El Corredor Keystone es un corredor ferroviario de 349 millas (562 km) entre Filadelfia y Pittsburgh , Pensilvania , que consta de dos líneas ferroviarias: la línea principal de Filadelfia a Harrisburg de Amtrak y SEPTA , que alberga el servicio de trenes de cercanías Paoli/Thorndale Line de SEPTA , y el Servicio Keystone de Amtrak y los trenes interurbanos de Pensilvania ; y la Línea Norfolk Southern Pittsburgh . El corredor fue originalmente la línea principal del Ferrocarril de Pensilvania .
Desde 2006, la línea ha sido uno de los corredores de alta velocidad designados por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). El tramo de 24 millas de vía desde Lancaster hasta Parkesburg permite trenes de hasta 110 millas por hora (180 km/h), [ cita requerida ] mientras que el tramo de 19 millas entre Paoli y Filadelfia permite hasta 90 millas por hora (140 km/h). [ cita requerida ]
Amtrak opera dos servicios ferroviarios interurbanos a lo largo del Corredor Keystone: el servicio Keystone de Harrisburg a la ciudad de Nueva York y el servicio Pennsylvanian de Pittsburgh a la ciudad de Nueva York . SEPTA opera diariamente el servicio ferroviario de cercanías Paoli/Thorndale entre Filadelfia y Thorndale en la línea principal de Filadelfia a Harrisburg. Las ciudades a lo largo de este tramo forman una región sociocultural llamada " línea principal de Filadelfia ".
Las vías de Pittsburgh a Harrisburg son propiedad de Norfolk Southern , que las adquirió de Conrail y se encarga de su mantenimiento . Incluyen la curva Horseshoe al oeste de Altoona . Las vías entre Harrisburg y Filadelfia son propiedad de Amtrak y se encargan de su mantenimiento , y son la única parte del Corredor Keystone que está electrificada. Las vías se unen al Corredor Noreste en Zoo Interlocking, cerca del Zoológico de Filadelfia y la estación 30th Street .
El derecho de paso que se convertiría en el Corredor Keystone fue trazado principalmente por dos ferrocarriles. Las vías al este de Dillerville , justo al oeste de Lancaster , eran originalmente del Ferrocarril de Filadelfia y Columbia , parte de la Línea Principal de Obras Públicas de propiedad estatal . Desde Lancaster al oeste hasta Harrisburg, las vías fueron trazadas por el Ferrocarril de Harrisburg, Portsmouth, Mount Joy y Lancaster . A excepción de pequeños realineamientos, el Corredor Keystone actual discurre por el mismo camino.
Ambas líneas finalmente pasaron a formar parte de la línea principal del ferrocarril de Pensilvania (PRR).
En 1915, el PRR electrificó la línea desde la estación Broad Street de Filadelfia hasta Paoli, entonces el extremo oeste del servicio de cercanías. La electrificación al oeste de Paoli hasta Harrisburg llegó en la década de 1930, después de que el PRR completara la electrificación de su sección Nueva York-Washington, DC (el actual Corredor Noreste ). El costo total de la electrificación superó los $200 millones, que se financiaron con préstamos respaldados por el gobierno de la Corporación Financiera de Reconstrucción y la Administración de Obras Públicas . [1]
El servicio de pasajeros siguió siendo poco rentable, volvió a serlo durante la Segunda Guerra Mundial y luego volvió a decaer. El PRR reformó gran parte de la vía en la década de 1950, pero optó por seguir pagando un dividendo estable en lugar de reinvertir en infraestructura. El resultado fueron estaciones en ruinas, vías lentas y desorganizadas y material rodante anticuado que se estropeaba con frecuencia. [2]
En 1968, la PRR se fusionó con la New York Central para convertirse en Penn Central , que se declaró en quiebra en 1970. En 1976, Amtrak tomó propiedad de la línea entre Filadelfia y Harrisburg, mientras que Conrail (la fusión de Penn Central, la Reading Company y varios otros ferrocarriles de Clase I) tomó propiedad de la parte restante de la línea y los muchos ramales, tanto electrificados como no electrificados, que Penn Central había poseído. Amtrak se hizo cargo del servicio ferroviario interurbano expreso Harrisburg-Nueva York en 1971, mientras que Conrail, bajo los auspicios de SEPTA, continuó los servicios de cercanías Harrisburg-Filadelfia. En 1983, SEPTA se hizo cargo de todos los servicios de cercanías y extendió las operaciones a Parkesburg (más tarde truncadas en 1996 a Downingtown , pero más tarde extendidas a Thorndale).
Penn Central hizo un acuerdo con el gobierno federal para proporcionar un servicio de alta velocidad llamado Metroliner , que mejoró las vías del Corredor Noreste entre Nueva York y Washington en 1969, pero descuidó otras áreas como el Corredor Keystone, una falta de mantenimiento que continuó después de la adquisición de Amtrak en 1976. El Corredor Keystone eventualmente sirvió como un "depósito" para los vagones eléctricos de unidades múltiples Metroliner propensos a problemas . Amtrak también usó trenes arrastrados por locomotoras eléctricas para el servicio Harrisburg-Nueva York. Antes de la introducción del servicio eléctrico de alta velocidad Acela en el Corredor Noreste, y después de enfrentar una escasez de locomotoras eléctricas (modelos E60 y AEM-7 ), Amtrak usó locomotoras diésel GE Genesis entre Harrisburg y Filadelfia, con un cambio de motor a una locomotora eléctrica (generalmente AEM-7 ) en la estación de la calle 30. Debido a los horarios más lentos combinados con precios de boletos más altos y la competencia de SEPTA, el número de pasajeros disminuyó.
La línea entre Filadelfia y Lancaster tenía cuatro vías hasta la década de 1960, cuando el PRR eliminó dos de las vías al oeste de Paoli. Ahora la línea tiene dos vías desde Paoli hasta Harrisburg, salvo una sección de tres vías entre los enclavamientos de Glen y Park, y una sección de cuatro vías entre los enclavamientos de Downs y Thorn.
A partir de 2004, la mayor parte de la pista estaba limitada a una velocidad máxima de 70 millas por hora (110 km/h), excepto unos pocos tramos de 90 millas por hora (145 km/h) entre Downingtown y Lancaster. También hay curvas que requieren velocidades más lentas (especialmente en el tramo entre Merion y Overbrook) y restricciones de velocidad dentro de los límites de enclavamiento.
En 1999, la FRA reconoció formalmente el Corredor Keystone como "corredor de alta velocidad designado" como parte del proyecto de ley de transporte TEA-21. La Mancomunidad de Pensilvania financiará la mitad de los costos del proyecto y Amtrak financiará la otra mitad.
Los objetivos de este proyecto incluyen:
Un resumen aparece en un informe de la FRA. [3]
La construcción del proyecto, que costó 145 millones de dólares, comenzó el 7 de marzo de 2005 y finalizó en otoño de 2006. Los comunicados de prensa de Amtrak han resumido las mejoras de la siguiente manera:
La instalación de las traviesas de hormigón también incluyó la sustitución del antiguo raíl articulado por uno nuevo de raíl continuo soldado (136 RE), la pavimentación de la vía y la alineación. La pavimentación de la vía consiste en ajustar el perfil vertical de los dos raíles, nivelarlos en la vía recta e introducir peralte en las curvas. Los 130 km (80 millas) se dividen en:
Amtrak reemplazó el sistema de señales y comunicaciones, reconstruyó la catenaria aérea y actualizó las subestaciones eléctricas para proporcionar la energía necesaria para operar varios trenes eléctricos simultáneamente en esta línea. Desde octubre de 2006, Amtrak, que tiene suficientes trenes de alta velocidad Acela , comenzó a utilizar trenes eléctricos push-pull por primera vez desde mediados de la década de 1990. Utilizando locomotoras AEM7 y antiguos vagones mu de Metroliner modificados para convertirlos en vagones cabina push-pull (con la locomotora "tirando" de los trenes en dirección oeste y "empujando" hacia el este), el servicio electrificado se utiliza actualmente en el servicio Harrisburg-New York Keystone , mientras que las locomotoras diésel Genesis todavía se utilizan para el servicio Pittsburgh-New York Pennsylvanian . Al igual que en el Corredor Noreste , los trenes de Amtrak entre Paoli y Overbrook utilizan los rieles interiores de alta velocidad para las operaciones normales.
En marzo de 2011, Pensilvania recibió una subvención de 750.000 dólares del Programa de Ferrocarril Interurbano de Pasajeros de Alta Velocidad para investigar la extensión del servicio electrificado de alta velocidad desde Harrisburg a Pittsburgh. [4]
Los cruces a nivel con carreteras entre Filadelfia y Harrisburg permanecieron hasta 2014. En julio de 1999, PennDOT presupuestó $9 millones para este proyecto para eliminar los tres cruces restantes; sin embargo, estos fondos se utilizaron más tarde para otros proyectos. [ cita requerida ] Uno de los cruces estaba en Elizabethtown y otro en Mount Joy . El tercero, entre Mount Joy y Lancaster, fue bloqueado con cercas y barreras de jersey . Se utilizaron fondos adicionales de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 para completar la eliminación de todos los cruces a nivel. [5] El último se cerró en 2014. [6] [7] [8] Siguen habiendo cruces privados entre Filadelfia y Harrisburg. [9] Todavía hay cruces a nivel entre Harrisburg y Pittsburgh.
El USDOT y la FRA han realizado estudios previos sobre el Corredor Keystone, y estos estudios contienen propuestas o especulaciones que podrían no estar incluidas en los proyectos financiados actualmente. Algunas de estas ideas se presentan a continuación.
El servicio de Amtrak a Suburban Station , que se encuentra en el centro de la ciudad de Filadelfia, finalizó en 1988. Un estudio preliminar indica que PennDOT utilizó Suburban Station como punto final de Filadelfia para el servicio de 90 minutos a Harrisburg. La restauración del servicio a Suburban Station puede aumentar la cantidad de pasajeros, pero requeriría utilizar el nivel superior de 30th Street Station y programar trenes para que giren en Suburban Station o continúen por el túnel de cercanías del centro de la ciudad con trenes de Amtrak girando en Wayne Junction.
Si se pasara por alto la estación de la calle 30 utilizando el metro de Nueva York a Pittsburgh, los trenes podrían evitar una parada que consume mucho tiempo y hacer un cambio de dirección en la estación de la calle 30, lo que permitiría un servicio rápido entre Nueva York y Harrisburg. Históricamente, los trenes rápidos PRR que iban a Nueva York desde el oeste pasaban por alto la estación de la calle 30 y los pasajeros que iban a Filadelfia cambiaban de tren en el norte de Filadelfia. Un estudio sugirió dos viajes diarios de ida y vuelta en tren eléctrico entre Nueva York y Harrisburg con paradas en el norte de Filadelfia y Ardmore, una ruta que los trenes Keystone utilizaron por última vez en 1994.
La reconfiguración de las vías entre los enclavamientos de Zoo y Overbrook puede aumentar las velocidades de las vías, que suelen ser de 30 millas por hora (48 km/h) debido a la necesidad de tomar rutas divergentes a través de los cambios de agujas. La reducción de la cantidad de movimientos divergentes y el uso de cambios de agujas de 45 millas por hora (72 km/h) pueden aumentar las velocidades. Además, la reconfiguración puede permitir la eliminación del puente elevado que utilizan los trenes R6 Cynwyd. Se pueden eliminar o reconfigurar algunos otros enclavamientos. Con la reconfiguración cerca de Zoo, se puede eliminar el enclavamiento de Overbrook y reemplazarlo con 4 vías de paso. Se pueden agregar vías de almacenamiento al enclavamiento de Bryn Mawr al oeste de la estación para permitir que los trenes locales de Bryn Mawr R5 giren sin ocupar una vía expresa. Se puede eliminar el enclavamiento de Paoli si la configuración de cuatro vías continuara al oeste de la estación. La estación de Paoli se puede reconfigurar con plataformas de isla de alto nivel que sirvan a las cuatro vías, como parte de un nuevo centro de transporte de Paoli. El enclavamiento de Frazer se puede reconfigurar para hacer girar los trenes SEPTA y como punto donde cuatro vías se convierten en dos.
La electrificación puede ser convertida para utilizar energía de CA comercial de 60 Hz en lugar de la CA monofásica especial de 25 Hz que se usa actualmente, aunque esto es dudoso debido a los costos involucrados, la falta de beneficios reales y la capacidad hidroeléctrica dedicada de 25 Hz en la presa Safe Harbor . La presa Safe Harbor también genera electricidad para el Corredor Noreste en sí, la energía va desde la presa hasta el NEC (en Perryville, Maryland ), a través de una red de torres de 50 millas de largo (80 km). Entre Paoli y la estación de la calle 30, la mayoría del cableado eléctrico aéreo y otros componentes del sistema de electrificación datan de la electrificación original de 1915, aunque las subestaciones de 1915 han sido retiradas. Al oeste de Paoli, la electrificación data de fines de la década de 1930, y al oeste de Downingtown, el sistema aún está controlado por la oficina de despacho de energía original de 1939 en Harrisburg, que utiliza sistemas electromecánicos.
La sección de cuatro vías entre Overbrook y Paoli está numerada secuencialmente desde la vía más al sur (vía número 1) hasta la vía más al norte (vía número 4).
Entre el 7 de marzo y el 27 de junio de 2005, Amtrak trabajó en la vía número 4 entre Lancaster y Parkesburg, y del 27 de junio al 2 de septiembre de 2005, trabajó en la vía número 1. Una cuadrilla de trabajadores con un sistema de colocación de vías (TLS) instaló traviesas de hormigón, nuevos rieles soldados continuos y balasto nuevo, lo que permitió alcanzar una velocidad de 110 millas por hora (180 km/h). El trazado de las vías en la estación de Lancaster se simplificó para que los trenes ya no tengan que tomar una ruta divergente para acceder a los andenes de la estación. Debido a que se han eliminado las vías 2 y 3, las vías 1 y 4 son las únicas vías en esta sección. [10]
Entre el 3 de octubre de 2005 y mediados de diciembre, Amtrak trabajó en la vía número 2 desde Paoli hasta un punto entre las estaciones Narberth y Merion. El 20 de marzo de 2006, Amtrak comenzó a trabajar en la vía número 3, comenzando dentro del enclavamiento de Paoli y avanzando hacia el este en dirección a Overbrook. El 6 de abril de 2006, un sistema de tendido de vías (TLS) había completado el trabajo hasta aproximadamente el hito kilométrico 16,7. El servicio de 110 mph comenzó el 30 de octubre de 2006, luego de completar una modernización de 145 millones de dólares de la línea de 104 millas. Los trenes expresos push-pull reducirán el tiempo de viaje de las dos horas actuales a 90 minutos. El servicio local mejorará a 105 minutos. También se agregarán tres viajes de ida y vuelta en días hábiles y dos en fines de semana. [11]
La parte más concurrida del Corredor Keystone es el segmento entre Harrisburg y la ciudad de Nueva York, por donde pasan varios trenes al día.
Las siguientes líneas ferroviarias de Amtrak dan servicio a las estaciones de Keystone Corridor:
SEPTA Regional Rail opera un servicio de trenes de cercanías en el Corredor Keystone entre la estación de la calle 30 y Thorndale como el servicio de la línea Paoli/Thorndale . El congresista estatal Jim Gerlach , republicano por el distrito 6 de Pensilvania, y la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware estaban debatiendo iniciativas para volver a extender la línea hasta Parkesburg e incluso hasta Atglen . [ cita requerida ] El 7 de marzo de 2019, se anunció que el servicio de SEPTA se extendería de nuevo hasta Coatesville "en un futuro cercano", y que se construiría una nueva estación en Coatesville. [12]
El servicio de la línea Cynwyd también utiliza la línea entre la estación de la calle 30 y el enclavamiento de Valley. El servicio de metro de Schuylkill Valley que se propone utilizar hasta Reading también habría utilizado esta línea. [ cita requerida ] También existe una propuesta para cambiar la línea para eliminar un puente de celosía que se está deteriorando. [ cita requerida ]
Un proyecto para llevar un servicio de trenes de cercanías entre Harrisburg y Lancaster , llamado Capital Red Rose Corridor, propuso llevar el servicio ferroviario al centro sur de Pensilvania. En 2011, después de numerosas propuestas, el proyecto se canceló debido a la falta de voluntad política y financiación. [13] [14]
El presupuesto de capital de SEPTA para el año fiscal 2006 financió un proyecto de $80,594 millones con Amtrak para mejorar la infraestructura a lo largo de la línea. [15] El esfuerzo de SEPTA para mejorar las vías 1 y 4 entre los enclavamientos de Zoo y Paoli incluyó:
Norfolk Southern opera un servicio de carga nocturno entre el cruce occidental de Trenton Cutoff (una antigua línea de "carga directa" electrificada de Penn Central) y justo al oeste de Parkesburg a través de derechos de vía , principalmente abasteciendo a la planta de fabricación de placas de acero de ArcelorMittal en Coatesville . Norfolk Southern también opera Enola Yard , un importante patio de clasificación de carga cerca de Harrisburg. Otras dos líneas de carga directa electrificadas, Atglen and Susquehanna Branch (también conocida como Low-Grade Line) y Philadelphia and Thorndale Branch, fueron abandonadas por Conrail antes de su compra por Norfolk Southern, con NS aún manteniendo la Low-Grade Line debido a los postes de catenaria que dan servicio al Corredor Keystone entre Lancaster y Middletown , mientras que la primera ha sido analizada por la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware como un posible proyecto de " metro transcondado " que conecta Thorndale con Trenton, Nueva Jersey . Aunque hay servicio electrificado en partes de la línea, todo el tráfico de carga se atiende mediante locomotoras diésel .
El Broadway Limited , un tren que operaba entre Chicago y Nueva York, utilizaba el Corredor Keystone entre Pittsburgh y Filadelfia y el Corredor Noreste entre Filadelfia y Nueva York. Originalmente un tren de Pennsylvania Railroad , esta ruta fue suspendida por Amtrak en 1995, pero luego la compañía ferroviaria de pasajeros la reinició y la rebautizó como Three Rivers . El Three Rivers fue suspendido en 2005. (El servicio actual de Amtrak de Chicago a Washington, DC, el Capitol Limited, utiliza la línea ferroviaria al oeste de Pittsburgh).
40°17′09″N 76°51′42″O / 40.2858, -76.8617