Los Metroliners eran trenes de alta velocidad con tarifa adicional entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York que funcionaron desde 1969 hasta 2006. Primero fueron operados brevemente por Penn Central Transportation (sucesora de Pennsylvania Railroad , que originalmente ordenó el equipo), y luego por Amtrak durante 35 años.
El servicio se realizaba originalmente con los Budd Metroliners , vagones eléctricos autopropulsados diseñados para servicios de alta velocidad. Estos resultaron poco fiables y fueron reemplazados por trenes arrastrados por locomotoras en la década de 1980. Los trenes tenían asientos reservados en clase ejecutiva y primera clase. Los viajes más rápidos entre la estación Penn de Nueva York y la estación Union de Washington estaban programados para 2,5 horas, aunque algunos trenes de mediodía alrededor de 1980 tenían horarios de hasta 4 horas. [1]
Amtrak reemplazó el servicio Metroliner con el Acela Express de alta velocidad , que alcanza velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) en servicio comercial. [2] [3] [4] Los primeros trenes Acela Express funcionaron en 2000, pero debido a dificultades con el equipo en ese momento no reemplazaron completamente a los Metroliners hasta 2006. [1]
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La Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 dio inicio a un esfuerzo del Gobierno de los EE. UU. para desarrollar un tren de alta velocidad para el servicio del Corredor Noreste. El Departamento de Transporte de los EE. UU. trabajó con Pennsylvania Railroad, Budd Company , General Electric y Westinghouse para desarrollar un tren de pasajeros eléctrico de alta velocidad de unidades múltiples . [1] Se realizó un pedido inicial de 50 vagones Budd Metroliner el 6 de mayo de 1966, con una fecha de servicio prevista para octubre de 1967. El servicio debía operar a 110 mph (180 km/h) con aumentos posteriores a 150 mph (240 km/h), con un servicio cada hora de Nueva York a Washington y un servicio cada media hora de Nueva York a Filadelfia. [5] La administración Johnson vio el nuevo servicio como capital político e presionó para un cronograma agresivo. [5]
Los nuevos vagones estaban destinados principalmente a plataformas de alto nivel para un abordaje más rápido; el PRR construyó plataformas de isla de alto nivel en Wilmington , Baltimore y Washington, DC en 1967 y 1968. [6] [7] El 13 de junio de 1967, el PRR anunció planes para una estación suburbana de Nueva Jersey directamente al lado de Garden State Parkway . [6] El mismo mes, el PRR decidió el nombre "Metroliner" para los vehículos y el servicio, y anunció que los trenes tendrían tarifas más altas que el servicio convencional. [6]
Los primeros vagones se entregaron en septiembre de 1967, pero pronto se demostró que tenían numerosos problemas eléctricos. El inicio del servicio se retrasó hasta enero de 1968, y luego se pospuso indefinidamente en marzo de 1968. [6] [7] El PRR se fusionó con Penn Central el 1 de febrero de 1968. SEPTA rechazó sus 11 Metroliners, destinados al servicio Filadelfia-Harrisburg , en agosto; Penn Central finalmente los alquiló, aumentando su flota a 61. En octubre de 1968, las pruebas demostraron que los vagones podían operar el tiempo de viaje deseado de menos de 3 horas, y las modificaciones de la subestación por parte de Westinghouse aumentaron la confiabilidad eléctrica. [7] Penn Central y Budd llegaron a un acuerdo sobre su pelea legal en noviembre; el 20 de diciembre, Penn Central anunció que el servicio comenzaría el 16 de enero de 1969. [7]
El 15 de enero de 1969 se puso en funcionamiento un servicio de ida y vuelta entre Washington y Nueva York para pasajeros VIP. [ 8] El servicio de Metroliner finalmente comenzó el 16 de enero de 1969, con un único servicio de ida y vuelta diario que salía de Nueva York por la mañana y de Washington por la tarde. [9] [1] El 10 de febrero se añadió un segundo servicio de ida y vuelta con un horario inverso correspondiente. [1] El 2 de abril de 1969 se añadió un servicio de ida y vuelta sin escalas con un horario de 2,5 horas. [9] Sin embargo, los problemas con los vagones persistieron; las velocidades máximas se redujeron temporalmente de 120 mph (190 km/h) a 110 mph (180 km/h) poco después. [10]
A pesar de las dificultades, el servicio resultó abrumadoramente popular y bastante confiable, con un rendimiento puntual del 90% para el 1 de mayo. Penn Central agregó un sistema de emisión de boletos computarizado en agosto de 1969 y duplicó el servicio a seis viajes de ida y vuelta diarios el 27 de octubre. [10] El 16 de marzo de 1970, la estación Capital Beltway abrió para dar servicio a los Metroliners , y todos los viajes se programaron para menos de tres horas. Se agregó un séptimo viaje de ida y vuelta ese agosto. [11] A partir del 1 de febrero de 1971, se ofreció una transferencia entre plataformas al servicio Turboliner a Boston en Penn Station. Sin embargo, la velocidad máxima pronto se redujo nuevamente a 100 mph (160 km/h), lo que hizo que los Metroliners fueran apenas más rápidos que los trenes convencionales. [12]
El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano de pasajeros de manos de operadores privados. Aunque muchos trenes se interrumpieron con la adquisición, el servicio de Metroliner aumentó a 9 viajes de ida y vuelta. [1] Los horarios aumentaron aún más a 12 viajes de ida y vuelta en un horario por hora el 14 de noviembre de 1971; un viaje se extendió a New Haven, Connecticut (entonces el límite norte de la electrificación). Se agregaron dos viajes de ida y vuelta más el 1 de mayo de 1972, y el máximo histórico de 15 viajes de ida y vuelta se alcanzó el 28 de octubre de 1973. [1]
Aunque inicialmente eran prometedores, los Budd Metroliners demostraron ser poco fiables; en enero de 1978, las locomotoras GG1 y E60 que transportaban vagones Amfleet convencionales (cuyo diseño se basaba en el Metroliner ) tenían mejores porcentajes de puntualidad que los Metroliners . [13] En marzo de 1978, Amtrak comenzó a enviar los vagones a General Electric para su reconstrucción. Un conjunto GG1/Amfleet cubría un viaje de ida y vuelta en Metroliner con un horario más lento. [13]
En 1982, Amtrak terminó de reemplazar los vagones Metroliner de Budd, que habían desarrollado problemas con sus motores que limitaban su velocidad, por trenes impulsados por las locomotoras AEM-7 desarrolladas en Suecia que tiraban de vagones Amfleet. La velocidad máxima de los Metroliner tirados por locomotoras aumentó a 120 mph (190 km/h) en 1982 y 125 mph (200 km/h) en 1985. [14] En los seis meses posteriores al 29 de octubre de 1990, los trenes expresos matutinos sin escalas estaban programados para cubrir la distancia entre Washington y Nueva York en dos horas y treinta minutos, una velocidad promedio desde el inicio hasta la llegada de más de 90 millas por hora. [1]
Amtrak amplió el servicio Metroliner cuando surgieron problemas con los sistemas de frenos del Acela Express durante 2002 y 2005. A medida que se reparaban los trenes, la cantidad de trenes Metroliner se redujo a un viaje de ida y vuelta cada día laborable, que finalmente se interrumpió el 27 de octubre de 2006. [1] El servicio regional del noreste actual iguala la velocidad máxima del servicio Metroliner , pero hace más paradas y no ofrece asientos de primera clase. Antes de la pandemia de COVID-19 , Amtrak operaba un tren Acela sin escalas en cada sentido los días laborables con un tiempo de viaje de 2 horas y 33 (o 35 en dirección sur) minutos, [15] comparable al servicio Metroliner. A partir de 2023, esos trenes no se han restaurado y el tiempo de viaje más rápido ahora es de 2 horas y 45 minutos con paradas en Baltimore , Wilmington , Filadelfia y Newark . [16]
Amtrak operó varios otros servicios de corta duración bajo la marca Metroliner .
El 31 de octubre de 1982, Amtrak añadió dos viajes de ida y vuelta del New England Metroliner entre la ciudad de Nueva York y Boston, que funcionaban con locomotoras diésel al norte de New Haven. Se interrumpieron el 28 de abril de 1984. [1]
Al día siguiente, se agregó un viaje de ida y vuelta adicional al corredor Los Ángeles-San Diego , complementando al San Diegogan . [17] [1] Con la marca Metroliner , solo hizo dos paradas intermedias, acortando 15 minutos del horario normal de San Diegogan . [18] El viaje se interrumpió el 28 de abril de 1985. [1]
El 29 de octubre de 1989, Amtrak introdujo un único viaje matutino de ida en el Metroliner desde Downingtown, Pensilvania , hasta Washington. El viaje servía principalmente a los empleados de Amtrak, ya que no se ofrecía un viaje vespertino correspondiente para los viajeros habituales. El viaje a Downingtown se suspendió el 25 de octubre de 1991. [1]
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