La línea Hudson es una línea ferroviaria de cercanías propiedad de y operada por el ferrocarril Metro-North en el estado estadounidense de Nueva York . Corre hacia el norte desde la ciudad de Nueva York a lo largo de la costa este del río Hudson , y termina en Poughkeepsie . La línea originalmente era el ferrocarril del río Hudson (y el ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris al sur de Spuyten Duyvil ), y finalmente se convirtió en la división Hudson del ferrocarril New York Central . Corre a lo largo de lo que era el tramo más al sur de la famosa "ruta del nivel del agua" del Central hasta Chicago .
La estación Croton–Harmon divide la línea en dos segmentos distintos. Al sur de allí, la línea está electrificada con tercer carril , que da servicio a estaciones suburbanas ubicadas relativamente cerca unas de otras. La mayor parte de la zona electrificada tiene cuatro vías, normalmente dos vías exprés y locales en cada dirección. Durante unas pocas millas en el Bronx solo hay dos o tres vías. El servicio local suele ser proporcionado por trenes eléctricos, mientras que los trenes diésel funcionan como exprés. Al norte de Croton–Harmon, la línea no está electrificada y es mayoritariamente de doble vía (con algunas áreas de triple vía); las estaciones también están más espaciadas. El servicio entre Croton–Harmon y Poughkeepsie es proporcionado por trenes diésel; estos generalmente funcionan como exprés y se saltan la mayoría de las estaciones inferiores. Desde el norte de Spuyten Duyvil hasta el final de la línea, la línea Hudson forma la parte sur del Empire Corridor de Amtrak , la antigua línea principal de Central. El proyecto de acceso a Penn Station planificado enviaría algunos trenes de la línea Hudson a Penn Station a lo largo de Empire Connection , con dos nuevas paradas intermedias a lo largo del lado oeste de Manhattan.
La línea Hudson está coloreada de verde en los horarios y mapas del sistema de Metro-North , y las estaciones de la línea tienen detalles de color verde. La Central de Nueva York utilizó el código de color verde para la División Hudson ya en 1965. [3]
El ferrocarril del río Hudson fue constituido el 12 de mayo de 1846 para extender el ferrocarril de Troy y Greenbush, que conectaba Troy y Albany, al sur hasta la ciudad de Nueva York a lo largo de la orilla este del río Hudson . El servicio comenzó en las primeras 41 millas (66 km) de la línea desde Chambers Street y Hudson Street en el Bajo Manhattan hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849. El servicio se extendió a New Hamburg el 6 de diciembre y a Poughkeepsie el 31 de diciembre. Una sección separada se abrió entre East Albany y Hudson el 16 de junio de 1851. Esta sección se extendió a Oakhill el 7 de julio y a Tivoli el 4 de agosto. La línea completa se abrió el 8 de octubre de 1851 con la finalización del segmento final entre Tivoli y Poughkeepsie, uniendo las dos partes de la línea. [4] Antes de la finalización, el 1 de junio, el río Hudson arrendó el Troy y Greenbush. [5] : 381
Cornelius Vanderbilt compró el ferrocarril del río Hudson en 1864, poco después compró el ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem , que hoy es la línea Harlem . [6] Fusionó estos y otros ferrocarriles de línea corta para formar el ferrocarril New York Central y del río Hudson, que pasó a llamarse ferrocarril New York Central en 1914.
Una de las propiedades que poseía New York and Harlem era el Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad . Este ferrocarril fue construido en 1842, [7] y comprado en 1853 por New York and Harlem como parte de una propuesta del vicepresidente de NY&H, Gouverneur Morris Jr., para integrarlo en una nueva sección industrial de la zona costera. Después de que este ferrocarril pasara a ser propiedad de New York Central and Hudson River Railroad, en 1871, la línea se extendió a través del oeste del Bronx, a lo largo del río Harlem para conectarse con el Hudson River Railroad. El segmento al norte de Mott Haven Junction pasó a formar parte de la División Hudson, mientras que la parte al sur siguió siendo parte de la División Harlem. Con la apertura de la línea, la mayoría de los trenes de pasajeros fueron desviados hacia el nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y el New York and Harlem Rail Road, también parte del sistema New York Central.
En 1893, se añadió una tercera vía a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Sing Sing. [5] : 384
Esta línea fue reconstruida y realineada en 1905-1906 cuando se construyó el Canal de Navegación del Río Harlem . La línea fue realineada a lo largo del lado norte del canal en Marble Hill, Manhattan . Parte del segmento original alrededor de Marble Hill se convirtió en un ramal de carga que conducía a la estación de carga de Kingsbridge, pero la vía alrededor de los lados norte y oeste de Marble Hill fue eliminada más tarde y no existe ningún rastro de ella. [8] Hoy, la línea realineada sirve como el segmento de la línea Hudson del ferrocarril Metro-North entre Mott Haven Junction y la línea West Side . [9] El antiguo ramal y estación de carga de Kingsbridge ha estado ocupado por los terrenos de la escuela secundaria John F. Kennedy desde la década de 1970. [10] El ramal del ferrocarril de Nueva York y Putnam permaneció hasta 1999. [11]
Como parte de la construcción de la Grand Central Terminal a principios de la década de 1900, se electrificaron todas las líneas de New York Central que llegaban a la terminal. Se instaló un tercer riel en las divisiones Hudson y Harlem, mientras que la división New Haven recibió cables aéreos en los segmentos que no se compartían con la división Harlem y Hudson. [12] El primer tren eléctrico partió hacia la estación Grand Central temporal, desde la estación Highbridge de la división Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. La electrificación se extendería eventualmente a la estación Croton–Harmon . [13] [14]
La antigua línea principal al sur de Spuyten Duyvil se mantuvo para el transporte de mercancías a los muelles del lado oeste de Manhattan y un servicio mínimo de pasajeros a la estación West Side en Chambers Street (en uso hasta 1916). El servicio de pasajeros en esta línea, que se conocería como ramal de la calle 30, continuó hasta fines de 1929 o principios de 1930.
Durante muchos años, la New York Central operó muchos trenes interurbanos y de cercanías en esta línea. Fue una ruta clave para conectar la Grand Central Terminal en Nueva York con la estación de LaSalle Street en Chicago . El servicio de cercanías siempre se concentró al sur de Poughkeepsie: en 1940, solo tres viajes de ida y vuelta diarios (ninguno de ellos programado para viajar a la ciudad de Nueva York) hacían paradas locales entre Albany y Poughkeepsie. [15] En 1960, solo un único viaje de ida y vuelta diario (programado para viajar a Albany) hacía paradas locales. [16] Se redujo a un viaje de ida y vuelta Hudson-Albany con cuatro paradas intermedias en 1964, y se interrumpió alrededor de 1965; algunos trenes interurbanos continuaron parando en Rhinecliff y Hudson . [17] [18] [19]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , el servicio ferroviario privado comenzó un fuerte declive con el inicio de la era de los aviones a reacción y la construcción del sistema de autopistas interestatales . [20] : 177 NYC, que enfrentaba una disminución de las ganancias año tras año, se fusionó en 1968 con su antiguo rival, el Pennsylvania Railroad , formando la Penn Central Transportation Company . [21] Penn Central continuó perdiendo dinero e intentó varias maniobras para retrasar la quiebra, incluida la subasta de los derechos aéreos de Grand Central Terminal ; [22] el Pennsylvania Railroad había hecho lo mismo con Penn Station . [23] Sin embargo, esta aprobación fue denegada, y la denegación fue confirmada en Penn Central Transportation Co. v. New York City , una decisión de 1978 de la Corte Suprema de los Estados Unidos . [24] [25]
El 1 de mayo de 1971, la National Railroad Passenger Corporation se hizo cargo de todo el servicio de pasajeros interurbanos en los EE. UU. Penn Central continuó operando el servicio de carga y de cercanías a lo largo de la línea Hudson hasta que se fusionó con Conrail el 1 de abril de 1976. Conrail continuó operando el servicio de cercanías a Poughkeepsie y el servicio de carga al norte de Poughkeepsie (mientras que el Servicio Empire de Amtrak continuó hasta Albany y más allá). El 1 de julio de 1973, junto con varias otras estaciones en la Región Metropolitana de Penn Central, las paradas de 138th Street , Oscawana y Manitou fueron cerradas. Manitou reabrió en 1983. [26]
El 10 de septiembre de 1974, la MTA anunció que comenzarían las obras de construcción de andenes elevados en once estaciones del Bronx y Manhattan, incluidas las de Marble Hill , Spuyten Duyvil , University Heights , Morris Heights y Riverdale en la línea Hudson. El proyecto en su totalidad costó 2,8 millones de dólares. Se esperaba que el trabajo se completara a fines del verano de 1975. Como parte del trabajo, se instalaron andenes en isla en las estaciones de University Heights, Morris Heights y Marble Hill, mientras que se instalaron andenes laterales en Riverdale y Spuyten Duyvil. Todos los andenes de la línea Hudson tenían 340 pies (100 m) de largo, con la excepción de un andén lateral de 170 pies (52 m) de largo en Spuyten Duyvil y un andén de 170 pies (52 m) de largo en Morris Heights, que se alargaría en una fecha posterior. El edificio de la estación abandonada en University Heights fue removido como parte del proyecto. [27] Las plataformas de alto nivel en Spuyten Duyvil y Riverdale se completaron a principios de 1975. El 2 de mayo de 1975, las nuevas plataformas de la línea Hudson se pusieron en servicio formalmente. La finalización se celebró con una ceremonia en la que estuvo presente el director de la MTA, David Yunich. La finalización de estas cinco estaciones marcó la finalización de un proyecto de 22,8 millones de dólares para instalar plataformas de alto nivel en 43 estaciones de Penn Central. Las plataformas de alto nivel permitieron que las nuevas Metropolitan y Cosmopolitan utilizaran las estaciones. [28]
A fines de la década de 1970, se eliminó la antigua vía expresa en dirección norte de la línea Hudson entre Spuyten Duyvil y su fusión con la línea Harlem. Las estaciones a lo largo de la línea entre Spuyten Duyvil y Yankees–East 153rd Street se reconstruyeron sobre la plataforma de esta vía. [29]
En 1983, la MTA Metro-North Railroad tomó el control de todas las operaciones de cercanías en el Valle del Hudson. Como parte del programa de capital de cinco años de la MTA en 1982, la MTA planeó eliminar una de las cuatro vías de la línea. La MTA esperaba que el cambio proporcionara un servicio de trenes más flexible, ya que la línea habría recibido un sistema computarizado capaz de hacer funcionar trenes en cualquier dirección en las tres vías. Como parte del plan, los trenes habrían recibido señalización de cabina . Se esperaba que el cambio se completara en tres o cuatro años. El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y Amtrak se opusieron firmemente a la propuesta, ya que el plan no tenía en cuenta el crecimiento futuro del tráfico de pasajeros y mercancías, y reducía la capacidad de moverse alrededor de los trenes parados. La conversión de las cuatro vías existentes en ese momento a señalización de cabina reversible habría costado $ 15 millones, que la MTA no tenía. [30]
El 23 de mayo de 2009, se inauguró una nueva estación en East 153rd Street en el Bronx para dar servicio al Yankee Stadium . Cuenta con un servicio regular en la línea Hudson, además de un servicio especial de las líneas Hudson, Harlem y New Haven para los juegos de los Yankees de Nueva York . [31]
El 1 de diciembre de 2013, un tren que se dirigía hacia el sur se descarriló cerca de la estación Spuyten Duyvil en el Bronx. Cuatro personas murieron y más de 60 pasajeros resultaron heridos en el accidente. [32] Los investigadores federales de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinaron que el tren viajaba a 82 millas por hora (132 km/h), una velocidad casi tres veces superior a la velocidad máxima permitida de 30 millas por hora (48 km/h). Los frenos del tren aparentemente funcionaban con normalidad y las vías del área estaban en buenas condiciones. [33]
El 13 de noviembre de 2018, la MTA anunció su intención de comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal por hasta 35,065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25 %. [1] La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados a cada activo, a excepción de los derechos aéreos sobre Grand Central. En ese momento, las líneas Hudson y Harlem eran propiedad de Argent Ventures , un holding que había tomado posesión de los activos de Penn Central tras su quiebra, mientras que la Grand Central Terminal era propiedad de Midtown TDR Ventures. Según los términos de los arrendamientos de cada activo, la MTA solo podría ejercer una opción para comprar los tres activos antes de octubre de 2019. [34] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por la junta en pleno dos días después. [35] [36] El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, cuando la MTA asumió la propiedad de la terminal y las líneas ferroviarias. [37]
La MTA compró el segmento de la línea Hudson desde Grand Central hasta un punto a 2 millas (3,2 km) al norte de Poughkeepsie. [1] [38] Al norte de este punto, poste de la milla 75,8, la línea ferroviaria de la subdivisión Hudson, propiedad de CSX Transportation y operada por Amtrak, continúa hacia el norte hasta Albany.
Los 18 km (11 millas) más al sur de la línea Hudson, al sur de Spuyten Duyvil, no son paralelos al río Hudson . Gran parte de la línea en el Bronx es paralela al río Harlem , mientras que la totalidad de la línea en Manhattan sigue Park Avenue . Al norte de Spuyten Duyvil, la línea Hudson viaja en su mayor parte paralela al río (visible en el lado izquierdo en dirección norte y en el lado derecho en dirección sur) hasta que la línea termina en Poughkeepsie.
Una vez pasada la calle 125 y sobre el río Harlem , la línea Hudson se aparta de la vía compartida con las líneas Harlem y New Haven , pasando primero por la calle 153 este de los Yankees , que ofrece acceso al bajo Bronx y al estadio de los Yankees . Después está la parada exclusiva para empleados de Highbridge , mientras sigue el río hacia el norte y, en un primer momento, la autopista Major Deegan .
Marble Hill , técnicamente en Manhattan a pesar de estar en tierra firme, ofrece un transbordo a la línea IRT Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York en la estación de la calle 225. Una pequeña curva más allá lleva los trenes a Spuyten Duyvil y sus escaleras a la calle. Justo después de la estación, la vía se une nuevamente al ferrocarril original del río Hudson, compartido con Amtrak , y después de una parada más en Riverdale, se sale de la ciudad de Nueva York.
Las Palisades se presentan al otro lado del río cuando los trenes pasan por la ciudad de Yonkers y sus cuatro paradas, en su mayoría locales. Algunos trenes exprés paran en la recientemente renovada estación de Yonkers , la primera en la que es posible hacer transbordo a Amtrak.
Se pasan estaciones suburbanas más pequeñas, exclusivas para locales, a medida que el puente Tappan Zee aparece al norte y el río se ensancha. Finalmente, entre Irvington y Tarrytown , pasa por encima, al igual que el inevitable reemplazo conocido como el puente Governor Mario M. Cuomo . El condado de Rockland se desvanece a casi tres millas (4,8 km) de distancia al otro lado de la bahía de Haverstraw . Pero después de pasar por la prisión de Sing Sing , el tren llega a Ossining , donde un ferry lleva a los viajeros a través del ancho río hasta Haverstraw .
Los trenes eléctricos terminan su recorrido una parada más allá, en Croton–Harmon , una terminal compartida nuevamente con Amtrak justo al sur de Harmon Yard y al este de Croton Point . Las vías viran hacia el interior, siguiendo de cerca la US 9 , hasta la siguiente y más nueva parada, Cortlandt , la única estación de la línea que no está en la ciudad de Nueva York desde donde no se puede ver el río Hudson.
El río Hudson reaparece en Peekskill , la última parada del condado, donde se puede ver el puente Bear Mountain al norte.
Al norte de Peekskill, el río se estrecha a medida que comienzan las tierras altas del Hudson . Se pueden ver las montañas Dunderberg y Bear al otro lado del río. El tren pasa por dos túneles cortos, uno debajo del estribo del puente Bear Mountain . La primera estación del condado de Putnam , Manitou , da servicio a una pequeña aldea. Justo al norte de Garrison , hay otro túnel y luego una vista de los edificios de piedra de West Point ; el pueblo ribereño de Cold Spring es la siguiente parada, la última en el condado.
La línea del condado de Dutchess se cruza en un par de túneles de 842 pies (257 m) bajo Breakneck Ridge en Breakneck Point; al otro lado del río se ve la montaña Storm King . La parada de la bandera de Breakneck Ridge marca el final de las Tierras Altas a medida que el río se ensancha una vez más alrededor de Newburgh Bay . En Beacon , hay servicio de ferry disponible durante las horas pico a Newburgh , cuyo horizonte es visible al otro lado del río, y poco después de salir, el tren pasa por debajo del puente Newburgh-Beacon .
Río arriba se encuentra New Hamburg , una aldea de la ciudad de Poughkeepsie y una estación cerrada en los días del NYCRR, pero que finalmente reabrió. Los últimos 13,7 km (8,5 millas) hasta la estación recientemente renovada de Poughkeepsie, incluida la enorme cantera de Tilcon , son la distancia más larga entre dos estaciones de una línea principal de Metro-North.
El servicio eléctrico desde y hacia Croton–Harmon utiliza las unidades múltiples estándar M3A y M7A que también se ven en la línea Metro-North Harlem . Los trenes diésel están encabezados por Genesis P32AC-DM . Estos electrodiésel funcionan con el tercer riel a través del túnel de Park Avenue . Dar la vuelta a las locomotoras en cualquiera de los extremos de la línea sería engorroso y llevaría mucho tiempo, por lo que los trenes utilizan la operación push-pull con la locomotora generalmente en el extremo norte del tren. Por lo general, tiran/empujan seis o siete vagones de pasajeros Shoreliner con un vagón cabina en el extremo sur del tren.
Las locomotoras Genesis son en su mayoría de color plateado y azul de Metro-North, pero a veces se puede ver la paleta de rojo, negro y blanco de New York, New Haven and Hartford Railroad, ya que el equipo de la línea se comparte con ConnDOT , cuyos vagones de pasajeros con rayas rojas también se utilizan ampliamente en la línea Hudson. Las unidades Genesis, propiedad de Metro-North, recibieron un nuevo esquema de pintura en 2007.
Como parte del proyecto de acceso a Penn Station, la MTA ha propuesto enviar algunos trenes de la línea Hudson a Penn Station en Midtown Manhattan . Los trenes de la línea Hudson accederían a Penn Station a través de Empire Connection , un segmento de vía propiedad de Amtrak . [39] Este segmento actualmente utilizado por los trenes Empire Corridor de Amtrak para acceder a Penn Station, se desvía de la línea Hudson entre las estaciones Riverdale y Spuyten Duyvil . La propuesta incluye la construcción de dos nuevas estaciones de la línea Hudson a lo largo de Empire Connection en Manhattan; una cerca de la calle 125 en Manhattanville y la otra cerca de la calle 62 en el Upper West Side . [40] El proyecto daría a los pasajeros de la línea Hudson un viaje directo a destinos en el West Side.
Dado que las vías continúan al norte de Poughkeepsie, ha habido varias propuestas a lo largo de los años tanto de la MTA (la agencia matriz de Metro-North) como de Amtrak para extender el servicio hacia el norte. New York Central y Penn Central operaron el servicio ferroviario al norte de Poughkeepsie hasta Albany-Rensselaer hasta el 30 de abril de 1971; desde entonces, solo los trenes interurbanos de Amtrak continúan más allá de Poughkeepsie. La mayoría de las propuestas han sido descartadas después de la fuerte oposición de los residentes del norte del condado de Dutchess , que temen el efecto que un fácil viaje en tren al centro de Manhattan tendría en sus comunidades aún en gran parte rurales. En 1999, Metro-North propuso extender la línea 25 millas (40 km) hasta Tivoli o solo 15 millas (24 km) hasta Rhinecliff . [41] Se habrían construido tres nuevas estaciones –en Tivoli, Staatsburg y Hyde Park– mientras que la terminal en Rhinecliff habría recibido servicio de cercanías además del servicio de Amtrak. Se habrían construido instalaciones de estacionamiento en las estaciones y se habría construido un patio. [42] El Borrador del Estudio de Impacto Ambiental para la extensión, que habría costado $3 millones, fue considerado tan necesario ya que el número de pasajeros en la parte norte de la Línea Hudson estaba creciendo más rápido que el de cualquier otra parte del sistema. [43] [44] La Administración Federal de Tránsito proporcionó algunos fondos para el estudio. [45] Las ciudades de Stanford, [46] Milan, Red Hook y Rhinebeck y las aldeas de Tivoli y Rhinebeck aprobaron resoluciones en contra del estudio. [47] El estudio no se realizó debido a una oposición significativa. [48] Sin embargo, los viajeros del área de Poughkeepsie han apoyado estos planes ya que aliviarían la presión sobre esa estación. Tan recientemente como enero de 2007, los supervisores de algunas ciudades al norte de Poughkeepsie expresaron un nuevo interés en ampliar el servicio ferroviario. [49]
El hito cero de la línea Hudson se encuentra en el límite de la propiedad norte de la calle 42 (que se encuentra a 200-300 pies al sur de los extremos de las vías). El atajo Marble Hill acortó la línea en 0,73 millas (1,17 km) alrededor de 1906, por lo que la estación Yonkers (por ejemplo) está en el hito 15,24 pero a unas 14,46 millas (23,27 km) del final de las vías en GCT. La línea Hudson no prestaba servicio a las estaciones del túnel de Park Avenue .
29 DE SEPTIEMBRE DE 1849 PEEKSKILL.
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