El ferrocarril de Filadelfia y Columbia (P&CR) (1834) fue uno de los primeros ferrocarriles comerciales de los Estados Unidos, con una longitud de 132 km (82 millas) desde Filadelfia hasta Columbia , Pensilvania , y fue construido por la Comisión del Canal de Pensilvania en lugar de un canal de Columbia a Filadelfia; en 1857 pasó a formar parte del ferrocarril de Pensilvania . Actualmente es propiedad de Amtrak y está operado por esta empresa como su corredor Keystone electrificado . La terminal occidental del ferrocarril de Filadelfia y Columbia estaba situada cerca del antiguo emplazamiento del transbordador conocido como Wright's Ferry , en la ciudad que alguna vez tuvo ese nombre, pero que ahora es Columbia, en el condado de Lancaster . Allí, el P&CR se encontraba con el canal de Pensilvania : navegaciones y mejoras en la orilla este del río Susquehanna aproximadamente a 48,3 km (30 millas) al sur de Harrisburg, Pensilvania . La mayor parte de su derecho de paso se obtuvo gracias a las acciones de la Comisión del Canal de Pensilvania, que operaba el ferrocarril en virtud de las diversas leyes habilitantes de la legislatura de Pensilvania conocidas como la Línea Principal de Obras Públicas en apoyo de un plan con visión de futuro para unir todo el estado mediante canales. Con un estudio de ingeniería que informó que se obtenían aguas suficientes para inundar el canal de más de 80 millas que se pretendía construir desde Filadelfia hasta Columbia, la Comisión del Canal y la legislatura autorizaron el ferrocarril en el derecho de paso previsto para el canal.
En 1857, como una de las propiedades legalmente designadas como la Línea Principal de Obras Públicas , con la rápida mejora de la tecnología ferroviaria impulsando cambios rápidos en las capacidades, el Ferrocarril se vendió junto con la mayor parte del sistema del Canal de Pensilvania , al joven Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que adquirió propiedades de la Comisión del Canal de Pensilvania hasta Pittsburgh al oeste e incluyó el Ferrocarril Allegheny Portage con la condición de que el Ferrocarril tenía que unir Filadelfia con Pittsburgh. En ese momento, el PRR había comenzado a construir su famosa Curva de Herradura que atravesaba varios de los arroyos que formaban los huecos del Allegheny . Por lo tanto, el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia se convirtió en una parte integral clave de lo que se convirtió en el ferrocarril más grande del mundo.
Originalmente planeado durante la Era del Canal a instancias de los padres de la ciudad de Filadelfia para competir con el comercio del Canal de Erie con asentamientos cercanos al oeste en los Territorios del Noroeste y esperado para ser un canal en la concepción de fines de la década de 1820 como el tramo más oriental del Sistema de Canales de Pensilvania , el ramal iba a ser una continuación de las primeras mejoras fluviales financiadas y desafíos de ingeniería más difíciles de construir [1] más al oeste en regiones rurales menos pobladas. El canal que unía los ríos Delaware y Susquehanna en la planificación inicial iba a atravesar la extensión más poblada de la región del Gran Valle de Pensilvania (y por eso se retrasó políticamente en parte por preocupaciones locales sobre la tierra y las necesidades de debido proceso del dominio eminente ). Como sección del canal, su planificación fue superada por el crecimiento de la tecnología ferroviaria, que a mediados de la década de 1830 había demostrado ser lo suficientemente prometedora como para adoptar la nueva tecnología para el tramo más oriental del sistema de transporte general planificado.
A pesar de la naturaleza relativamente no probada y comprobada de las tecnologías ferroviarias, con el ejemplo del proyecto del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en competencia directa (las capacidades legales, la financiación y la construcción se trasladaron a un ferrocarril), se esperaba que fuera mucho más rápido y más barato construir sobre la superficie y hacer puentes que cavar una zanja profunda y proporcionarle suministros de agua confiables para permitir el tráfico de barcazas en ambos sentidos.
El Canal de Pensilvania fue concebido a mediados de la década de 1820 por comerciantes de Filadelfia inspirados por el impacto obvio del Canal de Lehigh y los mercados emergentes de las tres décadas de emigración constante hacia el oeste cercano, el Territorio del Noroeste y Ohio y otras tierras de la Compra de Luisiana (1803). Construido por la Mancomunidad de Pensilvania durante una época en la que las principales ciudades costeras de Estados Unidos competían por convertirse en el puerto más importante e influyente a partir de mediados de la década de 1820, fue un intento de los intereses comerciales [2] de posicionar su propia ciudad portuaria para que fuera el principal proveedor y beneficiario del auge económico esperado de los nuevos mercados y recursos, todos ellos resultantes de la gran ola de inmigración posterior a la guerra revolucionaria que tuvo lugar hacia el oeste, hacia las regiones del Territorio del Noroeste y Ohio en el siglo XIX. También fue un plan para permitir que la recién inaugurada Región del Carbón y las minas iniciales en el Valle de Wyoming proporcionaran antracita de combustión limpia a las ciudades del este que cada vez tenían más problemas para encontrar combustibles para calefacción, ya que los bosques orientales se habían vuelto escasos y talados.
El sistema, que comenzó con la construcción de la navegación a lo largo del río Susquehanna y la bifurcación oeste del río Susquehanna , se diseñó para encontrar la mejor ruta a través de la barrera de las montañas Allegheny del norte. Con el tiempo, el sistema se extendió desde Filadelfia, en el estuario del Delaware, hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pensilvania (el objetivo era conectar el río Susquehanna con la ciudad de Nueva York a través de canales), a través de Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh, y se conectó con otras divisiones del canal de Pensilvania . Consistía en las siguientes secciones principales, que se movían de este a oeste: [3] [4]
El Canal de Pensilvania se inauguró en 1834 bajo la Comisión del Canal de Pensilvania y se vendió al Ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por 7.500.000 dólares. [5] [6]
Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a sólo cuatro. [7]
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia comenzaba en Filadelfia en las calles Broad y Vine, corría hacia el norte por Broad y hacia el oeste por Pennsylvania Avenue (un segmento que luego fue ocupado y sumergido/tunelizado por el ferrocarril de Reading), luego se dirigía al noroeste a través del puente Columbia sobre el río Schuylkill . Justo después de cruzar el río, viajaba por Belmont Plane, un plano inclinado en la ubicación actual de West Fairmount Park , y continuaba hacia el oeste a través de la parte oriental del estado hasta Columbia , donde Columbia Plane se dirigía hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división oriental del canal se unió al ferrocarril, lo que permitió el transbordo del tráfico que se dirigía hacia el norte a lo largo del río y luego hacia el oeste.
El Philadelphia & Columbia comenzó a funcionar el 20 de septiembre de 1832, utilizando vagones y carros con ruedas con bridas arrastrados por caballos sobre raíles de madera con tapas de hierro a lo largo de un tramo de 20 millas entre las calles Broad y Vine en Filadelfia y el Green Tree Inn, ubicado entre las actuales Paoli y Malvern. [8] Construido con fondos públicos, el ferrocarril de doble vía funcionó originalmente sobre la base de un peaje que lo abrió a todos los interesados, y los transportistas proporcionaban sus propios vagones, vagones, caballos de fuerza y conductores. El ferrocarril pronto decidió también ofrecer la opción de locomotoras de vapor de última generación para transportar los vagones y carros ensamblados en trenes, que circulaban intercalados entre el tráfico tirado por caballos. En 1844, los movimientos tirados por caballos fueron prohibidos para el tráfico de paso y se impusieron horarios. [9]
Para evitar el Belmont Plane, la vía original de Filadelfia y Columbia RR entre su terminal oriental y Athensville (rebautizada como Ardmore en 1873) fue abandonada y reemplazada en 1850 por una nueva alineación que seguía aproximadamente la ruta de la Philadelphia and Lancaster Turnpike (ahora Lancaster Avenue) e incluía el ferrocarril West Philadelphia existente que el estado compró a los propietarios privados del ferrocarril. Esta realineación todavía se utiliza como el " Corredor Keystone " de cuatro vías hasta Ardmore (MP 8.5) y es compartida por trenes de Amtrak (su actual propietario) y SEPTA . [10] [11]
El ferrocarril Northern Liberties and Penn Township se constituyó en 1829 para construir un ramal que continuara hacia el este por Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Esta línea corta se inauguró en 1834. [12]
El Belmont Plane iba desde el río Schuylkill hasta la cima de la meseta de Belmont. La longitud del plano era de 2800 pies y su pendiente era de 369 pies por milla, o un pie de elevación en 14,3 pies, que era una pendiente mucho más pronunciada que los planos del ferrocarril Mohawk and Hudson, que tenían un pie en 18, lo que hacía un ascenso de 196 pies en 2800. Cables impulsados por vapor arrastraban los vagones del ferrocarril hasta la cima de la colina. [13]
El 10 de julio de 1836, la máquina de vapor 4-2-0 "George Washington" de William Norris Locomotive Works, con base en Filadelfia, hizo subir el avión, convirtiéndose en la primera locomotora en subir una pendiente ascendente mientras arrastraba una carga. [14] El peso de la máquina con agua era de 14.930 libras y la carga arrastrada por el avión, incluido el ténder con carbón y agua, dos vagones de pasajeros y 53 pasajeros, era de 31.270 libras. La presión de vapor de la "Washington" era inferior a ochenta libras por pulgada cuadrada, y el tiempo para realizar el recorrido era de 2 minutos y 24 segundos, lo que representa una velocidad de 13,25 mph. Las dimensiones de la "Washington" eran: diámetro de los cilindros, 10 1/4 pulgadas; longitud de la carrera, 17 5/8 pulgadas; número de tubos de la caldera, 78; diámetro exterior de los tubos, 2 pulgadas; longitud de los tubos, 7 pies; diámetro de las ruedas motrices, 4 pies; y el diámetro de las ruedas del camión, 30 pulgadas. Aunque los rieles en el momento de la prueba estaban "mojados por el rocío", la locomotora no tenía una lijadora de rieles para aumentar la adherencia de los conductores. [13] Tan notable fue este logro que los informes en revistas de ingeniería dudaron de su ocurrencia. Nueve días después, la locomotora repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor. [14]
En 1850, el estado compró el remanente del Ferrocarril del Oeste de Filadelfia, que se había incorporado en 1835 para evitar el Belmont Plane y fracasó después de completar solo la sección desde la Calle 52 al oeste hasta la línea principal en Ardmore . El estado financió y construyó el resto de la línea desde la Calle 52 al este hasta el centro de la ciudad, pero en una alineación diferente a la originalmente planificada; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, [6] terminaba en el extremo oeste del Puente de Market Street , desde el cual el Ferrocarril de la Ciudad continuaba hacia el este. La línea planificada más antigua fue abandonada y se convirtió en la ruta de la actual Avenida Montgomery en el municipio de Lower Merion, que va desde el río Schuylkill hasta Belmont Plane hasta Ardmore.
El puente Columbia y la línea al este hasta las calles Broad y Vine se vendieron al ferrocarril de Filadelfia y Reading ('el ferrocarril de Reading') como parte de su línea principal. Reading también adquirió el ferrocarril Northern Liberties y Penn Township en 1870, lo que le dio acceso al río Delaware.
La sección del ferrocarril de Pensilvania que va desde Filadelfia hacia el oeste a través de los condados de Montgomery , Delaware y Chester y, por extensión, los suburbios occidentales de Filadelfia, todavía se conoce como la línea principal .
El Columbia Plane, que bajaba los vagones del ferrocarril hasta el Canal de la División Este a lo largo del río Susquehanna, fue reemplazado en 1840 por una nueva alineación de vías [15] permitida por motores más modernos con mayor potencia.