno se pregunta cómo diablos [el túnel B&P] sigue en pie". [26] [27] Amtrak recibió 4.700 millones de dólares en fondos de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo en noviembre de 2023. Amtrak y la MTA de Maryland aportarán 1.200 millones de dólares adicionales. [28] [29] Amtrak adjudicó un contrato de construcción en febrero de 2024 y la demolición de varios edificios comenzó a finales de ese mes. [30] [31] [32]
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^ Rector, Kevin (22 de noviembre de 2013). «El túnel envejecido donde descarriló un tren de Amtrak podría ser reemplazado». The Baltimore Sun. Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2013. Consultado el 25 de noviembre de 2013 .
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^ Rosa, Luigi; Hunter, Danelle (27 de febrero de 2024). "Actualización del programa del túnel Frederick Douglass: comienza la demolición inicial" (Comunicado de prensa). Amtrak.
Enlaces externos
Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos. Informe al Congreso: La red ferroviaria de Baltimore, desafíos y alternativas. Noviembre de 2005.
Resumen ejecutivo
"Parte 1: Desafíos". Se analiza la historia y el estado reciente de la infraestructura ferroviaria de Baltimore.
"Parte 2: Alternativas". Se analizan posibles alineaciones de túneles de reemplazo a lo largo de la calle Presstman (ver página 7-7) o la Ruta 40 de EE. UU., entre otras (ver página 7-9).
