Amfleet es una flota de vagones de pasajeros de ferrocarril interurbano de un solo nivel construidos por Budd Company para la empresa estadounidense Amtrak a finales de los años 1970 y principios de los 1980. Budd basó el diseño de Amfleet en su anterior unidad múltiple eléctrica Metroliner . Un pedido inicial de 57 vagones en 1973 para complementar los Metroliners en el Corredor Noreste creció a dos pedidos por un total de 642 vagones, suficiente para reequipar todos los servicios en el Corredor Noreste y muchas otras rutas alrededor de los Estados Unidos. Los primeros 492 coches, conocidos como Amfleet I y completados entre 1975 y 1977, fueron diseñados para servicios de corta distancia. Un segundo pedido de 150 coches, conocido como Amfleet II y completado entre 1980 y 1983, fue diseñado para servicios de larga distancia. Fueron los últimos turismos interurbanos construidos por Budd.
Los tipos de coches incluyen autocares de larga y corta distancia, cafeterías, coches club y salones. Desde la construcción de los vagones, múltiples reconstrucciones han eliminado los vagones club y los salones en favor de vagones de clase ejecutiva, comedores tipo club y vagones comedor "diner-lite" . Amtrak experimentó con conversiones de coches cama en la década de 1970, pero no siguió adelante con la idea. El Amfleet I tiene vestíbulos en ambos extremos del vagón para una descarga más rápida, mientras que el Amfleet II tiene un único vestíbulo. El Amfleet II también tiene ventanas un poco más grandes.
Los Amfleets fueron los primeros vagones interurbanos nuevos arrastrados por locomotoras encargados por Amtrak y los primeros vagones de este tipo construidos en los Estados Unidos desde 1965. Su introducción a mediados de la década de 1970 condujo a una mayor confiabilidad de los trenes de Amtrak y a un mayor número de pasajeros. A partir de 2023 [actualizar], los automóviles Amfleet se utilizan ampliamente en el este y medio oeste de los Estados Unidos , formando la columna vertebral de la flota de un solo nivel de Amtrak, con 569 de los 642 originales en servicio a partir de 2021 .
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. [3] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras (eléctricas y diésel) y 1190 vagones de pasajeros, la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [4] Estos coches estaban envejeciendo, necesitaban mantenimiento y, en muchos casos, eran incompatibles entre sí. La empresa reconoció la necesidad y la oportunidad de estandarizar en un solo diseño. [5]
Se habían construido muy pocos vagones para el servicio interurbano en los Estados Unidos desde la década de 1950; los últimos vagones arrastrados por locomotoras fueron un pedido de diez vagones construidos por Pullman-Standard para Kansas City Southern Railway en 1965. [6] Una excepción importante fue la unidad múltiple eléctrica Budd Metroliner . Esta flota de 61 automóviles había comenzado a operar entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York en el Corredor Noreste en 1969 bajo Penn Central y rápidamente ganó aceptación entre el público viajero, a pesar de varios problemas de ingeniería. A mediados de la década de 1970, el historiador ferroviario John H. White Jr. los describió como "la estrella más brillante de Amtrak". [7] En 1973, Budd todavía tenía las herramientas del pedido de Metroliner, lo que significa que cualquier nuevo pedido derivado de ese diseño podría comenzar casi de inmediato. [8]
Amtrak realizó un pedido de 24 millones de dólares a Budd el 12 de octubre de 1973 por 57 "vagones Metroliner sin motor". Estos, junto con las nuevas locomotoras eléctricas GE E60 , proporcionarían servicio adicional de Metroliner en el Corredor Noreste. [9] Amtrak amplió sus planes en junio de 1974, encargando 200 coches más por 81 millones de dólares. [10] El 25 de octubre, añadió otros 35 coches. [11] Finalmente, en abril de 1975, con las primeras entregas inminentes, Amtrak añadió 200 coches más al pedido por 86 millones de dólares. [12] Esto elevó el primer pedido a 492 coches, con un coste total de 192 millones de dólares. [13] Amtrak tenía la intención de utilizar 212 de los automóviles en el servicio del Corredor Noreste entre Washington y Nueva York; a diferencia de los Metroliners eléctricos, los coches de Amfleet podrían continuar hasta Boston, Massachusetts . [14]
El 19 de junio de 1975 tuvo lugar una presentación pública en la planta de Budd en el noreste de Filadelfia , tras la cual se enviaron cuatro coches al Centro de pruebas terrestres de alta velocidad en Pueblo, Colorado , para su evaluación. [13] Los primeros automóviles Amfleet comenzaron a circular en el Corredor Noreste el 5 de agosto de 1975. [15] Amtrak anunció su llegada, llamando a 1975 "el Año de Amfleet". A medida que los vagones se distribuyeron por todo el sistema, los horarios indicarían que los trenes ahora tenían el "Servicio Amfleet" y que los trenes habían sido "Amfleeted". [5] Un estudio de 1978 realizado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) encontró que el número de pasajeros aumentó un 11% en los trenes del Corredor Noreste equipados con Amfleet, y al menos algunos pasajeros eligieron los Amfleets más lentos pero más cómodos en lugar de los Metroliners más rápidos pero menos confiables . [dieciséis]
El despliegue de Amfleets en todo el sistema estuvo limitado por la disponibilidad de locomotoras con HEP o vagones generadores especiales . [17] La primera ruta fuera del Corredor Noreste en recibir Amfleets fue Washington- Martinsburg Blue Ridge , el 1 de diciembre. [18] En noviembre de 1976, se habían entregado 350 Amfleets y el 78% de los trenes de corta distancia de Amtrak utilizaban Amfleets o trenes Turboliner igualmente modernos . Además de Blue Ridge , las rutas que utilizan Amfleets fuera del Corredor Noreste incluyen Nueva York- Newport News, Virginia Colonial , Chicago, Illinois - Detroit, Michigan Twilight Limited y Wolverine , Chicago- St. Louis, Missouri Abraham Lincoln y State House . el Chicago– Quincy, Illinois Illinois Zephyr , el Chicago– Carbondale, Illinois Illini y Shawnee , el Chicago– Dubuque, Iowa Black Hawk , el Los Ángeles – Bakersfield, California San Joaquín , el Los Ángeles– San Diego, California San Diegan , el Portland, Oregón – Seattle, Washington Mount Rainier y Puget Sound , y Seattle- Vancouver, Columbia Británica Pacific International . [19]
El moderno sistema HEP de Amfleet resultó invaluable durante el invierno inusualmente duro de 1976-1977 , que dejó de lado a muchos de los viejos autocares calentados por vapor de Amtrak. Amtrak suspendió numerosas rutas y presionó a los autocares de corta distancia Amfleet I para que prestaran servicios de larga distancia. La nueva locomotora diésel EMD F40PH , diseñada para servicios de corta distancia, manejaba muchos de estos trenes. [20] Budd completó la entrega del pedido Amfleet I el 9 de junio de 1977. [21]
Amtrak encargó 150 automóviles Amfleet más a Budd el 13 de marzo de 1980, a un costo de 150 millones de dólares. [22] Estos vagones, denominados Amfleet II, estaban destinados a reemplazar el material rodante de los trenes de larga distancia de Amtrak y presentaban ventanas más grandes, más espacio para las piernas y reposapiernas plegables. [23] Budd entregó los primeros cuatro coches el 28 de octubre de 1981; La inauguración tuvo lugar el 11 de noviembre. Los últimos coches llegaron el 11 de junio de 1983. Los Amfleet II fueron los últimos coches interurbanos que construyó Budd. [24] La continua falta de fiabilidad de los Metroliners originales llevó a que los vagones Amfleet I reacondicionados los desplazaran en el servicio de Metroliner en 1981. Nuevas locomotoras eléctricas EMD AEM-7 tiraron de los trenes. [25]
A diferencia de los trenes equipados con Superliner en el oeste de los Estados Unidos, los trenes de un solo nivel de larga distancia del este de Amtrak nunca operaron con uniforme. Los trenes operaban con una combinación de vagones Amfleet y Heritage Fleet , complementados en la década de 1990 con vagones cama Viewliner . En 1990, se podían encontrar Amfleets en todas las rutas de larga distancia al este del río Mississippi : el Auto Train Virginia-Florida ; la ciudad Chicago- Nueva Orleans de Nueva Orleans ; Silver Meteor y Silver Star de Nueva York-Florida , Broadway Limited de Nueva York-Chicago , Cardinal y Lake Shore Limited ; Washington, DC – Chicago Capitol Limited ; la Media Luna Nueva York-Nueva Orleans ; y el Washington, DC – Montreal Montrealer . [26] Los autocares Horizon Fleet reemplazaron a los autocares Amfleet en la mayoría de las rutas de corta distancia del Medio Oeste y California en 1989-1990. [27] El pedido de Superliner II a principios de la década de 1990 conduciría a la eliminación de Amfleets de Auto Train y Capitol Limited . [28] [29] El Cardenal utilizó Superliners y terminó en Washington, DC, entre 1995 y 2002. [30]
A finales de 2012, 473 coches Amfleet I y 145 Amfleet II todavía estaban en servicio. Los coches Amfleet I habían recorrido una media de 4.125.000 millas (6.638.544 km), los coches Amfleet II 5.640.000 millas (9.076.700 km). [31] Los coches Amfleet I siguen utilizándose en servicios de corredor en el noreste de Estados Unidos, como Downeaster , Empire Service y Northeast Regional , aunque también se pueden encontrar en el Medio Oeste y California. Los Amfleet II siguen utilizándose en trenes de larga distancia de un solo nivel. [32] Amtrak anunció una revisión de los interiores del Amfleet I en septiembre de 2017. [33] Al año siguiente, Amtrak comenzó a investigar opciones para reemplazar los automóviles Amfleet I por completo. [34]
En enero de 2019, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para reemplazar los 470 vagones Amfleet I y los antiguos vagones taxi Metroliner que estaban en uso. [35] Las propuestas debían presentarse el 1 de mayo de 2019. [36] En mayo de 2020, el operador de excursiones Railexco compró tres automóviles Amfleet de Amtrak, los primeros automóviles Amfleet que se vendieron para su reutilización privada. [37]
Para febrero de 2021, Amtrak planeó que los reemplazos fueran conjuntos de trenes en lugar de vagones individuales, con opciones de propulsión diésel, eléctrica o de modo dual. Siemens fue anunciado como el postor preferido en abril de 2021, y se espera la ejecución del contrato para 83 trenes a mediados de año. [38] Se espera que el equipo se entregue entre 2025 y 2035. [39] En julio de 2021, se anunció que se destinarían 7.300 millones de dólares al nuevo equipo . [40]
En 2022, Amtrak anunció que planea comenzar a retirar los automóviles Amfleet I para 2027, y que todos los automóviles se retirarán a fines de 2030. [41]
En diciembre de 2022, Amtrak llegó a un acuerdo con Siemens para 83 trenes " Airo " para su entrega a partir de 2026, momento en el que comenzarían a reemplazar la flota de Amtrak Cascades . Después de reemplazar la flota de Cascades, el Airo comenzaría el proceso de reemplazo de la flota de Amfleet I en 2027. [42] La adquisición de una nueva flota nocturna, incluido el posible reemplazo de los automóviles Amfleet II, comenzó en 2022. [43]
Tal como fueron diseñados, los automóviles Amfleet I podían operar a velocidades de hasta 193 km/h (120 mph). [5] Tanto el Amfleet I como el Amfleet II ahora tienen una velocidad nominal de 125 mph (201 km/h). [32] La calefacción eléctrica y el aire acondicionado , operados por energía de cabecera (HEP) de la locomotora , se utilizan para mantener la comodidad de los pasajeros. [44] Budd movió las salidas de aire desde la parte inferior, donde habían estado en el Metroliner, hasta la parte superior del vagón. Las rejillas de ventilación montadas en la parte superior eran menos susceptibles a obstruirse durante las nevadas. [45]
Un automóvil Amfleet mide 3,86 m (12 pies 8 pulgadas) de alto, 3,20 m (10 pies 6 pulgadas) de ancho y 26,01 m (85 pies 4 pulgadas) de largo. [46] La propia carrocería del automóvil está construida a partir de secciones de acero inoxidable soldadas por puntos . [5] Las camionetas Budd Pioneer tienen frenos de disco dobles en cada eje ; una reconstrucción posterior agregó frenos en la banda de rodadura . [47] Las ruedas tienen un diámetro de 36 pulgadas (914,40 mm). [48] Los coches cumplen con el requisito de resistencia al pulido de la FRA de 800.000 libras (363.000 kg). [49]
El diseño interior recordaba los aviones a reacción contemporáneos . [50] Al igual que los aviones de pasajeros, los coches presentaban ventanas estrechas, lo que impedía hacer turismo. [51] Las ventanas de los coches Amfleet I eran de 18 por 64 pulgadas (45,72 por 162,56 cm); esto se incrementó a 22 por 64 pulgadas (55,88 por 162,56 cm) en el Amfleet II. [52] Otro factor a la hora de elegir ventanas pequeñas fue la alta incidencia de piedras arrojadas a las ventanillas de los trenes en la década de 1970. [44] Para reforzar la impresión de viajar en un avión de pasajeros, los asientos de los pasajeros fueron construidos por la división Amirail de Aircraft Mechanics Inc. [53] César Vergara , jefe de diseño de automóviles en Amtrak en la década de 1990, criticó la elección de copiar el avión de pasajeros. estético: [54]
Amfleet es un estilo totalmente americano que pretendía imitar a los aviones. ¡Ese es mi problema!... La visión del futuro del ferrocarril debe basarse en definir sus propios sueños, no en apropiarse de ellos únicamente de la experiencia de otra persona.
— César Vergara, en "El diseño de Amtrak en el futuro" (1992), Bob Johnston
Los coches Amfleet I se pueden identificar por tener vestíbulos en ambos extremos de los coches; Los coches Amfleet II tienen un único vestíbulo. [55] El Amfleet I tiene inodoros con descarga química , mientras que el Amfleet II tiene inodoros de retención. [32] Todos los coches de Amfleet tienen trampillas , lo que permite su uso tanto en plataformas altas como bajas . La distancia desde el riel hasta el escalón inferior es de 17 pulgadas (430 mm); hasta el nivel del suelo es 51+1 ⁄ 2 pulgadas (1,31 m). [56]
Budd construyó 361 autocares Amfleet I; 90 estaban configurados para uso de larga distancia (60 plazas) y 271 para uso de corta distancia (84 plazas). Los 125 autocares Amfleet II fueron diseñados para servicios de larga distancia y tenían 59 asientos. En todos los autocares Amfleet estándar, los asientos son 2×2; en el Amfleet II, un único asiento accesible representaba el número impar. [57] Los asientos Amfleet tienen mesas con bandejas abatibles para el servicio de comida en el asiento, así como almacenamiento de equipaje encima y debajo del asiento. Hay dos baños en un extremo del vagón. [58] Hay un portaequipajes al final del vagón. En algunos coches se han sustituido por un portabicicletas . [59]
Bajo el programa de remodelación Capstone, a la mayoría de los autocares de corta distancia Amfleet I se les quitaron tres filas de asientos, lo que redujo su capacidad total de 84 a 72 asientos. Durante la década de 1980, la mayoría de los autocares de larga distancia Amfleet I fueron renovados para su uso en el servicio premium Metroliner en el Corredor Noreste. Desde entonces, todos han sido reconstruidos, ya sea como coches de clase ejecutiva de 62 plazas o como coches de corta distancia de 72 plazas. [60]
Budd construyó 54 coches Amfleet I "Amcafe" y 37 coches Amfleet I "Amdinette". [57] Los cafés tenían un snack bar en el medio del coche y 53 asientos de autocar; los comedores tenían ocho cabinas y 23 asientos tipo turista. [58] Cada vagón cafetería pesa alrededor de 110.000 libras (50.000 kg). [5]
El diseño de Amcafe fue impopular y Amtrak reconstruyó los cafés en numerosas configuraciones durante las décadas de 1980 y 1990. [61] Estos incluían comedores con mesas, vagones club para uso en el servicio Metroliner y comedores club con una combinación de mesas y asientos tipo club. En la década de 2010, la mayoría de los cafés estaban configurados como comedores-club; algunos se habían convertido en comedores de mesa. [62] Se reconstruyeron cinco comedores para su uso en el Interamericano , un tren de larga distancia que opera entre Texas y St. Louis; Los asientos lounge reemplazaron a los asientos tipo turista. [57] También se renovaron 21 comedores para el servicio Metroliner . [25] En la década de 2010, todos los comedores restantes fueron reconstruidos con asientos de mesa, excepto dos que se convirtieron en autocares de corta distancia. [62]
Budd construyó 40 coches club Amfleet I "Amclub", similares a los coches salón tradicionales . Estos coches contaban con un snack bar en el centro, 18 plazas club en configuración 2×1 y 23 plazas tipo turista. [57] Estos vagones proporcionaban un servicio de primera clase en trenes seleccionados. [19] Amtrak más tarde se refirió a estos como Amclubs "divididos"; Los coches club reconstruidos con asientos estilo club se denominaron Amclubs "completos". [63]
Ninguno de los Amclubs permanece en su configuración original. Tres de los coches club originales se entregaron con asientos estilo club para un total de 33 asientos; cinco del estilo original fueron reconstruidos para combinar. A medida que se retiraron los Metroliners originales, muchos de los Amclubs fueron renovados para su uso en el servicio Metroliner . Tres fueron reconstruidos para su uso en el Montrealer ; Las cabinas y los sillones reemplazaron los asientos tipo turista y los asientos club. Posteriormente fueron reconstruidos como comedores de mesa. La mayoría de los clubes fueron reconstruidos como vagones club-comedor, la mitad de ellos destinados a cabinas y la otra con asientos de clase ejecutiva 2×1. Otros fueron reconstruidos como vehículos completos de clase ejecutiva, con 62 asientos. Otros más se convirtieron en autocares de 72 asientos. [64]
Budd construyó 25 vagones salón Amfleet II "Amlounge" . Se diferenciaban de otros vagones de restauración en que la cafetería estaba descentrada. En el lado más corto había 27 asientos en diferentes configuraciones; el lado más largo tenía diez cabinas de cuatro asientos. Amtrak reconstruyó 14 de ellos como salones para fumadores entre 1998 y 2000: al final, un salón cerrado reemplazó la zona de asientos. Los 25 vagones fueron reconstruidos como vagones tipo restaurante entre 2006 y 2010. En esta configuración, la parte corta tiene 19 asientos, dispuestos en cabinas; el extremo largo tiene siete cabinas y la oficina del director. [57] La sala Amfleet II pesaba 113.000 libras (51.000 kg). [56]
A finales de la década de 1970, Amtrak convirtió dos autocares Amfleet I en coches cama ( núms. 22900 y 22901). Se instalaron dos prototipos de módulos roomette Superliner, desplazando doce asientos. Los coches se utilizaron en el Shenandoah Washington, DC – Cincinnati, Ohio . Los coches con cama regulares regresaron al Shenandoah en 1979 y los dos vagones volvieron a tener una configuración estándar. Estas conversiones se denominaron "Ampad". [65] [66]
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