El M1 y el M3 son dos series similares de vagones eléctricos de unidades múltiples construidos por Budd Company para Long Island Rail Road , Metro-North Railroad y los predecesores de Metro-North, Penn Central y Conrail . [4] Originalmente llamados Metropolitans por Budd , los autos son más conocidos bajo sus nombres de modelo, M1 (automóviles de finales de los 60 y principios de los 70) y M3 (automóviles de mediados de los 80). Los vagones Metro-North se denominaron bajo las series M1A y M3A.
Aunque la flota del LIRR de unos 900 coches MU eléctricos MP54 construidos entre 1908 y 1930 se había ampliado entre 1955 y 1963 con unos 150 EMU MP72 y MP75 más nuevos , la lista todavía contenía un gran número de coches de antes de la guerra cada vez más antiguos, que el LIRR, con problemas de liquidez, no pudo reemplazar. En 1965, el ferrocarril de cercanías casi en quiebra fue absorbido por la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (más tarde rebautizada como Autoridad de Transporte Metropolitana en 1968), de propiedad estatal, que luego pudo proporcionar grandes cantidades de financiación de capital para llevar el sistema a un estado de buena reparación. Uno de los primeros elementos de la lista fue un pedido masivo de vagones eléctricos autopropulsados nuevos que podrían reemplazar a los MP54 restantes y proporcionar niveles modernos de comodidad y rendimiento.
Los Metropolitans, en el momento de su introducción, destacaban por sus extremos redondeados y sus puertas correderas de un cuarto de punta. Los vagones tenían aire acondicionado, solo admitían embarques de alto nivel, utilizaban una construcción liviana y fueron construidos con una velocidad máxima de 100 mph (161 km/h) [5] y soporte para operación automática de trenes . Los vagones Metropolitan también fueron el catalizador del cambio para sus respectivos sistemas, ya que el embarque de alto nivel requirió que todas las estaciones en la zona electrificada fueran reconstruidas entre 1966 y 1968, [6] y el aumento de la demanda de energía obligó al LIRR a actualizar su tercer carril. Alimentación de 650 V DC a 750 V DC para aprovechar el rendimiento del coche. El 30 de diciembre de 1968, los M1 entraron en servicio fiscal, siendo el primer tren fiscal un local de 8 vagones desde Babylon hasta Penn Station.
Con una apariencia completamente nueva tanto por dentro como por fuera, los vagones Metropolitan desdibujaron la línea entre el tren de cercanías tradicional y el tránsito rápido, y las series posteriores de vagones R44 y R46 para el metro hermano de la ciudad de Nueva York adoptaron muchos de los mismos elementos de diseño. En comparación con los automóviles más antiguos, con ventanas de guillotina abatibles, velocidades lentas, suspensiones toscas y cajas de cambios ruidosas, los Metropolitans marcaron el comienzo de una nueva era de desplazamientos en la región de Nueva York.
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La serie M1 fue financiada tanto por el estado de Nueva York como por la entonces incipiente Autoridad de Transporte Metropolitano , que obtuvo la operación de las líneas a mitad del pedido. [4] Los 770 M1 (9001–9770) construidos para el LIRR entre 1968 y 1973 representaron el pedido más grande de unidades eléctricas múltiples en América del Norte hasta ese momento. 620 vagones estaban en el pedido base entre 1968 y 1971, y en 1973 le siguieron 150 vagones opcionales. Además, se construyeron 178 M1A (8200–8377) para las antiguas operaciones de cercanías de New York Central entre 1971 y 1973, lo que permitió que el ferrocarril reemplazara sus autos MU restantes de antes de la guerra y los 100 ACMU de la serie 4500 (que necesitaban una revisión de 20 años). Utilizando camiones Budd Pioneer III y propulsados por cuatro motores de tracción GE 1255 A2 de 148 caballos de fuerza (110 kW) , cada automóvil tenía 592 caballos de fuerza (441 kW). Fueron diseñados para alcanzar 161 km/h (100 mph) en servicio, alcanzando solo 129 km/h (80 mph) en servicio debido a limitaciones de vía y señalización. Los vagones LIRR también incluían soporte para la operación automática de trenes , aunque esto tampoco se vio nunca en servicio.
Con la expansión de las áreas de electrificación de ambos ferrocarriles, la MTA realizó un pedido de otra serie en 1982, la serie M3. Esencialmente compatibles y (en el exterior) muy similares a la serie M1, los M3 tenían elementos mecánicos actualizados, como el uso de ejes General Steel GSI 70 y algunas otras pequeñas diferencias. Se añadió refrigeración del motor de tracción al M3 a costa de un peso adicional que se compensó con el uso de motores GE 1261 más potentes de 160 caballos de fuerza (120 kW). Incluso con la potencia adicional, esto creó diferentes tasas de aceleración y frenado que las del M1. Mientras que LIRR optó por mezclar M1 y M3 en la misma composición, Metro-North decidió no hacerlo y siempre funcionaría con conjuntos de trenes uniformes. Un total de 174 M3 (9771–9944, con 9891 y 9892 renumerados a 9945 y 9946 después del tiroteo en Long Island Rail Road en 1993 ) se produjeron para el LIRR entre 1984 y 1986, mientras que se produjeron 142 M3A (8000–8141) para Metro. -Norte, llegando entre 1984 y principios de 1985.
Este pedido sería el penúltimo gestionado por Budd, que en abril de 1987 abandonó el negocio ferroviario tras adoptar el nombre de "TransitAmerica", bajo el cual se produjeron los últimos M3, aunque sus placas de construcción mantuvieron el nombre de Budd.
Con la llegada de la serie M3, los coches M1 y M1A fueron reconstruidos a finales de la década de 1980 para prolongar su vida útil. Los interiores renovados eran muy similares a los de los M3. Aun así, el tiempo empezó a pasar factura a los coches M1 originales y, a finales del siglo XX, el tiempo para los coches se estaba acabando.
Algunos Metro-North M3A recibieron actualizaciones interiores menores durante 2006/2007. Los LIRR M3, sin embargo, han mantenido su estilo interior original y anticuado de madera y piel sintética.
En 1997, todos los M1 y M1A recibieron faros montados en la parte superior central de sus capós delanteros de fibra de vidrio para iluminar las áreas superiores. Esta modificación se realizó luego de un incidente en el que un ingeniero de Metro-North que operaba un tren M1A resultó gravemente herido y cegado cuando un bloque de cemento atado debajo de una cerca de un paso subterráneo se estrelló contra el parabrisas del tren. [ cita necesaria ]
En 1999, la MTA adjudicó a Bombardier Transportation el contrato para construir el reemplazo de la serie M1, la serie M7 . Con la llegada de las primeras M7 al LIRR en 2002 y las primeras M7A a Metro-North en 2004, ambas carreteras comenzaron a retirar la serie M1. LIRR retiró los últimos vagones M1 en enero de 2007, mientras que una pequeña cantidad de M1A permaneció en servicio en Metro-North hasta marzo de 2009. En preparación para el retiro de los M1, el capítulo Sunrise Trail de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles organizó una "Despedida". al viaje de fans de los M1 el 4 de noviembre de 2006.
El Museo del Ferrocarril de Long Island en Riverhead, Nueva York , ha conservado el par M1 9547–9548. El par 9411–9412 sobrevive como coches de entrenamiento en la Academia del Servicio de Bomberos del condado de Nassau en Bethpage. El Museo de Tránsito de Nueva York retuvo el par 9745–9746 para su conservación y se almacenó en el sistema hasta mayo de 2018, cuando fue retirado de la propiedad para su desguace. [7] Algunos automóviles se vendieron al USDOT para realizar pruebas de choque.
En los años 90, el coche 9776 sufrió un accidente y posteriormente fue desguazado. Su compañero, el 9775, estuvo almacenado fuera de servicio durante muchos años hasta que se convirtió en un vagón de adhesión ferroviaria y se pasó a numerar como E775. [8] [ se necesita mejor fuente ] El vagón 9932, que perdió a su compañero por razones desconocidas, también se convirtió en un vagón de adhesión ferroviaria y pasó a ser E932. [8] [ se necesita una mejor fuente ]
El 22 de enero de 2013, el automóvil 9870 se retiró cuando chocó con un automóvil en la estación de Brentwood y luego se incendió; el vagón finalmente fue desguazado. [9] [10] Su compañero, 9869, estaba acoplado con 9772, que perdió a su compañero, 9771, debido a fallas eléctricas en ese automóvil. En 2024, el vagón 9869 se convirtió en un vagón de adhesión ferroviaria y pasó a ser E869, mientras que el vagón 9772 fue desguazado. [11]
En 2018, el par M3 9901–9902 se convirtió en un par de vagones de adhesión sobre rieles. Los coches pasaron a ser E901-E902. Mientras tanto, el mismo año, el par 9801–9802 fue donado a la Academia de Bomberos del Condado de Suffolk en Yaphank, Nueva York , como autos de entrenamiento. [12]
Los coches E902 y E932 fueron equipados con láseres de alta potencia de Laser Precision Solutions de los Países Bajos para incinerar los residuos de hojas. [13]
Entre 2011 y 2013, veinte coches M3 fueron retirados prematuramente de servicio y despojados de piezas para mantener a los demás coches en funcionamiento. Fueron sacados de la propiedad para ser desguazados en 2018.
En 2013, la MTA había gastado casi 2 mil millones de dólares para conseguir un reemplazo para la serie M3, el M9 . [14] [15] La flota es similar a la M7, y los primeros automóviles llegaron en 2018. [16] En octubre de 2017 [update], había 92 automóviles M9 planeados, con opciones para hasta 494 más. [17] [18] Sin embargo, debido a retrasos en el contrato M9, Long Island Railroad mantiene alrededor de 100 vagones M3 en servicio; Se espera que los autos sean reconstruidos para que duren al menos hasta 2024. [19] [20] Metro-North también planeó revisar sus unidades M3A, [21] pero luego declaró que "están trabajando con LIRR para adquirir nuevos autos M9A en el próximo Programa de Capital para proporcionar capacidad adicional y reemplazar sus M3A existentes en lugar de revisarlos". [22]
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