The Budd Company fue un fabricante de metales del siglo XX, un importante proveedor de componentes de carrocería para la industria del automóvil y un fabricante de vagones de pasajeros de acero inoxidable , [2] estructuras de aviones , vehículos espaciales y de misiles, y diversos productos de defensa. [3]
Budd fue fundada en 1912 en Filadelfia por Edward G. Budd , cuya fama se debió a su desarrollo de las primeras carrocerías de automóviles totalmente de acero en 1913, y a la invención por parte de su empresa de la técnica de " soldadura por disparo " para unir piezas de acero inoxidable sin dañar su estructura anticorrosión. -propiedades de corrosión en la década de 1930.
Budd Company pasó a formar parte de Budd Thyssen en 1978, y en 1999 de ThyssenKrupp Budd . Las operaciones de carrocería y chasis se vendieron a Martinrea International en 2006. Budd, que ya no es una empresa operativa, se declaró en quiebra en 2014. Actualmente existe para brindar beneficios a sus jubilados. [4]
Edward G. Budd desarrolló las primeras carrocerías de automóvil totalmente de acero. Sus primeros partidarios importantes fueron los hermanos Dodge . Tras las conversaciones que comenzaron en 1913, los hermanos compraron a Budd 70.000 carrocerías de turismo abiertas totalmente de acero en 1916. Pronto les siguió un sedán Dodge totalmente de acero. [5] [6]
Budd Company fundó conjuntamente y de 1926 a 1936 tuvo participación en The Pressed Steel Company of Great Britain Limited ( Cowley , Inglaterra), que fabricaba carrocerías para Morris Motors y otros, y Ambi-Budd (Alemania), que suministraba a Adler . Audi , BMW , NAG y Wanderer ; y obtuvo regalías de Bliss (que construía carrocerías para Citroën y Ford de Gran Bretaña ). The Budd Company también creó la primera rueda de camión de dos piezas "de seguridad", utilizada ampliamente en la Segunda Guerra Mundial , y también construyó carrocerías de carga para camiones para el ejército estadounidense. [ cita necesaria ]
Tras la introducción del Citroën Traction Avant " unibody " en 1934 utilizando su tecnología, Budd desarrolló el primer automóvil unibody producido en masa en Norteamérica, el Nash 600 . A mediados de la década de 1980, la División de Plásticos de Budd introdujo el compuesto para moldeo en láminas , un plástico reforzado en forma de lámina, adecuado para estampar paneles de carrocería de la misma manera y con la misma rapidez con la que se fabrican sus equivalentes en lámina metálica . [7] El Pontiac Fiero tiene algunas partes exteriores de la carrocería SMC fabricadas por Budd Plastics, como paneles laterales, revestimiento del techo, cubiertas de faros y tapas de maletero. [ cita necesaria ]
Desde la década de 1930 hasta 1987, Budd Company fue un fabricante líder de material rodante de pasajeros aerodinámico de acero inoxidable para varios ferrocarriles; muchos de ellos eran conocidos, al menos coloquialmente, como "plateados".
Después de incursionar brevemente con la tecnología francesa de neumáticos Michelin (" Michelines " y Silver Slipper ), [8] construyeron el Pioneer Zephyr para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1934, el primero de varios trenes aerodinámicos integrados. El General Pershing Zephyr de 1938 fue pionero en el uso de frenos de disco en vagones de pasajeros de ferrocarril. [9] Budd construyó miles de vagones de pasajeros ligeros y aerodinámicos de acero inoxidable para nuevos trenes en los EE. UU. entre los años 1930 y 1980.
En 1949, Budd construyó diez prototipos de vagones de metro R11 de acero inoxidable para la Junta de Transporte de Nueva York; [10] estos estaban destinados al Metro de la Segunda Avenida . [11]
A finales de la década de 1940, el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy buscó una forma de aumentar la capacidad de los trenes de cercanías que daban servicio a Chicago, Illinois , sin tener que añadir más vagones. Chicago Union Station cobraba a los ferrocarriles por la longitud de cada tren.
Budd propuso autocares que eran más altos que el típico automóvil de pasajeros liviano y al mismo tiempo mantenían la longitud aerodinámica del automóvil de 85 pies pero con el doble de capacidad que los automóviles. Para abordar el problema del revisor que recoge los boletos sin tener que subir escaleras, el nivel superior se diseñó con su parte central abierta para que el revisor pudiera alcanzar los boletos de los pasajeros del nivel superior. Filas de asientos individuales a cada lado del coche proporcionaron un aumento en la capacidad de asientos.
El diseño único de la sección central abierta del nivel superior llevó a que los autos se llamaran autos "Galería". Burlington aprobó el diseño y encargó 30 coches. Estos automóviles, construidos como Budd lote 9679–041, se entregaron entre agosto de 1950 y enero de 1951 y no solo marcaron un cambio en la forma en que se manejaba a los viajeros, sino que fueron los primeros automóviles en servicio de cercanías en tener aire acondicionado . Burlington modernizó sus autos anteriores con aire acondicionado una vez que los autos nuevos entraron en servicio.
Con el primero de los nuevos vagones de cercanías en servicio en Burlington , el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe también se acercó a Budd para mejorar su material rodante. En septiembre de 1952, Santa Fe realizó un pedido de dos prototipos de dos niveles, Budd's Lot 9679–129. Con los números 526 y 527, fueron entregados en julio de 1954, momento en el que ambos fueron puestos en servicio para su evaluación.
Estos prototipos tenían asientos en ambos niveles, escaleras en un extremo para dar acceso a los vagones de un solo nivel, una escalera en el centro del vagón para acceder a los baños del nivel inferior y una puerta lateral para el acceso de los pasajeros. El piso inferior también contenía varios equipos mecánicos y neumáticos que de otro modo estarían montados debajo de los pisos de los vagones de un solo nivel.
Con los dos prototipos Hi-Level en servicio demostrando no solo satisfacer las necesidades de la línea sino también ser populares entre los pasajeros, Santa Fe nuevamente se acercó a Budd con la idea de construir autos adicionales de dos niveles.
Budd desarrolló otra generación de automóviles para Santa Fe en cinco configuraciones diferentes: autocares reductores como los dos prototipos, autocares convertibles en los que se podía convertir un extremo del automóvil desde el nivel alto en ambos extremos a un auto reductor según fuera necesario. , autocares con ambos extremos del vagón que tienen la puerta final a la altura del nivel superior para brindar acceso a los vagones de pasajeros contiguos, y vagones comedor y salón (con cocinas en el nivel inferior) con techos parcialmente acristalados similares al salón Big Dome . autos que también fueron construidos por Budd y entregados en la época en que se construyeron los prototipos de autos Hi-Level .
El pedido de coches adicionales se realizó en marzo de 1955 para 10 autocares rebajados de 68 asientos (entregados entre diciembre de 1955 y enero de 1956 y numerados del 528 al 537), 25 autocares Hi-Level de 72 asientos (entregados entre enero y abril de 1956 numerados 700 a 724), seis vagones bar/salón/quiosco de 60 asientos con salones de 26 asientos en el nivel inferior (entregados entre mayo y junio de 1956) y seis vagones restaurante de 80 asientos (entregados entre junio y agosto de 1956 con el número 650 a 655).
Con estos vagones entregados, Santa Fe volvió a equipar el El Capitán , el único tren de autocares operado entre Chicago y Los Ángeles , y asignó algunos a la línea Chicago – Galveston, Texas , Texas Chief . En noviembre de 1962 se encargaron 12 vagones reductores adicionales, numerados del 538 al 549, y 12 vagones convertibles, numerados del 725 al 736, que se entregaron entre diciembre de 1963 y abril de 1964.
.jpg/1280px-BUDD_Plate_(1).jpg)
Budd continuó construyendo automóviles de pasajeros de galería para el servicio de cercanías del área de Chicago en las líneas Burlington Route (y Burlington Northern después de la fusión), Rock Island y Milwaukee Road durante las décadas de 1960 y 1970; la mayoría de estos automóviles todavía están en servicio en las rutas actuales de Metra . Los vagones de Santa Fe fueron la inspiración para el Amtrak Superliner y el Superliner II , que hoy circulan por los rieles en muchas rutas diferentes, aunque no fueron un producto de Budd.
Vagones Budd de acero inoxidable construidos originalmente para el tren de 1955 de Canadian Pacific Railway. Los canadienses todavía están en servicio con Via Rail Canada . Desde 1951, dos formaciones de seis vagones Budd operados por Ferrobaires han realizado un servicio semanal llamado "El Marplatense" desde Buenos Aires a la ciudad costera de Mar del Plata en la provincia de Buenos Aires, Argentina ; Fueron construidos originalmente para el ferrocarril Chesapeake & Ohio .
Los procesos y diseños patentados por Budd también se utilizaron en Brasil (por Mafersa ), Francia y Bélgica después de la Segunda Guerra Mundial para construir vagones de unidades múltiples propulsados por electricidad SNCF , trenes suburbanos push-pull , vagones cama Wagons-Lits [CIWL] y incluso SNCF Clase CC 40100 , una pequeña clase de locomotoras eléctricas de alta velocidad de cuatro ejes y cuatro corrientes para el servicio Trans Europ Express entre París , Bruselas y Ámsterdam y SNCB clase 56 EMU.
En Japón, Tokyu Car Corporation se convirtió en licenciataria del proceso Budd y fabricó coches de cercanías de acero inoxidable como su Serie 7000. Mafersa continuó fabricando coches basados en diseños de Budd, construyendo 38 para Virginia Railway Express entre 1990 y 1992, algunos ahora en Shore . Línea Este . Los canadienses Vickers y Avco construyeron automóviles y kits de carcasas incompletos (para GE) bajo licencia Budd, incluidos los automóviles PATCO Serie II de 1980, Metro-North M-2 Cosmopolitan y los MU Arrow II/III/Silverliner IV.
Budd también otorgó una licencia al fabricante australiano Commonwealth Engineering en Sydney a fines de la década de 1950 y en 1989 para una variedad de proyectos, incluida la unidad múltiple eléctrica interurbana de dos pisos monocasco con dirección autónoma en V , considerada por muchos como una de las unidades múltiples eléctricas interurbanas de dos pisos más avanzadas del mundo. diseños de terrazas. La extensa investigación de Budd sobre el uso del acero inoxidable continúa hoy en empresas de consultoría como Bay Rail.
En 1949, Budd presentó el Rail Diesel Car (RDC), un "tren en un vagón" autopropulsado de acero inoxidable que amplió el servicio ferroviario en líneas ferroviarias poco pobladas y proporcionó un vagón adaptable para el servicio suburbano. Se construyeron más de 300 RDC y algunos todavía están en servicio en Canadá , Estados Unidos , Cuba y Arabia Saudita . Mafersa construyó autos similares pero más cortos bajo licencia en Brasil utilizando los métodos de construcción Budd Pioneer utilizados por primera vez en 1956 en algunos de los autos de cercanías posteriores, como los autos galería Milwaukee Road que operaban en Chicago y unidades eléctricas múltiples (EMU) de alta Coches de alta velocidad que operaban entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York . Los últimos coches RDC fueron fabricados por Canadian Car & Foundry bajo licencia de Budd.
A finales de la década de 1950, Budd construyó el prototipo Pioneer III . Cuando fueron rediseñados y equipados con propulsión eléctrica y cabinas finales como vagones EMU, el Ferrocarril de Pensilvania compró seis para uso de media distancia en su territorio electrificado. En 1963, pasaron a ser conocidos como automóviles Silverliner I cuando su uso se complementó con el Silverliner II, que utilizaba una carrocería Pioneer III mejorada. Fueron colocados en el servicio de trenes de cercanías del área de Filadelfia en las líneas PRR y Reading Company .
Budd fue contratado en 1966 por el PRR y la Oficina de Transporte Terrestre de Alta Velocidad del Departamento de Comercio de EE. UU. (antes del establecimiento de USDOT) para construir los vagones de unidades múltiples Metroliner originales para un servicio de alta velocidad de lujo en el corredor noreste. Los 50 coches originales se entregaron entre 1967 y 1969. Se construyeron 11 autocares adicionales para SEPTA, pero Amtrak no los puso en servicio hasta 1972. Los Metroliners han sido retirados, reconstruidos en autocares sin cabinas o sin motor y utilizados como vagones taxi .
El Silverliner II tenía una velocidad máxima de 90 mph (140 km/h), pero alcanzaba hasta 100 mph (160 km/h) cuando el PRR los usaba en su servicio Filadelfia-Harrisburg. Los vagones Metroliner EMU funcionaban a entre 110 y 125 mph (201 km/h), pero todos los vagones fueron probados a al menos 160 mph (260 km/h), aunque las averías en el sistema llevaron a Amtrak a reducir su potencia a 90 mph (140 km). /h). Desde que se retiraron del servicio regular, Amtrak los ha utilizado como autocares. [12]
En 1960, Budd fabricó los primeros vagones de metro de producción de acero inoxidable para la línea Market-Frankford de Filadelfia . 270 vagones M-3 eran propiedad conjunta de la ciudad de Filadelfia y la Compañía de Transporte de Filadelfia , ahora SEPTA . Algunos entusiastas de los ferrocarriles apodaron a los vagones "Almond Joys" porque los cuatro ventiladores en forma de joroba en el techo evocaban la forma de la barra de chocolate.
Había 46 unidades solteras y 112 parejas "casadas". Los pares eran un "matrimonio mixto" porque el automóvil con número impar venía con motores y equipos de General Electric y estaba acoplado permanentemente al automóvil con número par, que tenía motores y equipos Westinghouse . Un coche de esta flota tenía aire acondicionado.
Estos coches fueron reemplazados por unidades M-4 más modernas con aire acondicionado de 1997 a 1999. Algunos coches fueron transferidos a la línea de alta velocidad de Norristown a principios de la década de 1990. Los vagones tuvieron que ser re-transportados , porque la línea Norristown es de ancho estándar (4' 8½") mientras que la línea Market-Frankford es de ancho de tranvía Pennsylvania (5' 2½"). [13]
El historiador industrial Jonathan Feldman ha llegado a la conclusión de que Budd, junto con otros proveedores "antiguos" de vagones de metro, "carecían de conocimientos avanzados de integración de sistemas y de las habilidades necesarias para gestionar sistemas eléctricos y electrónicos complejos. Cada una de estas empresas había construido vías de ferrocarril "Y los vagones del metro, pero los vagones del metro modernos se volvieron cada vez más complicados. Al igual que los aviones y los automóviles, se convirtieron en plataformas para la electrónica". [14]
En 1930, la empresa hizo su primera incursión en la industria de la aviación al firmar contratos para fabricar ruedas de avión y nervaduras de acero inoxidable. Enea Bossi se incorporó a la empresa como responsable de investigación en acero inoxidable para supervisar el diseño y la construcción de un avión anfibio biplano de cuatro plazas, el Budd BB-1 Pioneer . Fue el primero construido con estructura de acero inoxidable. [15] Este fue el primer avión de Budd Company e hizo su primer vuelo en 1931. [16] Construido bajo licencia restringida NR749, [17] su diseño utilizó conceptos desarrollados para el Savoia-Marchetti S-56 y estaba propulsado por un Motor radial único Kinner C-5 de cinco cilindros y 210 caballos de fuerza (160 kW) . [18]
El proceso de construcción de acero inoxidable para el BB-1 fue patentado en 1942. [19] En ese momento, el acero inoxidable no se consideraba práctico y solo se construyó uno. Registró alrededor de 1.000 horas de vuelo mientras recorría los Estados Unidos y Europa . En 1934, este avión fue despojado de su cubierta de tela y del ala inferior y montado frente al Instituto Franklin en Filadelfia . [17] El avión fue conmemorado en el libro infantil Spirited Philadelphia Adventure de Deirdre Cimino. [20] [21]
Durante la Segunda Guerra Mundial , Budd diseñó y construyó el avión de transporte RB-1 Conestoga para la Armada de los Estados Unidos utilizando acero inoxidable en muchos lugares en lugar de aluminio. Sólo se construyeron 25, pero después de la guerra, 14 llegaron a la incipiente Flying Tiger Line .
En 1962, Budd produjo un concept car operativo , el XR-400 , para American Motors Corporation (AMC). Fue diseñado para utilizar el chasis existente de AMC, pero finalmente no entró en producción.
Irónicamente, Budd intentó vender primero un concepto similar a Ford . En 1961, Budd combinó una carrocería Ford Thunderbird de 1957 con un chasis Ford Falcon de 1961 para producir un convertible deportivo. Ford optó por desarrollar su entrada en este segmento, el Mustang, sobre su propio chasis Falcon. [ cita necesaria ]
En 1965, Budd diseñó y fabricó un sistema de frenos de disco delantero para algunos automóviles Chrysler , Imperial y Plymouth y Dodge de tamaño completo de 1966 a 1968.
A finales de la década de 1950, Budd tenía las siguientes divisiones y subsidiarias: [3]
Budd construyó dos series de vagones "L" para la Autoridad de Tránsito de Chicago , la serie 2200 (1969-1970). y la serie 2600 (1981-1987). También construyeron el metro R32 de la ciudad de Nueva York (1964–1965), los primeros vagones PATCO Speedline (1968–1969) y el ferrocarril Long Island Rail Road / Metro-North Railroad M-1/M-3 (1968–1973,1984– 1986). Los vagones del Metro de Baltimore y del Metrorail de Miami (1983) fueron construidos por Budd y comercializados como vehículos de tránsito universal ; Breda construyó un conjunto similar de vagones (conocido como Breda A650 ) para las líneas Roja y Púrpura del Metro de Los Ángeles entre 1988 y 1997. [22] Sorefame también construyó vagones de acero inoxidable en Portugal bajo licencia.
Budd construyó los 492 automóviles Amfleet I y 150 Amfleet II de Amtrak en 1975–77 y 1981–83. La carrocería Amfleet, basada en Metroliner, fue reciclada para su uso en el SPV-2000 , un automóvil de pasajeros diésel modernizado que resultó muy problemático, ya que sólo tenía cuatro compradores: ( Amtrak , ONCF , Metro-North y el Departamento de Transporte de Connecticut ) y fue prematuramente jubilado en 15 años. Las consecuencias del SPV-2000 agravaron el declive de la empresa.
En 1978, cuando Budd comenzó a eliminar gradualmente su negocio de vagones para concentrarse en la industria automotriz, fue adquirida por Thyssen AG, [23] convirtiéndose en su división automotriz en Europa (Thyssen Automotive) y América del Norte (Budd Thyssen). [24] Los vagones de la serie CTA 2600 se terminaron en 1987 y fueron los últimos vagones construidos por Budd/Transit America.
A mediados de la década de 1980, Budd reorganizó sus operaciones ferroviarias bajo el nombre de Transit America. No obstante, el 3 de abril de 1987, Budd puso fin a toda la producción de vagones en su planta de Red Lion en Filadelfia y vendió sus diseños de rieles a Bombardier Transportation . Muchos de sus ingenieros se unieron al personal de Louis T. Klauder and Associates, una firma local de consultoría en ingeniería de sistemas y vehículos ferroviarios.
Cuando Thyssen se fusionó con Krupp en 1999, Budd Thyssen se convirtió en ThyssenKrupp Budd Co. en Norteamérica y ThyssenKrupp Automotive Systems GmbH en Europa. En 2006, ThyssenKrupp vendió la mayoría de las operaciones de Budd. Sus operaciones de carrocería y chasis se vendieron a Martinrea International Inc. [25] Las operaciones de fabricación y moldeado de plásticos se vendieron a Continental Structural Plastics y la empresa de carcasas de aluminio Stahl se vendió a Speyside Equity. Su última operación restante se vendió en 2012. [26]
Numerosos vagones Budd se conservan en museos o en propietarios privados, muchos de los cuales los utilizan en servicio chárter. Su calidad de construcción y elegante diseño los han hecho muy apreciados. [27]
El Museo del Ferrocarril de Pensilvania tiene varios vagones construidos por Budd en su colección en Estrasburgo : el vagón de observación de 1937 construido para la Reading Company " Crusader ", un vagón diésel de Lehigh Valley Railroad de 1951, y el Pennsylvania Railroad 860, un snack bar Metroliner . -Autocar construido en 1968.
La Bellefonte Historical Railroad Society tiene dos RDC en su colección: el n.° 5718, construido en 1953 para el ferrocarril de New Haven , y el n.° 7001, construido en 1961 para el ferrocarril de Reading . [28]
Reading Blue Mountain y Northern Railroad tienen tres RDC en funcionamiento, con los números de carretera 9166, 9167 y 9168. [29]
Un R11 de 1949 (8013) y un par de R32 de 1964 (3352-53) se encuentran en la flota del Museo de Tránsito de Nueva York . Railway Preservation Corp conserva otro par R32 (3350-3351).
El Museo del Transporte de Indiana mantiene una flota de catorce vagones Budd con ventanas cerradas construidos para Atchison, Topeka y Santa Fe. Actualmente ocho unidades están restauradas y se utilizan en el servicio de excursiones, incluido el Indiana State Fair Train. ITMZ también opera el Silver Salon como vehículo motorizado de cabecera.
El Museo del Ferrocarril de Illinois alberga el tren articulado Nebraska Zephyr junto con varios vagones de pasajeros construidos por Budd y un par de vagones de la serie CTA 2200 . [30] El Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha albergado el Pioneer Zephyr desde su retiro en 1960. [31]
El Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , cuenta con varios vagones Budd, incluido el California Zephyr , el vagón salón domo Silver Hostel, el vagón restaurante Silver Plate y un vagón cama Southern Pacific Budd.
El Museo Nacional de Transporte de St. Louis ahora posee el antiguo restaurante Zephyr Silver Spoon, así como la locomotora Silver Charger diseñada por Budd del General Pershing Zephyr .
Bedford Depot , situado en el extremo noroeste de Minuteman Bikeway (anteriormente la sucursal de Lexington del ferrocarril de Boston y Maine), tiene un vagón diésel Rail restaurado (#6211). El Museo del Ferrocarril Escénico de Berkshire en Adams también tiene un puñado de RDC, entre los que destaca el antiguo B&M 6126.
El conjunto de trenes Mark Twain Zephyr se conserva en el Wisconsin Great Northern Railroad y se está restaurando para dejarlo en condiciones operativas. [32]
El Museo Nacional del Ferrocarril en Entroncamento , Portugal , presenta un par de vagones Budd construidos en 1940.
Hay varios autocares, cosechadoras y vagones restaurante Budd circulando por el corredor Buenos Aires-Mar del Plata. Se gestionan como un servicio de lujo durante los meses de verano. Los vagones y las cosechadoras se encuentran en su estado original, mientras que el vagón restaurante tuvo que ser parcialmente remodelado tras un incendio. Originalmente fueron comprados por Chesapeake and Ohio Railroad, pero se vendieron antes de que pudieran usarse. Actualmente, el tren circula con una cosechadora, tres vagones y un vagón restaurante, tirado por una locomotora EMD GT22 o English Electric.
En 1939, la empresa Budd diseñó y fabricó la piel de acero inoxidable de las palas del aerogenerador Smith-Putnam , el más grande del mundo en cuarenta años.
Budd operó en varios sitios en el área de Filadelfia. Tenía una fábrica de ladrillos en Nicetown . Una fábrica de repuestos para automóviles en Hunting Park Avenue cerró en 2002. La empresa trasladó su sede de Filadelfia a Troy, Michigan, en 1972. En 2002, la empresa operaba 39 fábricas con aproximadamente 12.000 empleados en América del Norte. [2]
{{cite web}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )