Dynaflow era el nombre registrado de un tipo de transmisión automática desarrollada y construida por General Motors Buick Motor Division desde finales de 1947 hasta mediados de 1963. [1] El Dynaflow, que se introdujo para el año modelo 1948 solo como una opción en los modelos Roadmaster , recibió algunas pruebas tempranas severas en el cazacarros M18 Hellcat , que se construyeron en la planta de ensamblaje de Buick en Flint durante la Segunda Guerra Mundial . También se utilizó en el concept car Le Sabre de 1951 . [2]
La Dynaflow fue una transmisión automática utilizada en diversas formas en los automóviles Buick por General Motors Corporation desde 1947 hasta 1963. La transmisión utilizó inicialmente un convertidor de par de cinco elementos , con dos turbinas y dos estatores , así como un juego de engranajes planetarios que proporcionaba dos velocidades de avance más marcha atrás. En conducción normal, Dynaflow arrancaba en marcha alta (transmisión directa), confiando en la multiplicación de par 3,1:1 del convertidor, Ref. Manual de servicio Buick 1963 para acelerar el vehículo. La marcha baja, obtenida a través del juego de engranajes planetarios, se podía acoplar y mantener manualmente hasta aproximadamente 60 mph (97 km/h), mejorando la aceleración. [1]
La transmisión era incapaz de realizar cambios automáticos, lo que requería que el conductor moviera la palanca de cambios de baja a conducir para provocar un cambio ascendente. Los Buicks equipados con transmisiones Dynaflow eran únicos entre los automóviles estadounidenses de la época porque el conductor o sus pasajeros no detectaban la interrupción reveladora en la aceleración que se producía cuando otras transmisiones automáticas de la época cambiaban de marcha. La aceleración a través de Dynaflow fue una experiencia fluida (aunque ineficiente y lenta [1] ). Fue debido a esta lenta aceleración que la transmisión Dynaflow recibió el sobrenombre de "Dynaslush". [3]
El Dynaflow era un diseño intrínsecamente ineficiente debido a su dependencia exclusiva del convertidor de par en conducción normal. La situación se vio agravada por la disposición del estator dual, que desperdiciaba más energía que los convertidores de tres elementos más simples utilizados con otras transmisiones automáticas, como el TorqueFlite de Chrysler . Los múltiples estatores aumentaron las turbulencias en el convertidor, incluso cuando funcionaba en la fase de acoplamiento.
Durante la era Dynaflow, muchas de las características de ingeniería únicas de Buick clasificaban la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de diseño y marketing. El diseño sin cambios de Dynaflow era demostrablemente más suave que los cambios automáticos bruscos disponibles en ese momento. Además, se decía que el diseño de suspensión trasera de " eje vivo " del tubo de torsión de Buick , que incorporaba un eje de transmisión rígido con una sola junta universal ("junta universal") en el extremo delantero del eje de transmisión, amplificaba la dureza del cambio automático contemporáneo. transmisiones. El diseño sin cambios de Dynaflow abordó esta característica de la línea motriz de Buick. La suspensión trasera con tubo de torsión tenía un diseño simple que permitía a Buick usar resortes helicoidales blandos , mientras que sus competidores, incluidos sus primos corporativos, usaban suspensión trasera con ballestas más duras y firmes , la suspensión trasera con tracción Hotchkiss .
El suave pero ineficiente convertidor de par de cinco elementos de Dynaflow que alimentaba potencia a través de una transmisión directa sin cambios (más una "marcha baja" seleccionable manualmente de 1.8:1) era el polo opuesto conceptual del Hydra-Matic utilizado por sus divisiones hermanas de GM , Oldsmobile . Cadillac y luego Pontiac . La Hydra-Matic contemporánea, la primera transmisión automática exitosa a gran escala del mundo, utilizó un simple acoplamiento de fluido de dos elementos (un dispositivo más eficiente que un convertidor de par pero que no proporcionaba multiplicación de par) para alimentar energía a su caja de cambios planetaria de cuatro velocidades totalmente automática. El elevado número de relaciones de transmisión de Hydra-Matic para el día compensó la falta de un convertidor de par al incluir una primera marcha excepcionalmente baja de 4:1. Otras automáticas contemporáneas siguieron el término medio al utilizar dos o tres relaciones de cambio automático junto con un convertidor de par de tres elementos relativamente simple. Los convertidores de par de tres elementos siguen siendo la norma, aunque son convertidores de par "más estrictos", más eficientes y que multiplican menos el par, incluso cuando el número de relaciones de transmisión discretas en las automáticas modernas del siglo XXI continúa aumentando hasta llegar a diez.
Las automáticas de dos velocidades con convertidores de par de tres elementos eran comunes en los automóviles de menor precio de la época y en el Chrysler PowerFlite , como se usó en toda la línea de Chrysler Corporation hasta 1956.
La ineficiencia de Dynaflow le valió a Buick una reputación de “consumidor de gasolina”, incluso en comparación con los autos de lujo pesados y potentes de los años cincuenta y principios de los sesenta. Pero en ese momento, la gasolina era barata, las preocupaciones sobre las emisiones eran inexistentes y los Buicks eran automóviles de lujo, por lo que la reputación de "consumidores de gasolina" no era un factor disuasorio importante para las ventas.
La "reducción de marcha" manual del "rango de conducción" de transmisión directa al "rango bajo" 1.8:1 permitió que los motores "monstruo de torsión" de Buick proporcionaran una muy buena aceleración, aunque los "cambios descendentes" frecuentes afectaron gravemente la confiabilidad de la transmisión. Podría decirse que un “automóvil familiar” Buick no funcionaría bien durante las salidas semanales de “cita nocturna del viernes” del hijo adolescente.
Las RPM del motor parecían ser más una función de la posición del pedal del acelerador que de la velocidad real en la carretera. "Pisar a fondo" el pedal del acelerador haría que la velocidad del motor aumentara (aunque no hay cambios descendentes automáticos ni bloqueo del convertidor de par para desengranar). A medida que el automóvil acelerara, las RPM aumentarían aún más, pero en una cantidad desproporcionadamente menor. Aún más extraño, hacer cambios descendentes manualmente (ver arriba) con el pedal del acelerador ya "piso" no aumentaría las RPM en proporción a la caída de 1,8:1 en la relación de transmisión. La experiencia auditiva del Dynaflow era similar a la de una transmisión continuamente variable (CVT) (aunque las CVT modernas controladas electrónicamente abordan esta característica de velocidad (y sonido) del motor dependiente de la posición del acelerador insertando artificialmente cambios de relación graduales en lugar de un cambio de velocidad verdaderamente continuo o constante en para simular cambios genuinos que satisfagan más al conductor).
En 1953, Buick rediseñó el Dynaflow, llamándolo "Twin Turbine Dynaflow" . El convertidor incorporaba ahora dos turbinas y un conjunto de engranajes planetarios, con un solo estator. La primera turbina estaba conectada a la corona y la segunda a los planetas, lo que daba una multiplicación de par de 2,5:1 que ahora era parcialmente mecánica. Esto dio como resultado una mejor eficiencia, especialmente a velocidades de autopista, y un mayor nivel de rendimiento sin penalizaciones con respecto a la suavidad característica. Buick también incorporó un estator de paso variable en 1955 para mayor flexibilidad. Si bien estos cambios mejoraron el rendimiento y la eficiencia general de la transmisión, el Dynaflow aún no era rival para otros diseños que utilizaban convertidores de tres elementos con cambio automático.
En 1956 se diseñó un segundo estator en el convertidor de par en el diámetro exterior de las turbinas. Esto proporcionó una relación de pérdida de 3,5:1, lo que hizo que el rendimiento fuera comparable al de otras transmisiones automáticas de la época. Este diseño continuó hasta el final de la producción del Twin Turbine Drive en 1963. Sin embargo, el Triple Turbine finalizó la producción a finales del año modelo 1959, dejando al Dynaflow Twin Turbine original como el único automático disponible en los Buicks de tamaño completo.
Una versión final apareció en 1958 que incorporaba tres turbinas que Buick denominó Flight Pitch Dynaflow. Buick hizo que esta transmisión fuera estándar en sus modelos Roadmaster 75 y Limited de primera línea y opcional en todos los demás. Esta versión se perfeccionó aún más en 1959 y se le cambió el nombre a Triple Turbina, pero se ofreció sólo como opción en todos los modelos (Buick abandonó el nombre "Dynaflow" después de 1958). Esta unidad era similar a la Twin Turbine, pero tenía un estator de paso variable que aumentaba la multiplicación del par del convertidor a 3:1.
El elemento del estator del convertidor de par tiene dos posiciones de las palas, controladas por el conductor a través del pedal del acelerador para ofrecer una "marcha de adelantamiento" y una respuesta adicional a cualquier velocidad al aplicar el acelerador con fuerza. En conducción normal, las palas del estator están dispuestas en un ángulo de "crucero", lo que mejora la eficiencia y la respuesta con una aceleración ligera. Al abrir el acelerador, el ángulo de las paletas del estator cambia hidráulicamente a "ángulo de rendimiento", lo que permite que el convertidor se cale unas 1.000 rpm más que en "crucero". En esta situación, el aceite se redirige para golpear la siguiente turbina de propulsión más baja, lo que efectivamente reduce la relación de transmisión y permite que la velocidad del motor aumente a una velocidad en la que la salida sea mayor.
Algunas características identificativas: el modelo Twin Turbine más antiguo estaba equipado con una bomba trasera, lo que significaba que el vehículo podía arrancarse empujando (lo que se consideraba deseable en ese momento). Además, la turbina gemela permitiría engranar una marcha baja hasta 40 mph (64 km/h) y tenía un cuadrante de cambio que decía PNDLR. Por el contrario, la unidad de Triple Turbina no tenía bomba trasera y no se podía arrancar con empuje. Permitiría engranar una marcha baja hasta 45 mph (72 km/h) y tenía un cuadrante de cambio que decía PRNDG (donde "G" significaba "retraso de grado"). La función de retardo de pendiente no fue diseñada como una marcha de aceleración baja o hacia adelante y estaba destinada a usarse solo en pendientes largas para generar cierto grado de frenado del motor. La Triple Turbina fue cancelada después de 1959 debido a problemas técnicos y malas ventas y solo se produjo la Twin Turbine hasta 1963.
A finales de la década de 1950, la división Buick de GM colaboró con Darby Buick de Sarasota, Florida, para investigar los posibles usos marinos de la transmisión Dynaflow. El barco de prueba era un Correct Craft de 21 pies . El motor era un Buick 364 CID con un carburador Rochester de cuatro cilindros de 300 hp brutos nominales. El barco podía alcanzar una velocidad de aproximadamente 96 km/h (60 mph), lo cual era considerable para la época, pero la transmisión padecía dos problemas. En primer lugar, el par en marcha atrás era excesivo, aunque esto podría haberse paliado con diferentes relaciones de transmisión. En segundo lugar, el estado de "estacionamiento" en un automóvil requería que la transmisión se detuviera. Sin los neumáticos bloqueados de un automóvil, era difícil poner la transmisión en el equivalente a "Estacionamiento".
En 1964, el Dynaflow se suspendió en favor de las transmisiones más eficientes Super Turbine 300 de dos velocidades y Super Turbine 400 de tres velocidades, siendo Super Turbine 400 el nombre comercial de Buick para el Turbo-Hydramatic . Una característica del Dynaflow, el estator del convertidor de par de paso variable, coloquialmente el "Switch-Pitch", perduró en versiones del Turbo-Hydramatic (Super Turbine 400) instaladas en Buicks, Oldsmobiles y Cadillacs de tamaño completo. de 1965 a 1967, así como el Buick Super Turbine 300 y el Oldsmobile Jetaway de 1964 a 1967.
Los Cadillacs de principios de la década de 1950 normalmente estaban equipados con transmisiones Hydramatic. En 1953, la planta Hydramatic de General Motors se quemó hasta los cimientos, dejando a Cadillac sin una fuente de transmisiones. Las transmisiones Buick Dynaflow se adaptaron apresuradamente a los puntos de montaje de Cadillac, y unos 19.000 Cadillacs Serie 62 de 1953 y unos 28.000 Cadillacs de todos los modelos fueron equipados con transmisiones Dynaflow. Varios miles de Oldsmobile del año 1953 también estaban equipados con Dynaflow.