La electrificación ferroviaria en Estados Unidos comenzó a principios del siglo XX y comprendía muchos sistemas diferentes en muchas áreas geográficas diferentes, pocos de los cuales estaban conectados. A pesar de esta situación, estos sistemas compartían un pequeño número de razones comunes para la electrificación. [1]
La mayoría de los sistemas analizados en este artículo ya no están electrificados o forman parte de los sistemas del Corredor Noreste y del Corredor Keystone utilizados por Amtrak y varias líneas ferroviarias de cercanías. Unos pocos sistemas aislados funcionan exclusivamente para transportar carbón desde las minas hasta las centrales eléctricas. La mayoría de los sistemas de transporte público , tranvías y sistemas interurbanos se electrificaron muy pronto (muchos desde el principio), pero no están dentro del alcance de este artículo.
La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses se opone a la electrificación debido a sus altos costos de capital. [2] La Agencia de Protección Ambiental afirma que toda la red ferroviaria de los Estados Unidos solo contribuye al 0,56% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país, [3] por lo que la electrificación de la red brindaría un beneficio insignificante al medio ambiente. [4]
A principios del siglo XX, varios municipios aprobaron leyes que prohibían que las locomotoras de vapor circularan dentro de los límites de la ciudad, tras algunos accidentes graves provocados por las pésimas condiciones de visibilidad en túneles y galerías llenos de humo y vapor. La más destacada de estas leyes fue la de la ciudad de Nueva York de 1903 (entró en vigor en 1908). [5]
En Chicago también se realizó un estudio exhaustivo sobre los problemas del humo y la viabilidad de la electrificación como solución. [6]
Los túneles largos y profundos proporcionan una ventilación deficiente para las locomotoras de vapor, hasta el punto de que las tripulaciones tenían que usar máscaras de oxígeno para evitar la asfixia. El problema de la ventilación también limitaba la frecuencia de los trenes a través de estos túneles. El túnel Cascade es un buen ejemplo. Véase también el proyecto de enlace ferroviario norte-sur .
La locomotora eléctrica tiene muchas ventajas en terrenos montañosos, entre ellas, mejor adherencia, mayor potencia a bajas velocidades, no requiere combustible ni agua y tiene frenado regenerativo . El sistema ferroviario de alta velocidad planificado para California , por ejemplo, requiere electrificación para alcanzar velocidades aceptables a través de las montañas Tehachapi . [7]
Las líneas con un tráfico extremadamente intenso pueden recuperar fácilmente la elevada inversión de capital en electrificación gracias a los ahorros obtenidos durante la operación. Los ahorros suelen ser el resultado de una mejor utilización de los trenes y de menores costos de mantenimiento. [ cita requerida ]
Los trenes suburbanos de cercanías son un tema ideal para la electrificación, ya que las unidades múltiples eléctricas poseen una aceleración rápida, un frenado rápido (a veces, frenado regenerativo) y la capacidad de cambiar de dirección sin hacer girar una locomotora. También reduce las emisiones de las locomotoras diésel en áreas de densidad relativamente alta.
Los trenes de mercancías pesados son ideales para la tracción eléctrica debido a la mayor potencia de tracción de una locomotora eléctrica. [ cita requerida ]
La electrificación en los EE. UU. alcanzó su máximo de 3100 millas (5000 km) a fines de la década de 1930. [8] [9] [10]
En 1973, se había reducido a 1.778 millas de ruta (2.861 km) (ferrocarriles de clase I) y los 3 primeros eran: Penn Central 829 millas (1.334 km), Milwaukee Road 658 millas (1.059 km), Long Island Rail Road 121 millas (195 km).
En 2013, las únicas líneas electrificadas que transportaban mercancías con electricidad eran tres transportadores de carbón de línea corta (de la mina a la central eléctrica) y un ferrocarril de maniobras en Iowa. [11] La longitud total de la ruta electrificada de estos cuatro ferrocarriles es de 122 millas (196 km). Si bien algunos trenes de mercancías circulan por partes del Corredor Noreste electrificado y en parte del Corredor Keystone adyacente , estos trenes de mercancías utilizan locomotoras diésel para la tracción. La longitud total de la ruta electrificada de estos dos corredores es de 559 millas (900 km). Los recorridos de mercancías propulsados por diésel también funcionan sobre la Línea South Shore y el sistema de tren ligero San Diego Trolley .
En junio de 1929, este ferrocarril pasó de funcionar a vapor a funcionar con electricidad en una ruta de 27 kilómetros entre Collinwood y Linndale, en Ohio. Se utilizó un sistema aéreo de 3000 V CC . [12] Este cambio de funcionamiento se realizó para reducir el humo. El funcionamiento eléctrico cesó en 1953.
En 1913, la New York Central electrificó una sección de su línea principal Hudson Division , desde la ciudad de Nueva York ( Grand Central Terminal ) hasta Harmon (ahora Croton-Harmon ), donde primero se utilizó vapor y luego diésel. La Harlem Division en el condado de Westchester, Nueva York, también se electrificó hasta North White Plains . Metro-North Railroad , sucesora de las operaciones de cercanías de New York Central, continúa utilizando estas líneas y extendió la electrificación de la Harlem Line hasta Southeast en 1984. Las líneas están electrificadas a 750 V CC con un tercer riel subterráneo .
Amtrak utiliza la línea Hudson para el servicio interurbano de pasajeros hacia y vía Albany, pero estos trenes llegan a Penn Station a través del Empire Connector , y solo en el área subterránea dentro y cerca de esa estación las locomotoras de modo dual (diésel y eléctricas) de Amtrak cambian al uso del tercer riel de CC con sobrevelocidad.
La construcción del túnel de Howard Street a través de Baltimore para conectar por ferrocarril con la ciudad de Nueva York supuso la primera electrificación de una línea principal del mundo. La operación comenzó en 1895 con tres locomotoras General Electric . [13] Estas locomotoras sólo funcionaban tirando de trenes en dirección norte; el tráfico en dirección sur simplemente se desplazaba por esta sección, que era todo cuesta abajo. Inicialmente, el sistema utilizaba una vía elevada única en la que circulaba la zapata de corriente, pero poco después se convirtió en un sistema convencional de tercer carril de 675 V CC . La electrificación se interrumpió en 1952 cuando la dieselización la hizo innecesaria. [14]
El túnel Hoosac fue electrificado por el ferrocarril Boston & Maine en mayo de 1911. [15] Esto se hizo para acelerar los trenes y reducir el humo en el túnel. [13] La electricidad era suministrada por la planta de energía Zylonite en Adams, MA. La electrificación se apagó en agosto de 1946 con la llegada de locomotoras diésel a la ruta. [16]
El túnel St. Clair es el nombre de dos túneles ferroviarios independientes que se construyeron bajo el río St. Clair entre Sarnia, Ontario y Port Huron, Michigan. Fue el primer túnel subacuático de tamaño real (es decir, capaz de permitir el paso de un ferrocarril por él) construido en América del Norte.
En los primeros años se utilizaron locomotoras de vapor para tirar de los trenes a través del túnel, sin embargo, las preocupaciones sobre los posibles peligros de asfixia si un tren se detenía en el túnel llevaron a la instalación de cables catenarios para locomotoras eléctricas en 1907. El primer uso de locomotoras eléctricas a través del túnel en servicio regular ocurrió el 17 de mayo de 1908.
Las locomotoras eléctricas se retiraron en 1958 y se desguazaron en 1959, después de que CNR retirara y desguazara sus últimas locomotoras a vapor en los trenes que pasaban por el túnel. Las nuevas locomotoras a diésel no causaron los mismos problemas con la calidad del aire en este túnel relativamente corto.
El Great Northern Railway (ahora BNSF Railway ) electrificó el túnel Cascade original de 4,0 km (2,5 millas) en 1909, cerca de la cima del Paso Stevens en las Montañas Cascade . Este primer sistema de electrificación con cabinas de caja construidas por GE fue la única energía de CA trifásica jamás utilizada en los ferrocarriles de América del Norte, consulte Electrificación ferroviaria de CA trifásica . Las cabinas de caja eléctricas tiraron de los trenes a través del túnel con sus locomotoras de vapor todavía acopladas hasta que se retiraron en 1927.
En 1925 comenzaron las obras del nuevo túnel Cascade de 12,6 km (7,8 millas), y la Great Northern electrificó finalmente una sección de 117 km (73 millas) de su ruta principal a Seattle , Washington, desde Wenatchee hasta Skykomish . El nuevo túnel y la electrificación redujeron la línea principal en 14 km (9 millas), eliminaron 153 m (502 pies) de elevación y 9,7 km (6 millas) de cobertizos para nieve. Las locomotoras eléctricas manipularon exclusivamente los trenes de carga y pasajeros de la línea principal en esta sección. La ruta se desenergizó y se desmanteló la catenaria en 1956, después de que el túnel Cascade se equipara con ventiladores.
En 1910, el ferrocarril Michigan Central electrificó los túneles bajo el río Detroit. El sistema utilizaba un tercer carril subterráneo de 600 V CC .
La electrificación cubrió un total de 7,2 km entre dos estaciones de pasajeros en Detroit y Windsor. El recorrido total de la vía fue de alrededor de 45,9 km, que incluían no solo la estación y las líneas del túnel, sino también un extenso patio de maniobras.
La electrificación se interrumpió a principios de la década de 1950, cuando se ventiló el túnel para que pudieran circular motores diésel.
El BA&P, una línea corta de transporte de mineral de cobre en Montana, se electrificó en 1913 utilizando un sistema de 2400 V CC diseñado por General Electric. Fue el primer ferrocarril principalmente de carga en América del Norte en electrificarse. La fuerza motriz original estaba en forma de 28 vagones de carga BB idénticos , que funcionaron hasta la deselectrificación en 1967, momento en el que las locomotoras diésel-eléctricas eran más baratas de operar. GE utilizó el BA&P como modelo de ferrocarril para demostrar el éxito de sus técnicas de electrificación de CC. El Milwaukee Road se electrificó poco después utilizando una técnica similar a 3000 V CC .
El ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul (no se añadió "Pacific" al nombre hasta su incorporación en 1927) electrificó dos de sus divisiones montañosas utilizando un sistema aéreo de CC. [17] Las dos divisiones estaban muy separadas entre sí, pero los planes para electrificar las 212 millas (341 km) intermedias, la relativamente plana División de Idaho desde Avery hasta Othello, nunca se implementaron.
El sistema de electrificación era similar al de Butte, Anaconda y Pacific, pero era de 3000 V CC en lugar de 2400 V CC . Se eligió el voltaje más alto debido a las condiciones de carga con trenes de 2500 toneladas. [18]
La primera división que se electrificó fue la de las Montañas Rocosas, que iba desde Harlowton (Montana) hasta Avery (Idaho) . Esta cubría una distancia de 705 km y comenzó a funcionar con electricidad en 1917. La electrificación se mantuvo en funcionamiento hasta 1974, cuando las locomotoras diésel tomaron el relevo. Hubo dos razones principales para electrificar esta división. La primera fue atravesar las montañas Bitter Root , que tienen una pendiente pronunciada. La segunda fue que la línea pasa por una importante reserva forestal del gobierno de los Estados Unidos. Los trenes de vapor suponían un peligro de incendio, por lo que los trenes eléctricos reducían el riesgo.
La segunda división que se electrificó fue la División Costera entre Othello, Washington , hasta Tacoma y hasta Black River, justo al sur de Seattle. Cubría una distancia de 207 millas (333 km) y comenzó a funcionar con electricidad en 1919. La electrificación se mantuvo en funcionamiento hasta 1972, cuando las locomotoras diésel tomaron el relevo. La razón principal para la electrificación fue cruzar las montañas Saddle .
El Norfolk and Western Railway (N&W) tuvo un distrito electrificado de 52 millas (84 km) desde Bluefield a Iaeger, West Virginia , entre 1913 y 1950. Era una electrificación aérea de 11 kV , 25 Hz en una región montañosa con un túnel importante (el túnel Elkhorn). [19] Cuando se desvió la pendiente con una nueva línea en 1950, la línea fue abandonada. A pesar de que la mayoría de los demás ferrocarriles estadounidenses se estaban convirtiendo en diésel en ese momento, el N&W no comenzaría este proceso hasta 1955, lo que convirtió a Elkhorn Grade en la última línea ferroviaria eléctrica estadounidense en ser reemplazada por tracción a vapor.
La VGN tenía un distrito electrificado de 134 millas (216 km) [20] de terreno montañoso construido en la década de 1920 desde Roanoke, Virginia hasta Mullens, Virginia Occidental . Pasó a manos de N&W con la fusión de 1959 y se deselectrificó en 1962.
Amtrak , el ferrocarril interurbano nacional de pasajeros, heredó un sistema de electrificación de 11 kV y 25 Hz de la década de 1930 del ferrocarril de Pensilvania (PRR), que está modernizando lentamente, y ha completado dos proyectos de electrificación en sus propias líneas.
Una pequeña parte de la Empire Connection se electrificó cuando se construyó en 1991, lo que permitió que los trenes de Albany tuvieran acceso directo a Penn Station New York mediante el uso de locomotoras de modo dual. La vía cerca de la terminal se electrificó con un tercer riel de 750 V CC , compatible con el sistema de tercer riel utilizado dentro de Penn Station por Long Island Rail Road (LIRR).
La línea principal del Corredor Noreste desde New Haven hasta Boston fue electrificada en 1999, completando la ambición frustrada del antiguo Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Esta electrificación fue parte del proyecto de alta velocidad Acela Express e implicó la construcción de líneas aéreas electrificadas a 25 kV 60 Hz , lo que requirió que los trenes manejaran un cambio de voltaje sobre la marcha en New Haven. Los planes para convertir el resto del Corredor Noreste a 60 Hz han sido archivados, [ cita requerida ] aunque la sección desde New Haven hasta el Puente Hell Gate ha sido convertida a 60 Hz por Metro-North .
Este ferrocarril pasó de funcionar a vapor a funcionar con electricidad en 1928, utilizando un sistema aéreo de 600 V CC . La empresa se declaró en quiebra en 1937 y dejó de funcionar en 1940. En 1952, la MBTA compró una sección de la línea entre East Boston y Revere , que ahora forma parte de la Blue Line . El resto de la línea hasta Lynn es propiedad de la Mancomunidad de Massachusetts y puede utilizarse para una mayor expansión de la Blue Line.
En junio de 1907, el ferrocarril de Erie cambió de operar a vapor a operar con electricidad en su división de Rochester. [18] Se utilizó un sistema de corriente alterna monofásica que operaba a 11 kV 25 Hz . La sección electrificada estaba entre Rochester, NY y Mount Morris, NY, una distancia de 34 millas (55 km). El sistema permaneció en funcionamiento hasta 1934.
El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford completó la electrificación en 1907 de su línea principal de New Haven a la ciudad de Nueva York y fue uno de los pioneros del uso de ferrocarriles eléctricos pesados en los Estados Unidos. New Haven eligió el sistema de 11 kV 25 Hz , utilizado más tarde por el PRR, además de trabajar con Westinghouse para desarrollar motores eléctricos de CA/CC (locomotoras) para funcionar tanto en líneas aéreas de CA como en el tercer carril de CC. La línea principal, ahora la línea New Haven de Metro-North Railroad , se convirtió a 12,5 kV 60 Hz en 1985.
El ferrocarril de Pensilvania llevó a cabo muchos proyectos de electrificación.
PRR, propietaria de West Jersey & Seashore Railroad (WJ&S), electrificó con 600 V CC desde Camden, Nueva Jersey hasta Atlantic City , pasando por Newfield, y hasta Millville. Se utilizó un sistema de tercer riel para la mayor parte de la línea, excepto el cable aéreo que se instaló entre Mickle Street en Camden y Gloucester City , así como un segmento de 10 millas (16 km) entre Newfield y Millville. La parte de Camden-Gloucester City se instaló debido a la decisión de utilizar la antigua línea de Camden Seventh Street como parte de la ruta. Numerosos cruces a nivel tanto en este segmento como en Gloucester City impidieron el uso del tercer riel debido a consideraciones de seguridad pública. Sin embargo, el ramal de Millville estaba equipado con cable aéreo como un "método para comparar la durabilidad del cable aéreo frente al tercer riel en condiciones de funcionamiento a alta velocidad en campo abierto". La WJ&S encargó 62 vagones y seis unidades combinadas de transporte de equipajes, que se dividieron entre Jackson and Sharp Company y JG Brill and Company en Filadelfia, que recibió 46 vagones del pedido. Brill subarrendó el trabajo de 22 vagones a su filial Wason en Springfield, Massachusetts .
La electrificación se inauguró en 1906 con vagones que se parecían a los interurbanos de madera de otras propiedades de tracción eléctrica. El mismo año se produjo el descarrilamiento del tren de Atlantic City de 1906 , en el que un tren de tres vagones del nuevo equipo descarriló y cayó a un canal de agua; murieron 53 personas. Se construyeron otros vagones en 1909, lo que elevó la flota total a 80 vagones MU de madera de las clases MP1 y MP2 . Los 19 comprados en 1909 tenían extremos de acero en lugar de madera y presentaban ventanas estilo ojo de buey PRR en cada extremo. Había seis cosechadoras de pasajeros y equipaje de clase MO1, incluidas dos con extremos de acero, cuatro vagones de equipaje y correo MBM1 y dos vagones de equipaje exprés MB1. En 1912, el PRR asignó dos cosechadoras MPB54 totalmente de acero y 15 vagones MP54 totalmente de acero a WJ&S. WJ&S y la subsidiaria de Reading, Atlantic City Railroad, se fusionaron en Pennsylvania-Reading Seashore Lines (P-RSL) en 1932.
El servicio de trenes MU eléctricos entre Newfield y Atlantic City finalizó el 26 de septiembre de 1931, por lo que P-RSL solo heredó el servicio de trenes de cercanías electrificado de Millville de WJ&S. El 20 de octubre de 1948, los reguladores de servicios públicos de Nueva Jersey ordenaron a P-RSL que retirara del servicio los 26 vagones MU de madera restantes por considerar que representaban un peligro para la seguridad en caso de incendio o colisión. La gerencia de P-RSL ya estaba considerando reemplazar los MU debido a un sistema de distribución de energía envejecido y material rodante obsoleto. Por lo tanto, casi dos tercios de la flota de MU fueron retirados del servicio. Con solo los MU totalmente de acero estilo PRR restantes para el servicio de pasajeros, P-RSL redujo el servicio de cercanías electrificado a Glassboro, Nueva Jersey, en el otoño de 1948 y la gerencia luego ordenó el fin de toda la electrificación restante a partir del 8 de septiembre de 1949. En esa fecha, un servicio de cercanías matutino de Glassboro a Camden terminó con 43 años de electrificación. El servicio ferroviario de cercanías no electrificado a Glassboro y Millville continuó hasta el 5 de marzo de 1971.
La electrificación se instaló desde Sunnyside Yard en Queens , a través de la estación Penn de Nueva York hasta la estación de transferencia de Manhattan en Nueva Jersey . Se utilizó un sistema de tercer riel de 675 V CC (Top Contact). [18] La electrificación se cambió más tarde a catenaria aérea de 11 kV 25 Hz , cuando el PRR electrificó su línea principal a Washington, DC a principios de la década de 1930. El tercer riel todavía está instalado en los túneles del East River para proporcionar energía a los trenes del LIRR. El tercer riel también está instalado en los túneles del North River para su uso en emergencias en caso de que se pierda la energía en la catenaria aérea.
Una sección de la línea principal Chicago-Filadelfia (ahora parte del Corredor Keystone de Amtrak ) fue electrificada en 1915. [21] El servicio suburbano corre entre la antigua estación Broad Street en Filadelfia y el pueblo de Paoli . La electrificación de PRR utilizó cables catenarios aéreos electrificados a 11 kV 25 Hz , y fue alimentada por cuatro subestaciones en Arsenal, West Philadelphia, Bryn Mawr y Paoli. [22] Se amplió en 1919 en la línea Chestnut Hill de PRR , y en la década de 1920 en la línea principal Filadelfia- Washington, DC entre Filadelfia y Wilmington, y en la línea West Chester entre Filadelfia y West Chester , con las dos últimas líneas siendo alimentadas a través de una sola subestación ubicada en Chester .
Después de 1925, se llevó a cabo una amplia electrificación en la línea Nueva York-Washington de la PRR (ahora parte del Corredor Noreste), la línea principal Chicago-Filadelfia entre Paoli y Harrisburg , varias líneas de cercanías importantes en Pensilvania y Nueva Jersey, y en las principales líneas de carga de bajo nivel, incluidas la línea Trenton Cutoff , las líneas Atglen & Susquehanna , Port Road , Philadelphia & Thorndale, Shellpot y los ramales Enola . Toda la electrificación realizada después de 1919 utilizó los mismos soportes de catenaria utilizados en la línea de cercanías de Paoli, pero la catenaria se alimentaba con líneas de "transmisión" de 100 kV 25 Hz con el voltaje reducido en subestaciones ubicadas cada 10 a 20 millas (16 a 32 km). La presa Safe Harbor , propiedad de PPL Corporation , ubicada cerca de la planta de energía nuclear Peach Bottom, propiedad de Exelon, entre Conowingo, Maryland y York, Pensilvania , suministra energía para todos los proyectos de expansión eléctrica posteriores a 1925, mientras que Exelon abastece las áreas de electrificación anteriores a 1925 a través de las subestaciones existentes de Filadelfia, Ardmore y Chester. En los años treinta se hicieron planes para extender la electrificación a Pittsburgh , pero no se llevaron a cabo debido a la Gran Depresión.
Desde que Amtrak la adquirió en 1976, tanto el corredor Noreste como el corredor Keystone están pasando por extensos reemplazos de cables, ya sea por parte de Amtrak o de SEPTA , mientras que las líneas de carga que fueron adquiridas por Conrail han sido deselectrificadas y las operaciones de carga se llevan a cabo con locomotoras diésel. Las líneas que fueron deselectrificadas, pero que tienen líneas de transmisión, son mantenidas por Amtrak a través de acuerdos con los sucesores de Conrail, Norfolk Southern y CSX Transportation .
Este ferrocarril electrificó 52 millas (84 km) entre Rock Island y Monmouth, Illinois, utilizando un sistema de 11 kV 25 Hz . [23]
En 1906, este ferrocarril se electrificó desde Spokane hasta Colfax, Washington y Moscú, Idaho, utilizando un sistema de 6600 V 25 Hz . [23]
Desde 1928 hasta su abandono en 1940, el ferrocarril de vía estrecha Boston, Revere Beach y Lynn funcionó con electrificación aérea. El ferrocarril cerró en 1940 y partes del mismo se utilizaron para la línea azul de la MBTA , que se inauguró en 1953, aunque utilizó un sistema de electrificación completamente nuevo y funciona como parte de un sistema de metro.
El Programa de Modernización de Caltrain (CalMod) fue un proyecto de 2.440 millones de dólares que electrificó la línea principal del ferrocarril, que sirve a ciudades de la península de San Francisco y Silicon Valley . El servicio de Caltrain había existido previamente casi sin cambios en su forma actual desde que fue operado como Peninsula Commute por el Southern Pacific Railroad a fines del siglo XIX, pero las propuestas para electrificar la línea habían comenzado ya en 1992. El proyecto permaneció inactivo debido a la falta de fondos hasta que Caltrain acordó compartir sus vías con la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California . El proyecto CalMod dio como resultado la electrificación de las 51 millas (82 km) de vías entre las estaciones 4th y King y Tamien y se completó oficialmente el 21 de septiembre de 2024. La nueva infraestructura eléctrica incluyó la instalación de aproximadamente 130 a 140 millas (210 a 230 km) de líneas aéreas de contacto monofásicas de CA de 25 kV 60 Hz y diez nuevas centrales eléctricas (dos centrales eléctricas de tracción, una estación de conmutación aproximadamente a la mitad de la línea y siete estaciones en paralelo). [24]
Las actuales líneas Morris & Essex de New Jersey Transit (la línea Morristown y el ramal Gladstone ) y la línea Montclair-Boonton fueron electrificadas por el ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western a 3000 V CC en 1930/31. [25] En agosto de 1984 , NJ Transit había convertido todas las líneas a 25 kV 60 Hz . [26]
En 2015, un nuevo sistema ferroviario de cercanías comenzó a operar en el área metropolitana de Denver con una nueva red de electrificación operada a 25 kV 60 Hz . Las líneas emanan de la estación Union Station de Denver y llegan al Aeropuerto Internacional de Denver , Westminster , Wheat Ridge y Thornton .
El ferrocarril Illinois Central Railroad electrificó sus tres líneas de cercanías que dan servicio a Chicago en 1926, de conformidad con las ordenanzas aprobadas por la ciudad. Las líneas de cercanías de IC siguen electrificadas y ahora funcionan como Metra Electric . La catenaria se energiza a 1500 V CC y da servicio a cuatro vías de operaciones de cercanías. Dos vías no están electrificadas y se utilizan para el transporte de mercancías y el servicio de Amtrak al sur del estado de Illinois y más allá.
La electrificación del ferrocarril de Long Island se inició en la primera década del siglo XX, mientras era propiedad de Pennsylvania Railroad, que estaba construyendo túneles bajo el río Hudson y el East River para acceder a Manhattan . El primer segmento del LIRR que se electrificó fue la vía entre la terminal de Atlantic Avenue en Brooklyn y la estación de Jamaica . La electrificación se extendió al este de Jamaica hasta la estación Belmont Park en 1905. [27] En 1910, la apertura de la estación Pennsylvania (ciudad de Nueva York) marcó el comienzo del servicio eléctrico entre esa estación y Jamaica. El ramal Port Washington del LIRR fue reconstruido y electrificado en 1918. En 1934, se electrificaron los ramales del LIRR a Mineola , Hempstead , West Hempstead , Far Rockaway , Long Beach y Babylon . En 1970, la electrificación se extendió a Hicksville y a Huntington en el ramal Port Jefferson . En 1987, se completó la electrificación de la línea principal entre Hicksville y Ronkonkoma , lo que resultó en un servicio mucho mayor.
El LIRR utiliza electrificación de tercer riel , que fue el método original utilizado por el PRR. En la década de 1930, el PRR había cambiado a electrificación de catenaria aérea , pero el LIRR ha seguido utilizando su sistema de tercer riel. El voltaje se incrementó de 600 V CC a 750 V CC a principios de la década de 1970 para satisfacer las mayores necesidades de energía de los nuevos vagones M-1 del ferrocarril .
Esta operación ferroviaria ofrece un servicio de tren suburbano con servicio eléctrico. [18] La línea principal de 4 vías recorría 7 millas (11 km) desde Westchester Ave. en Nueva York hasta Mount Vernon, NY. Desde Mount Vernon, la línea se dividía en dos líneas de 2 vías; una a New Rochelle, NY (2 millas (3,2 km)) y una segunda a White Plains, NY (9,4 millas (15,1 km)).
La electrificación de la Reading Company comenzó a fines de la década de 1920. La primera etapa se puso en funcionamiento el 26 de julio de 1931, cuando los trenes suburbanos eléctricos comenzaron a prestar servicio en el ramal Bethlehem entre Reading Terminal , Filadelfia y Lansdale , el ramal Doylestown entre Lansdale y Doylestown , el ramal New Hope entre Glenside y Hatboro , y el ramal Jersey City entre Jenkintown y West Trenton, Nueva Jersey . La segunda etapa, los ramales Norristown y Chestnut Hill , se inauguró el 5 de febrero de 1933. Al igual que la línea de cercanías PRR Paoli, la Reading empleaba catenaria aérea alimentada a 11 kV 25 Hz , pero a diferencia de la PRR, la Reading utilizaba un solo generador, ubicado en Wayne Junction , y las líneas de larga distancia eran alimentadas por pilones de estructura de araña que aún se pueden ver, principalmente a lo largo de la autopista Schuylkill (I-76).
Se habían planificado ampliaciones de la electrificación de líneas interurbanas, como West Trenton-Jersey City, Norristown-Reading-Harrisburg y Lansdale-Bethlehem, pero debido a la Gran Depresión , se abandonaron. Los únicos dos proyectos de ampliación, llevados a cabo por Reading con financiación de SEPTA, fueron el de la rama de Newtown entre Newtown Junction y Fox Chase en septiembre de 1966, y el de la rama de Warminster entre Hatboro y Warminster en 1974. [28]
Desde que se hizo cargo de las líneas de cercanías de Reading en 1983, SEPTA ha rehabilitado los cables catenarios entre la conexión de cercanías del centro de la ciudad y Wayne Junction, y en todas las vías antiguas de Reading propiedad de SEPTA. Las secciones de las vías antiguas de Reading que son propiedad de Conrail, y más tarde de CSX, se están rehabilitando paso a paso.
El Distrito de Transporte de Cercanías del Norte de Indiana opera un servicio eléctrico a lo largo de la línea South Shore , que va desde South Bend, Indiana hasta Chicago, en parte a través de la línea Metra Electric. Los trenes de cercanías están completamente electrificados a través de una línea aérea de 1500 V CC . Las operaciones de transporte de mercancías a lo largo de la línea utilizan locomoción diésel.
La Texas Transportation Company operó un pequeño ferrocarril de clase III en San Antonio hasta 2001, que prestaba servicio principalmente a la cervecería Pearl. Tenía una conexión con el ferrocarril Southern Pacific y ofreció un breve servicio de pasajeros en la década de 1980 con un antiguo tranvía de San Antonio.
La BM&LP era una línea corta aislada en Arizona que transportaba carbón desde una mina cerca de Kayenta hasta la planta generadora de energía Navajo en Page . Cuando se construyó en 1973, fue la primera línea en utilizar una catenaria aérea de 50 kV 60 Hz . El carbón que transportaba a lo largo de los 126 km (78 millas) era utilizado por la planta de energía en su terminal occidental para alimentar la línea. La línea no se conectaba con ninguna otra parte de la red ferroviaria estadounidense. Las operaciones en la línea cesaron el 26 de agosto de 2019.
Esta línea funcionaba entre una mina de carbón y una central eléctrica en el sureste de Ohio. Estuvo electrificada toda su vida, desde su construcción en 1968 hasta su desmantelamiento en torno a 2004. La línea utilizaba una catenaria de 50.000 voltios de corriente alterna para alimentar las locomotoras GE E50C.
Se trata de una línea de 16 km (10 millas) en Iowa que se construyó para conectar Mason City con Clear Lake. Inicialmente, operaba como servicio de pasajeros mediante un sistema aéreo de 600 V. En 1961 se vendió a inversores y se le cambió el nombre a Iowa Terminal. En 1987, la línea se compró una vez más y se le cambió el nombre a Iowa Traction Railway (IATR), donde ahora opera como un ferrocarril de carga únicamente.
El ferrocarril Deseret Power Railroad ( señal de notificación DPRW ), anteriormente conocido como el ferrocarril Deseret-Western, es una línea corta aislada entre Colorado y Utah que transporta carbón desde la mina Deserado hasta la planta de energía Bonanza. Se construyó en 1983 y se inauguró el 4 de enero de 1984. La electrificación se realiza mediante cables aéreos de 50 kV CA. El carbón que transporta a lo largo de los 53 km (33 millas) es utilizado por la planta de energía en su terminal occidental para alimentar la línea. La línea no se conecta a la red ferroviaria nacional.
El ferrocarril de la mina Navajo ( marca de informe TNMR ) opera entre la estación generadora Four Corners y la mina de carbón Navajo de BHP en Nuevo México . La línea comenzó a funcionar en 1974 utilizando locomotoras diésel y se electrificó en 1984 porque la operación con diésel era demasiado cara con el aumento de las cargas de los trenes, los precios del combustible y los problemas con los filtros de baño de aceite obstruidos en las locomotoras diésel debido al exceso de polvo de carbón. La electrificación se realizó con una línea aérea de 25 kV 60 Hz CA. El ferrocarril no tiene ninguna conexión con el resto de la red ferroviaria estadounidense. Las operaciones eléctricas se interrumpieron en 2019 a favor de las locomotoras diésel ET44AC de GE.
La línea Martin Lake, propiedad de Luminant , alguna vez operó una línea de transporte de carbón electrificada que operaba entre las minas de Beckville y la planta de energía Martin Lake en Texas. El ferrocarril operaba con GE E25B y GE E60 , pero la electrificación se desmanteló y se convirtió en diésel a principios de la década de 2010.
El Centro de Tecnología del Transporte de Pueblo, Colorado, mantiene una pista de pruebas de 77 kilómetros de longitud. En este sitio se prueban los trenes Acela. [29]
Es importante señalar que el servicio de trenes electrificados de alta velocidad es el único medio eficaz para cerrar esta brecha ferroviaria de pasajeros entre Bakersfield y Palmdale. ... Los trenes electrificados pueden ascender de manera eficiente por pendientes mayores y mantener velocidades más altas al subir y bajar las montañas de Tehachapi. Por lo tanto, el único medio eficaz para llevar un servicio ferroviario de pasajeros interurbano a través de las montañas que separan Los Ángeles del Valle Central es con una línea ferroviaria de alta velocidad electrificada...
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar la revista |journal=( ayuda )