El Citroën Traction Avant ( pronunciación en francés: [tʁaksjɔnaˈvɑ̃] ) es el primer automóvil monocasco con tracción delantera que se fabricó en serie. [2] Una gama de sedanes y automóviles ejecutivos , en su mayoría de 4 puertas , así como modelos "Commerciale" de base más larga , [3] y modelos "Familiale" de tres filas de asientos , fueron producidos con motores de cuatro y seis cilindros por el fabricante de automóviles francés Citroën entre 1934 y 1957. Con unas 760.000 unidades construidas, los Traction Avant fueron los primeros vehículos con tracción delantera fabricados en tal cantidad (de seis cifras).
En Portugal se la conoció popularmente como "arrastadeira", que se traduce como "máquina de arrastrar".
Si bien la tracción delantera y la suspensión independiente en las cuatro ruedas habían sido establecidas en los automóviles de producción por Auto Union [ cita requerida ] y posteriormente por otros unos años antes, el Traction Avant fue pionero en integrarlas en un automóvil de producción en masa con una carrocería monocasco resistente a los choques, [4] en gran parte unitaria . Además, el automóvil también fue uno de los primeros en adoptar la dirección de piñón y cremallera .
Aunque el nombre del automóvil enfatizaba la entrega de potencia de su tracción delantera ("Traction Avant" significa literalmente "tracción delantera"), el automóvil se destacaba al menos tanto por su perfil y postura mucho más bajos, posibles gracias a la ausencia de un marco o chasis de vehículo separado debajo de la carrocería mayoritariamente unitaria del automóvil, lo que lo diferenciaba visualmente claramente de sus contemporáneos más altos.
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El Traction Avant, que en francés significa tracción delantera , fue diseñado por André Lefèbvre y Flaminio Bertoni a finales de 1933/principios de 1934.
El Traction Avant llegó tarde al creciente mercado de tracción delantera en Europa, compitiendo con los modelos DKW y Adler, bien establecidos , y uniéndose a otros participantes casi al mismo tiempo, como el BSA Scout . La tracción delantera había aparecido en la década anterior a través de los fabricantes de vehículos de lujo Alvis , que construyó el Racing FWD de 1928 en el Reino Unido, y Cord , que produjo el L29 de 1929 a 1932 en los Estados Unidos. En última instancia, el diseño de tracción delantera con motor en línea de automóviles como el Citroën Avant iba a ser un callejón sin salida y prácticamente todos los automóviles modernos de tracción delantera producidos en serie utilizan el diseño de motor transversal , como lo inició DKW a partir de 1931. [ cita requerida ]
La estructura del Traction Avant era una carrocería/chasis unitario soldado . La mayoría de los demás coches de la época se basaban en un bastidor (chasis) independiente sobre el que se construía la carrocería no estructural (" carrocería "). La construcción unitaria (también denominada Unit Body o "Unibody" en los EE. UU.) da como resultado un vehículo más ligero y ahora se utiliza para prácticamente todas las construcciones de automóviles. [5] [6]
Esta carrocería unitaria permitió ahorrar 70 kg de acero por coche. Se fabricó en serie, utilizando tecnología innovadora adquirida a la firma estadounidense Budd Company . La reducción de peso fue una motivación para Citroën que los fabricantes estadounidenses de la época no tenían. [7]
Este método de construcción fue visto con gran desconfianza en muchos sectores, con dudas sobre su resistencia. Se concibió una especie de prueba de choque , consistente en conducir el automóvil por un acantilado, para demostrar su gran resistencia inherente. [8]
El novedoso diseño hizo que el automóvil fuera muy bajo en comparación con sus contemporáneos: el Traction Avant pasó de parecer elegante en 1934 a familiar y algo anticuado en 1955.
La suspensión era muy avanzada para la época del coche. Las ruedas delanteras tenían resortes independientes , utilizando una disposición de suspensión de barra de torsión y horquilla , [9] donde la mayoría de los contemporáneos usaban diseños de eje rígido y ballestas tipo carro . La suspensión trasera era un simple eje de viga de acero y una barra Panhard , brazos de arrastre y barras de torsión unidos a un tubo de acero de 75 milímetros (3 pulgadas), que a su vez estaba atornillado a la plataforma principal.
Como era considerablemente más ligero que los diseños convencionales de la época, era capaz de alcanzar los 100 km/h (62 mph) y consumía combustible sólo a razón de 10 L/100 km (28 mpg ‑imp ; 24 mpg ‑US ).
La magnitud de la inversión en capacidad de producción reflejó las ambiciones de André Citroën para el automóvil. La preparación del terreno comenzó durante el invierno de 1932/33, y el 15 de marzo de 1933 se inició la demolición de la fábrica existente de 30.000 m2 (320.000 pies cuadrados). [10] La construcción de la nueva fábrica comenzó el 21 de abril, y a finales de agosto se había erigido la estructura del edificio, cuatro veces el tamaño de la fábrica a la que sustituyó, y utilizando 5.000 t (4.900 toneladas largas; 5.500 toneladas cortas) de hierro y acero estructural. [10] Todo esto se logró mientras se seguían produciendo varios cientos de Rosalies cada día. [10] Con su característico sentido del espectáculo, André Citroën celebró invitando a 6.000 invitados (en su mayoría distribuidores, agentes y otras personas que participarían en la venta y promoción del automóvil) a un banquete espectacular en la nueva y, en esta etapa, todavía vacía fábrica, el 8 de octubre de 1933. [10] El gesto de Citroën rápidamente llegó a ser visto como arrogante , ya que los meses siguientes se convirtieron en una carrera contra el tiempo para terminar el desarrollo del automóvil y prepararlo para su producción antes de que sus inversores perdieran la paciencia. [10]
Al final, el primer coche se presentó en el enorme salón de exposiciones de Citroën en París el 18 de abril de 1934, momento en el que los principales distribuidores ya habían celebrado su propia presentación privada el 23 de marzo. [10] Se había hablado mucho y se había especulado mucho; antes de abril de 1934, los detalles del coche se habían mantenido notablemente en secreto fuera de las paredes de la planta de Quai de Javel . [10] La producción en serie comenzó formalmente el 19 de abril de 1934. [10] Aunque la revolucionaria carrocería unitaria, según la mayoría de los informes, no se vio afectada por el apresurado calendario de lanzamiento, los problemas con las juntas de transmisión y los frenos hidráulicos (otra "primicia" en un coche de volumen en Europa) reflejaban la presión financiera para poner el coche en producción lo antes posible. [10]
Traction Avant, que se traduce como "tracción delantera", no es el nombre oficial. El nombre del coche se basa en el índice de potencia fiscal francés , o CV, que se utiliza para determinar los niveles anuales de impuestos sobre los vehículos. Sin embargo, los fabricantes no cambiaron el nombre del modelo cada vez que un cambio en el tamaño del motor provocó un cambio en la potencia fiscal.
Por ejemplo, en 1934, Citroën presentó el 7 , extraoficialmente el 7A . Siguieron llamando al coche 7 cuando el motor más grande del modelo 7B lo empujó a la banda impositiva de 9 CV. Otras designaciones fueron 11 , 15/6 en la banda impositiva de 16 CV y 22 .
En Francia, la Tracción se conoce como "Reine de la Route" ("Reina de la carretera"). [11]
En septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania y, en junio de 1940, el ejército alemán invadió y ocupó rápidamente el norte de Francia. [1] Los años de guerra se caracterizaron por una escasez desesperada de materias primas para la industria civil y de gasolina, [1] pero estos factores no se hicieron evidentes de inmediato. El Salón del Automóvil de París programado para octubre de 1939 se canceló con poca antelación; los anuncios planificados por el propio Citroën habían involucrado al próximo modelo 2CV en lugar de cualquier cambio significativo en el Traction. [1] Para el Traction Avant, el último año "normal" en términos de niveles de producción fue 1939, y se produjeron 8120 del modelo 7C, con una distancia entre ejes de 2910 mm (115 pulgadas) y 1628 cc (99,3 pulgadas cúbicas). [1] En 1940, la producción de estos coches se redujo a 1.133 unidades, el primer año en que la planta sufrió graves daños por las bombas (en esta ocasión causadas por un ataque aéreo alemán) el 3 de junio de 1940. La producción de los coches se suspendió en junio de 1941; para entonces, se habían producido otros 154 en el semestre anterior. El 7C siguió apareciendo en las listas de precios de Citroën hasta marzo de 1944, pero la producción de este 7CV con motor más pequeño no se reanudó después de la guerra. [1] En el caso de los modelos 11 B-light con motor de 1911 cc más potentes, las cifras equivalentes fueron 27.473 unidades producidas en 1939, 4.415 en 1940 y 2.032 en 1941, aunque para este modelo la producción en 1941 terminó solo en noviembre de 1941, por lo que la cifra para ese año representa 11 meses de producción. [1]
En 1945, la producción se reanudó lentamente: el 11 B-light reapareció con muy pocos cambios respecto a los coches de 1941, salvo que los marcos de los faros estaban ahora pintados en lugar de acabados cromados. A finales de diciembre de 1945, la producción del año había alcanzado los 1.525. [1] La depreciación de la moneda es evidente en el precio de lista del coche, que había sido de 26.800 francos en enero de 1940 y había aumentado a 110.670 francos en octubre de 1945. [1] En 1945, el coche era el único modelo disponible de Citroën y, como otra señal de los tiempos, a los clientes que no podían proporcionar sus propios neumáticos se les cobraba un suplemento de 9.455 francos por un juego de cinco. [1] En mayo de 1946, probablemente reflejando una disminución de la escasez de neumáticos en tiempos de guerra, [ cita requerida ] el automóvil finalmente pudo comprarse con neumáticos sin costo adicional, pero para ese momento el precio total de un 11 B-light había aumentado a 121.180 francos. [1]
El modelo 11 B-normal, diferenciado del 11 B-light por su distancia entre ejes de 3.090 mm (122 pulgadas), experimentó una caída similar en los volúmenes de ventas entre 1939 y 1941, con solo 341 automóviles producidos durante los primeros siete meses de 1941. [1] Después de la guerra, se produjo un solo 11 B-normal en 1946, a tiempo para ser presentado en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1946 : la producción se incrementó durante 1947, pero durante el período de producción de posguerra de diez años del automóvil, el 11 B-light más corto, en Francia, continuaría superando en ventas al 11 B-normal.
Inicialmente, el ejército francés no mostró mucho entusiasmo por el Traction Avant, ya que creía que no ofrecía la suficiente distancia al suelo para sus necesidades. [1] Sin embargo, en septiembre de 1939, aproximadamente 250 de ellos habían entrado en el servicio militar. Con las pérdidas de automóviles en la frontera en aumento, Citroën suministró otros 570 al ejército entre febrero y mayo de 1940, y las entregas posteriores probablemente tuvieron lugar antes de que se produjera una derrota militar . [1] Durante la guerra, muchos de los automóviles fueron rematriculados con matrículas "WH..." (Wehrmacht Heer/Army command), tras haber sido requisados por el ejército alemán . [1] Estos dieron un servicio confiable tanto en Francia como en otros lugares, especialmente en Libia y Stalingrado . Los Traction Avant también fueron los favoritos de la Resistencia , y cuando la ocupación dio paso a la Liberación aparecieron por toda Francia con la inscripción FFI orgullosamente en sus puertas. Menos gloriosamente, los automóviles eran conocidos como los favoritos entre gánsteres como Pierrot le Fou y su banda Traction .
El modelo original era un pequeño sedán con una distancia entre ejes de 2.910 mm (115 pulgadas) y un motor de 1.303 cc (79,5 pulgadas cúbicas ) : con un diámetro y carrera de 72 × 80 mm, este modelo se llamó 7A . Todos los modelos tienen puertas delanteras suicidas y puertas traseras convencionales. [10] Después de solo 2 meses, con unos 7.000 coches producidos, el 7A fue reemplazado en junio de 1934 por el 7B , que utilizaba un motor de mayor potencia con sus cilindros perforados 6 mm para llegar a su límite de 78 mm de diámetro para 1.529 cc (93,3 pulgadas cúbicas ) y proporcionaba dos limpiaparabrisas en lugar del único limpiaparabrisas de los coches de producción originales. [10] El fabricante también aprovechó la oportunidad para empezar a abordar algunos de los otros problemas iniciales "subyacentes". [10]
En septiembre de 1934, se habían producido 15.620 [10] 7B antes de que, a su vez, fuera reemplazado en octubre de 1934 por el 7C con una potencia aún mayor de 1.628 cc (99,3 pulgadas cúbicas) a partir de un motor de diámetro y carrera de 72 × 100 mm.
Los modelos posteriores fueron el 11CV (lanzado en noviembre de 1934), que tenía un motor de cuatro cilindros de 1911 cc (116,6 pulgadas cúbicas) de diámetro y carrera de 78 × 100 mm , y el 15/6 (lanzado en junio de 1938 [12] [13] ), con un seis cilindros de 2867 cc (175,0 pulgadas cúbicas). El 11 era un 11 CV, pero curiosamente el 15/6 estaba en la banda impositiva de 16 CV. El 11 se construyó en dos versiones, el 11BL ( Légèr , o "ligero"), que era del mismo tamaño que el 7 CV, y el 11B ( Normale , o "normal"), que tenía una distancia entre ejes más larga y una vía más ancha . [14]
En 1936, en el 29º Salón del Automóvil de París en octubre de 1935, se mostraron varias modificaciones. [15] En la parte delantera, las rejillas delanteras pintadas reemplazaron a las cromadas y se rediseñaron las cubiertas de los faros. [15] Los cambios en la parte trasera fueron más prácticos e implicaron una escotilla/tapa de equipaje que se abría: ya no era necesario trepar por los asientos traseros para llegar al espacio para equipaje en la parte trasera de la cabina de pasajeros (aunque el tamaño general del maletero seguía siendo bastante restringido en esta etapa). [15] La tapa del maletero/maletero que se abría hizo necesario reposicionar la placa de matrícula trasera, que anteriormente, en la mayoría de las circunstancias, estaba montada centralmente justo encima del parachoques, y ahora estaba montada en el alerón trasero en el lado izquierdo. [15] En los coches originales, había sido posible acceder al tanque de combustible usando aberturas de llenado tapadas en ambos lados, pero ahora se quitó la tapa de llenado de combustible izquierda y el llenado del tanque de combustible tenía que hacerse usando el llenador del lado derecho. [15] Dos meses más tarde, se modificó la radical suspensión "Pausodyne", incorporando ahora anillos de goma cónicos en la parte delantera. [15]
En mayo de 1936, se añadió una nueva tecnología desarrollada recientemente: la dirección de piñón y cremallera reemplazó el sistema de dirección relativamente impreciso de "sinfín y rodillos". [15]
A pesar de la atención de Citroën a las deficiencias percibidas de los primeros Traction, un número significativo de clientes todavía optaron por los antiguos modelos de tracción trasera del fabricante que, en 1936, todavía representaban más del 10 por ciento de la producción de la fábrica. [15]
Para ampliar la base de clientes, el coche se fabricó como un modelo Familiale (familiar) de longitud extendida con tres filas de asientos, con capacidad para 9 adultos. La fila del medio se podía plegar cuando no se utilizaba, lo que creaba un enorme espacio para las piernas en la parte trasera cuando se configuraba con dos filas. [17] Esta disposición se mantuvo hasta 1991 con el Citroën DS Familiale y el Citroën CX Familiale.
El primer automóvil hatchback se llamó Commerciale 11 CV (comercial) y se construyó sobre este mismo chasis alargado. [17] En este modelo, el portón trasero estaba dividido en dos mitades, la inferior de las cuales se doblaba hacia abajo para formar una plataforma y albergaba la rueda de repuesto. La abertura superior cortaba el nivel del techo. [14] Se introdujo un portón trasero de una sola pieza con bisagras superiores cuando se reanudó la producción del Commerciale después de la Segunda Guerra Mundial . Este automóvil se comercializó para tenderos, carniceros y otros comerciantes.
Se construyeron versiones con volante a la izquierda en París y Forest , Bélgica . Se construyeron 550 automóviles adicionales en Copenhague , Dinamarca, para fines fiscales: furgonetas comerciales especiales de 2 puertas. [18]
Citroën planeó dos variantes que nunca llegaron a fabricarse, ya que no había fondos suficientes para desarrollarlas, salvo como prototipos de carrera. Una era un modelo equipado con caja de cambios automática , basada en la caja de cambios automática Sensaud de Lavaud , y la otra un modelo de 22 CV con un V8 de 3,8 litros (diámetro: 78 mm, carrera: 100 mm, 3.822,7 cc).
La transmisión (que en realidad fue diseñada originalmente para el Citroën) era una automática "sin engranajes" , que usaba solo el convertidor de par para hacer coincidir las revoluciones del motor con las revoluciones del tren motriz, muy similar a la transmisión Dynaflow introducida más tarde en los EE. UU. Se suponía que el automóvil tendría un interior menos espartano que los otros Traction Avant y que presentaría el nuevo motor V8 de Citroën . Se fabricaron alrededor de veinte prototipos, pero el proyecto se canceló a principios de 1935 después de la quiebra de la empresa y la consiguiente adquisición por parte de Michelin , lo que rápidamente condujo a un nivel de disciplina financiera que la empresa hasta entonces no había logrado aplicar heroicamente. [15] Los prototipos 22CV probablemente fueron todos destruidos. [19] Según algunas fuentes, estaban equipados con el motor delantero estándar y los motores de cuatro cilindros ordinarios y se vendieron como 11CV. [20] Los 22CV que a veces se muestran hoy en día son recreaciones, generalmente impulsados por motores Ford de cabeza plana .
Además de la carrocería de 4 puertas, antes de la guerra, la fábrica también produjo un coupé de 2 puertas con asiento trasero y un descapotable también con asiento trasero .
El modelo de seis cilindros y 2.876 cc se utilizó como "banco de pruebas" para la introducción de la suspensión hidroneumática que sustentaba el revolucionario Citroën DS 19 que se lanzó en el Salón del Automóvil de París en 1955. La suspensión se instaló en la suspensión trasera del 15/6 H con una palanca en el maletero para permitir modificar la altura de la carrocería. Se instaló un control de anulación montado en el tablero para permitir bloquear la suspensión trasera en la altura de carrocería normal cuando estaba estacionado, de modo que el automóvil no cayera en respuesta a la carga y descarga. Se liberaba automáticamente cuando se accionaba el embrague al iniciar la marcha. Se agregó una bomba de alta presión accionada por correa y un depósito debajo del capó para contener el fluido hidráulico "LHS". Muchas de las piezas hidráulicas eran intercambiables con los primeros modelos DS 19 (que también tenían frenos de disco hidráulicos, dirección asistida hidráulicamente y una caja de cambios "semiautomática" operada hidráulicamente).
Estas otras características hidráulicas no estaban instaladas en el 15/6 H, que dejó de producirse en 1956, un año después de la llegada del DS.
Los automóviles con volante a la derecha se construyeron en Slough Trading Estate , Inglaterra. [14] La versión Slough del 11L se llamó Light Fifteen y el 11 de batalla larga se llamó Big Fifteen. [14] Esta terminología confusa se refería a la tasa impositiva fiscal británica de la época, que era más alta que la francesa, por lo que el motor 11CV era de 15HP en Inglaterra.
El modelo 15/6 se denominó Big Six en referencia a su motor de 6 cilindros .
Un Light Fifteen de 1911 cc (116,6 pulgadas cúbicas) probado por la revista británica The Motor en 1951 tenía una velocidad máxima de 72,6 mph (116,8 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 29,7 segundos. Se registró un consumo de combustible de 25,2 millas por galón imperial (11,2 L/100 km; 21,0 mpg ‑US ). El coche de prueba costó £ 812 incluidos los impuestos. [21]
En 1954, la misma revista probó un modelo de seis cilindros de 2866 cc (174,9 pulgadas cúbicas) y la velocidad máxima de este automóvil fue de 81,1 mph (130,5 km/h), la aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) fue de 21,2 segundos y el consumo de combustible fue de 18,6 millas por galón imperial (15,2 L/100 km; 15,5 mpg ‑US ). El automóvil de prueba costó £1349, incluidos los impuestos. [22]
Los modelos ensamblados en Slough tenían que constar de un 51 por ciento de piezas del Reino Unido para que estuvieran exentos de los impuestos de importación impuestos por el gobierno del Reino Unido para proteger a los fabricantes de vehículos británicos de la competencia extranjera. Los coches construidos en Slough utilizaban un sistema eléctrico Lucas de 12 voltios, faros, dinamo y motor de arranque. El interior tenía un tablero de instrumentos de nogal con instrumentos Jaeger , [23] asientos y paneles de las puertas de cuero Connolly y un techo interior de lana. El exterior estaba equipado con parachoques y protectores laterales del Reino Unido y una parrilla cromada, con los chevrones de Citroën montados detrás. Algunos estaban equipados con un techo corredizo. La mayoría de los coches construidos en Slough tenían el volante a la derecha, aunque también se construyó un pequeño número de coches con volante a la izquierda y especificaciones británicas.
El Traction Avant utilizaba un diseño longitudinal de tracción delantera , con el motor bien situado dentro de la distancia entre ejes, lo que daba como resultado una distribución del peso muy favorable, lo que contribuía a las características avanzadas de manejo del coche . La caja de cambios se colocó en la parte delantera del vehículo con el motor detrás y el diferencial entre ellos, un diseño compartido con los posteriores Renault 4 y 16 y la primera generación del Renault 5 , pero al revés que muchos coches de tracción delantera longitudinal, como el Saab 96 , Renault 12 y 18 y la mayoría de los modelos de Audi .
El cambio de marchas se realizaba en el salpicadero, con la palanca sobresaliendo a través de una compuerta vertical en forma de H. [24] Debido a que esta orientación vertical podría haber provocado que el coche saliera de marcha cuando la palanca estaba en las posiciones superiores (es decir, segunda o marcha atrás), el mecanismo de cambio de marchas se bloqueaba cuando se acoplaba el embrague mecánico y se soltaba cuando se pisaba el pedal del embrague. El resultado de esta disposición, junto con los pedales colgantes, el control del freno de mano tipo paraguas y los asientos delanteros tipo banco, fue un interior muy espacioso, con un suelo plano y sin obstrucciones. La disposición baja también eliminó la necesidad de estribos para entrar o salir del vehículo. Estas características los hicieron ideales para su uso como limusinas y taxis, y fueron bastante populares entre los conductores y los pasajeros por igual. Hasta 1953, el negro era el único color disponible. [24]
Otra importancia técnica del Traction Avant fue el transeje de aleación de aluminio fundido , algo bastante radical en aquella época.
Además de ser una parte considerable del ahorro de peso, la instalación de fabricación de este transeje contribuyó a la crisis financiera mencionada a continuación. Pero cuando John Cooper buscó una caja de transeje ligera para la revolución del motor trasero de Fórmula Uno , la unidad Traction Avant era prácticamente la única candidata, ya que el transeje de aleación de magnesio de Volkswagen era mucho más pequeño y carecía del espacio necesario para albergar engranajes más pesados necesarios para la Fórmula Uno . El transeje Traction Avant se utilizó en el Cooper T43 , que ganó una carrera del campeonato de F1 como el primer coche con motor montado en el centro en hacerlo en 1958, y en sus sucesores Cooper T45 , T51 y T53 . El Cooper T51 ganó el Campeonato Mundial de GP en 1959.
A diferencia de la caja de aleación de Volkswagen utilizada por Hewland , la caja del Traction Avant no se podía utilizar al revés, ya que la altura del eje de entrada era mucho mayor en relación con el eje del eje de salida, de modo que el nivel de aceite necesario para lubricar los engranajes superaría la altura del sello de aceite del eje de entrada, que en ese momento era poco confiable, si se usaba al revés. Por lo tanto, el motor necesitaba ubicarse a gran altura sobre el suelo con el espacio del cárter de aceite debajo, lo que no era necesario para los motores de carreras de cárter seco. Pero el transeje francés fue utilizado por varios constructores de autos de carrera a fines de la década de 1950 y durante la de 1960 con distintos niveles de éxito.
En el caso de Jack Brabham , que visitó personalmente la fundición ERSA en París para discutir la posibilidad de reforzar la caja, [25] el transeje pasó a conocerse como "ERSA Knight" con un conjunto de engranajes rectos adicional montado en el espaciador de la carcasa de la campana (adaptador del motor al transeje) sugerido por Ron Tauranac , llamado así por Jack Knight, quien diseñó la modificación e hizo los engranajes de corte recto. El desplazamiento de altura creado por el conjunto de engranajes rectos permitió que el motor se asentara más bajo y se convirtió en la razón por la que el Cooper T53 se denominó "Lowline", lo que no solo convirtió a Brabham en el campeón del mundo en 1960, sino que también se convirtió en el precursor del establecimiento de Brabham como constructor de Fórmula Uno .
Los costes de desarrollo del Traction Avant, combinados con la remodelación de su fábrica, fueron muy altos y Citroën se declaró en quiebra a finales de 1934. El mayor acreedor fue Michelin , que entonces era propietario de Citroën desde 1934 hasta 1976. Bajo la dirección de Michelin, Citroën funcionó como un laboratorio de investigación, un banco de pruebas para sus neumáticos radiales y nuevas tecnologías automotrices.
En 1954, los experimentos de Citroën con la tecnología hidroneumática produjeron su primer resultado, el "15/6 H", una variante del modelo de 6 cilindros 15/6 con suspensión trasera autonivelante y regulable en altura , una prueba de campo para el DS lanzado al año siguiente.
Inmediatamente después de la introducción del Citroën ID, una versión simplificada y de precio más competitivo del costoso modelo DS, la producción del Traction Avant finalizó en julio de 1957.
En 23 años se construyeron 759.111 unidades, de las cuales 26.400 se ensamblaron en Slough (Inglaterra), 31.750 en Forest (Bruselas), 1.823 en Colonia (Alemania) y 550 en Copenhague (Dinamarca). El total refleja la interrupción de la producción durante la Segunda Guerra Mundial.
Según la base de datos de Internet Movie Cars , el Traction Avant ha aparecido en más de 1300 películas y televisión, incluidos papeles destacados en The Sound of Music (1965) y las películas francesas Army of Shadows (1969) y Diva (1981).
En 2006, el 7A más antiguo que se conserva tiene el número de fabricación ("coque nr") AZ 00–18 y se exhibe parcialmente desmontado (sin el motor ni las ruedas delanteras) en el Museo Citroën de París. El 7A más antiguo que sigue en funcionamiento es probablemente el número AZ-00-23, que, hasta el 1 de septiembre de 2006, estaba en posesión de un propietario holandés y ahora está en manos de un propietario esloveno.
Los Traction Avant son vehículos bastante robustos incluso para los estándares modernos, pero pueden ser propensos a tener fugas de agua dentro de la cabina. En 2002, más de 30 Traction Avant viajaron desde Los Ángeles hasta el evento I del ICCCR en la ciudad de Nueva York . [26]
Los dos motores de cuatro cilindros tenían, como su nombre indica, 7 CV y 11 CV. El seis cilindros de 15 CV-Six, en cambio, tenía en realidad 16 CV, mientras que el ocho cilindros, del que sólo se fabricaron doce, tenía, como su nombre indica, 22 CV.
