Metro-North Railroad ( marca informativa MNCW ), [8] que opera como MTA Metro-North Railroad , es un servicio de tren suburbano operado por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), una autoridad pública del estado estadounidense de Nueva York . Metro-North sirve al área metropolitana de Nueva York , brindando servicio entre la ciudad de Nueva York y sus suburbios del norte en Nueva York y Connecticut , incluidos Port Jervis , Spring Valley , Poughkeepsie , Yonkers , New Rochelle , Mount Vernon , White Plains , Southeast y Wassaic en Nueva York y Stamford , New Canaan , Danbury , Bridgeport , Waterbury y New Haven en Connecticut. El servicio en Connecticut se opera bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut . Metro-North también ofrece servicio ferroviario local dentro de los distritos de Manhattan y el Bronx de la ciudad de Nueva York .
Metro-North es descendiente de los servicios de trenes de cercanías que se remontan a 1832. En 1969, todos habían sido adquiridos por Penn Central . MTA adquirió las tres líneas en 1972, pero Penn Central continuó explotándolas bajo contrato. El servicio fue transferido a Conrail en 1976, cuando absorbió la mayoría de las funciones ferroviarias de Penn Central después de la quiebra de Penn Central. El sistema tomó su forma actual en 1983, cuando la MTA se hizo cargo de la operación directa de los servicios de cercanías de Conrail en la parte norte del área de los tres estados y formó Metro-North para administrarlos.
Hay 124 estaciones [7] en las cinco líneas activas de Metro-North Railroad, que operan en más de 787 millas (1267 km) de vías, [1] con un sistema ferroviario de pasajeros con un total de 385 millas (620 km) de ruta . [9] Es el segundo ferrocarril de cercanías más transitado de América del Norte en términos de número de pasajeros anual, detrás de Long Island Rail Road y por delante de NJ Transit (ambos también sirven a la ciudad de Nueva York). [1] A partir de 2018 [actualizar], la carga presupuestaria de Metro-North para gastos fue de $1.3 mil millones, que apoya mediante la recaudación de impuestos y tarifas. [10] En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 52.197.600, o alrededor de 208.200 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023.
La MTA tiene jurisdicción, a través de Metro-North, sobre las líneas ferroviarias en las partes occidental y oriental del río Hudson en Nueva York. El servicio en el lado occidental del Hudson es operado por NJ Transit bajo contrato con la MTA. Además, el servicio de ferry de conexión es operado por NY Waterway , también bajo contrato con la MTA. [11] [12]
Tres líneas brindan servicio de pasajeros en el lado este del río Hudson hasta Grand Central Terminal en Manhattan : las líneas Hudson , Harlem y New Haven . Beacon Line es una línea de carga propiedad de Metro-North pero no está en servicio.
Las líneas Hudson y Harlem terminan en Poughkeepsie y Wassaic , Nueva York, respectivamente.
La línea New Haven se opera a través de una asociación entre Metro-North y el estado de Connecticut. El Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) es propietario de las vías y estaciones dentro de Connecticut, y financia y realiza mejoras de capital. MTA es propietaria de las vías y estaciones y se encarga de las mejoras de capital dentro del estado de Nueva York. MTA realiza mantenimiento de rutina y brinda servicios policiales para toda la línea, sus ramales y estaciones. Los vagones y locomotoras nuevos normalmente se compran mediante un acuerdo conjunto entre la MTA y el CTDOT, y las agencias pagan el 33,3% y el 66,7% de los costos, respectivamente. CTDOT paga más porque la mayor parte de la línea está en Connecticut. La línea New Haven tiene tres ramales en Connecticut: la rama New Canaan , la rama Danbury y la rama Waterbury . En New Haven, CTDOT opera dos servicios de conexión, el servicio de conexión Shore Line East continúa hacia el este hasta New London , y el servicio Hartford Line continúa hacia el norte hasta Hartford y Springfield, Massachusetts . [13]
Amtrak opera el servicio ferroviario interurbano a lo largo de las líneas New Haven y Hudson. La línea New Haven es parte del corredor noreste de Amtrak . El Northeast Regional de Amtrak va desde New Rochelle hasta New Haven, mientras que Stamford y New Haven también cuentan con el servicio de alta velocidad Acela Express . En New Haven, la línea New Haven se conecta con la línea Amtrak New Haven-Springfield . La línea Hudson es parte del Empire Corridor , y las estaciones de Yonkers, Croton-Harmon y Poughkeepsie cuentan con servicios de Amtrak y Metro-North.
Los trenes de carga operan en las líneas Metro-North, aunque la propia empresa no opera servicios de carga. La línea Hudson se conecta con Oak Point Link y es la ruta principal de carga hacia y desde el Bronx y Long Island. Los ferrocarriles de carga CSX , CP Rail , P&W y Housatonic Railroad tienen derechos de vía en secciones del sistema. Véase Transporte ferroviario de mercancías en la ciudad de Nueva York y Long Island .
Metro-North brinda servicio al oeste del río Hudson en trenes desde la terminal Hoboken , Nueva Jersey, operados conjuntamente con NJ Transit bajo contrato. Hay dos ramales: la línea Port Jervis y la línea Pascack Valley . [14] Se accede a la línea Port Jervis desde dos líneas de NJ Transit, la línea principal y la línea del condado de Bergen .
La línea Port Jervis termina en Port Jervis, Nueva York, y la línea Pascack Valley en Spring Valley, Nueva York, en los condados de Orange y Rockland, respectivamente. La vía en la línea Port Jervis al norte de Suffern Yard es alquilada a Norfolk Southern Railway por la MTA, pero NJ Transit posee toda la línea Pascack Valley, incluida la parte en el condado de Rockland, Nueva York .
La mayoría de las paradas de las líneas Port Jervis y Pascack Valley se encuentran en Nueva Jersey, por lo que NJ Transit proporciona la mayor parte del material rodante y todo el personal; Metro-North suministra algunos equipos. Los equipos de Metro-North se han utilizado en otras líneas de NJ Transit en la división de Hoboken.
Todas las estaciones al oeste del río Hudson en Nueva York son propiedad y están operadas por Metro-North, excepto Suffern , que es propiedad y está operada por NJ Transit.
En asociación con NY Waterway, Metro-North también ofrece servicio de ferry a través del río Hudson hasta la estación Ossining y la estación Beacon , con el ferry Haverstraw-Ossining y el ferry Newburgh-Beacon respectivamente. [15] [16]
La mayor parte de las vías al este del río Hudson y en el estado de Nueva York estaban bajo el control del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC). La ciudad de Nueva York inicialmente operó tres líneas de cercanías, dos de las cuales llegaban a Grand Central Depot (ahora Grand Central Terminal ). La línea Harlem de Metro-North era inicialmente una combinación de vías del ferrocarril de Nueva York y Harlem y del ferrocarril de Boston y Albany , que iban desde Manhattan hasta Chatham, Nueva York, en el condado de Columbia . En Chatham, los pasajeros podían hacer transbordo a trenes de larga distancia en Boston y Albany hacia Albany , Boston , Vermont y Canadá . [17] El 1 de abril de 1873, Cornelius Vanderbilt arrendó el ferrocarril de Nueva York y Harlem , quien añadió el ferrocarril a su complejo imperio de ferrocarriles , que estaban administrados por la ciudad de Nueva York. [18] Grand Central Depot, construido en 1871, sirvió como terminal sur de las divisiones de Harlem y Hudson de Nueva York; sería reemplazada por Grand Central Station en 1900 y por Grand Central Terminal en 1913. [19] Boston y Albany pasaron a ser propiedad de NYC en 1914. [ cita necesaria ]
La ruta del nivel del agua de cuatro vías de Nueva York era paralela al río Hudson, el canal Erie y los Grandes Lagos en una ruta de Nueva York a Chicago a través de Albany. Fue rápido y popular debido a la falta de calificaciones significativas. La sección entre Grand Central y Peekskill, Nueva York , la estación más al norte del condado de Westchester , pasó a ser conocida como la División Hudson de la ciudad de Nueva York, con un servicio frecuente de pasajeros dentro y fuera de Manhattan. Las estaciones al norte de Peekskill, como Poughkeepsie, se consideraban servicios de larga distancia. La otra línea de cercanías importante era la División Putnam que iba desde la calle 155 en el alto Manhattan (más tarde desde Sedgwick Avenue en el Bronx ) hasta Brewster, Nueva York . Los pasajeros se trasladarían a la línea IRT de la Novena Avenida hacia el centro y el bajo Manhattan .
Desde mediados del siglo XIX hasta 1969, la línea New Haven, incluidas las sucursales de New Canaan, Danbury y Waterbury, fue propiedad del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH&H). Estas sucursales se iniciaron en la década de 1830 con automóviles tirados por caballos, luego reemplazados por máquinas de vapor, en una ruta que conectaba el Bajo Manhattan con Harlem . Las líneas adicionales iniciadas a mediados del siglo XIX incluyeron el Ferrocarril de Nueva York y New Haven y el Ferrocarril de Hartford y New Haven , que proporcionaba rutas a Hartford , Springfield, Massachusetts y, finalmente, Boston . Las dos carreteras se fusionaron en 1872 para convertirse en NYNH&H, convirtiéndose en el transporte de pasajeros y de cercanías más grande de Nueva Inglaterra. A principios del siglo XX, NYNH&H quedó bajo el control de JP Morgan . Los fondos de Morgan permitieron a NYNH&H modernizarse actualizando la energía de vapor con energía eléctrica (a lo largo de la línea New Haven) y diésel (ramificaciones y líneas hacia el este y norte de Nueva Inglaterra). NYNH&H obtuvo mucha rentabilidad durante las décadas de 1910 y 1920 hasta que la Gran Depresión de la década de 1930 la obligó a la quiebra. [20]
Los servicios de cercanías al oeste del río Hudson, las actuales líneas Port Jervis y Pascack Valley, inicialmente formaban parte del ferrocarril Erie . La línea Port Jervis, construida en las décadas de 1850 y 1860, era originalmente parte de la línea principal de Erie desde Jersey City hasta Buffalo, Nueva York. La línea Pascack Valley fue construida por New Jersey and New York Railroad , que se convirtió en una subsidiaria de Erie. Los trenes que daban servicio a Port Jervis anteriormente continuaban hasta Binghamton y Buffalo, Nueva York (hoy utilizados sólo por trenes de carga), mientras que el servicio de Pascack Valley continuaba hasta Haverstraw, Nueva York . En 1956, Erie Railroad comenzó un servicio coordinado con sus rivales Delaware, Lackawanna y Western Railroad , y en 1960 formaron Erie Lackawanna . Los trenes fueron desviados a la terminal Hoboken de Lackawanna en 1956-1958.
El ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos comenzó a fallar después de la Segunda Guerra Mundial. Históricamente, los servicios de cercanías nunca habían sido rentables y, por lo general, estaban subsidiados por los servicios de pasajeros y carga de larga distancia. A medida que estas ganancias desaparecieron, los servicios de cercanías generalmente fueron los primeros en verse afectados. Muchos ferrocarriles comenzaron a interrumpir gradualmente sus líneas de cercanías después de la guerra. En 1958, la ciudad de Nueva York ya había suspendido el servicio en su División Putnam, mientras que la recién formada Erie Lackawanna, en un esfuerzo por realizar una fusión exitosa, comenzó a recortar algunos de sus servicios de cercanías. La mayoría de los neoyorquinos todavía eligen el tren como su principal medio de transporte, lo que hace que muchas de las otras líneas sean muy frecuentadas. Por tanto, NYC, NYNH&H y Erie Lackawanna tuvieron que mantener el servicio en estas líneas. Las fusiones entre ferrocarriles se consideraron una forma de reducir estos problemas combinando capital y servicios y creando eficiencias.
En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller , y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de la línea New Haven, la operación ferroviaria de cercanías en dificultades del ferrocarril de New Haven , se transfirieran al ferrocarril central de Nueva York como parte de un plan. para evitar que el ferrocarril de New Haven quiebre. Si se produjera la fusión operativa, la propuesta Autoridad Metropolitana de Transporte Commuter (MCTA; ahora Autoridad Metropolitana de Transporte, o MTA) y el actual Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT) contratarían a New York Central para operar la línea New Haven hasta Grand Central Terminal. [21] Debido a las crecientes deudas, el ferrocarril tendría que dejar de operar trenes de pasajeros en la línea New Haven si no se hacía nada. [22] : 229 Un informe conjunto de ambas agencias, publicado en septiembre de ese año, recomendó que la línea fuera arrendada a New York Central por 99 años, con la MCTA y la CTA actuando como agentes para ambos estados. [23] En octubre, la MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la línea New Haven eran incluso más decrépitas que las del LIRR. [24] Los fideicomisarios del Ferrocarril de New Haven inicialmente se opusieron a la adquisición de la Línea New Haven por parte de New York Central, ya que sentían que la oferta de 140 millones de dólares por la Línea New Haven era demasiado baja. [25] Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la línea New Haven, pero sólo hasta junio de 1967. [26]
En 1968, siguiendo el ejemplo de Erie Lackawanna, la ciudad de Nueva York y su rival, el Ferrocarril de Pensilvania, formaron Penn Central Transportation con la esperanza de revitalizar sus fortunas. En 1969, la Comisión de Comercio Interestatal también fusionó la quebrada NYNH&H en Penn Central . Sin embargo, esta fusión finalmente fracasó debido a los grandes costos financieros, las regulaciones gubernamentales, las rivalidades corporativas y la falta de un plan de fusión formal. En 1970, Penn Central se declaró en quiebra, en ese momento la mayor quiebra corporativa jamás declarada. [27] El mismo año, la MTA también celebró un contrato de arrendamiento a largo plazo de las líneas Hudson, Harlem y New Haven de Penn Central. [28] Penn Central continuó operando las líneas ahora subsidiadas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem, [29] y al mes siguiente firmó una emisión de bonos que proporcionó 44,4 millones de dólares en financiación para estas líneas. [30]
La MTA y ConnDOT asumieron la propiedad de la línea New Haven en enero de 1971. [31] En mayo de 1972, la MTA también adquirió la propiedad de las líneas Hudson y Harlem. [32] Penn Central continuó operando las tres rutas bajo contrato. [31] [32] Como parte de su plan para modernizar las líneas de cercanías, la MTA encargó vagones de alta velocidad "Cosmopolitan" para la línea New Haven [33] , así como para las líneas Hudson y Harlem. [34] Después de una serie de retrasos y descarrilamientos a mediados de 1972, que involucraron a trenes de Penn Central cerca de Grand Central Terminal, el presidente Ronan expresó su desaprobación por la forma en que Penn Central administraba sus ferrocarriles. Dijo que la proporción de trenes que circulaban según lo previsto había disminuido después de que Penn Central heredara las líneas Hudson, Harlem y New Haven en 1968. [35]
En 1976, el Congreso otorgó a la MTA financiación "temporal" para que las rutas de cercanías LIRR y Penn Central pudieran entregarse a operadores privados locales. [22] : 240 Las rutas de cercanías de la quebrada Penn Central fueron asumidas por Conrail , una entidad creada por el gobierno federal, el mismo año. Muchos de los otros ferrocarriles del noreste, incluido Erie Lackawanna, siguieron a Penn Central hasta la quiebra, por lo que se fusionaron con Conrail. [36] Sin embargo, la entrega a propietarios privados no se produjo. [22] : 240
En marzo de 1981, la administración del presidente Ronald Reagan sugirió que las atribuladas operaciones de transporte interurbano de Conrail en cinco estados se transfirieran a agencias estatales. En ese momento, el gobierno federal estaba promocionando a Conrail como un transportista privado con fines de lucro únicamente de carga. Incluso con subsidios estatales, el gobierno federal no quería que Conrail asumiera los costos operativos de las líneas de cercanías, de los cuales fue liberado por la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981. Por lo tanto, se volvió esencial que las agencias estatales operaran y subsidiar sus servicios de cercanías. [37]
Durante los años siguientes, las líneas de cercanías bajo el control de Conrail fueron asumidas gradualmente por agencias estatales como la recién formada NJ Transit en Nueva Jersey, la establecida SEPTA en el sureste de Pensilvania y la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Boston. [22] : 240 En marzo de 1982, la MTA anunció que se haría cargo de las líneas Harlem, Hudson y New Haven siempre que no implicaran costos operativos adicionales. [38] La MTA y ConnDOT tomaron oficialmente el control de las líneas Harlem, Hudson y New Haven el 1 de enero de 1983 y las fusionaron en el ferrocarril de cercanías Metro-North. [28] [39] [40]
Metro-North se hizo cargo de los antiguos servicios de Erie Lackawanna al oeste del Hudson y al norte de la frontera estatal de Nueva Jersey. Dado que esas líneas están conectadas físicamente con NJ Transit, las operaciones se contrataron con NJ Transit y Metro-North subsidió el servicio y proporcionó el equipo.
En preparación para la adquisición, se creó Metro-North como una división de la MTA, con Peter Stangl como presidente. Una vez bajo el control de la MTA, la agencia planeó implementar mejoras de capital gradualmente durante los siguientes cinco años. Como parte de la transición, la MTA necesitaba negociar nuevos contratos laborales con los 17 sindicatos que representan a 5.000 empleados de Conrail que se convertirían en empleados de la MTA y tuvo que negociar la transferencia de la mayoría de los activos de Conrail. [41]
Se necesitaba mucho trabajo de reorganización, ya que un éxito empresarial significativo no aparecería hasta al menos dos décadas después de la tambaleante industria ferroviaria en la década de 1970. [17] Conrail y más tarde Metro-North habían decidido recortar cualquier servicio que consideraran innecesario. Una parte importante de la antigua línea New York Central Central Harlem entre Millerton y Chatham , Nueva York, fue abandonada por Conrail, dejando a los condados del noreste de Dutchess y Columbia sin transporte ferroviario. La mayoría de las líneas de cercanías se mantuvieron en servicio, aunque necesitaban mucha reparación.
El 7 de marzo de 1983, después de que se rompieran las negociaciones laborales entre la MTA y el United Transportation Union (UTU), los empleados de Metro-North se declararon en huelga. Los viajeros tuvieron que compartir el viaje o utilizar autobuses lanzadera que iban a las estaciones de metro en el Bronx. Metro-North quería eliminar los requisitos mínimos de personal y quería tener total libertad para asignar equipos, una exigencia que los empleados no aceptarían. Esta fue la primera huelga que cerró New Haven, Harlem y Hudson al mismo tiempo desde enero de 1961. [42] La UTU también se declaró en huelga contra NJ Transit, que se hizo cargo de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, [43] y contra SEPTA en Filadelfia. Dos semanas después de la huelga, el presidente de Metro-North, Peter Stangl, estimó que perdió 80.000 dólares a la semana debido a la huelga. El presidente del comité de finanzas de la MTA, Stephen Berger, temía que Metro-North perdiera el 5% de su número de pasajeros de 90.000 antes de la huelga, lo que le costaría al ferrocarril 1,3 millones de dólares. [44]
Richard Ravitch, presidente de la MTA, pidió al presidente Reagan que buscara legislación para someter la disputa a la ley del estado de Nueva York. Aunque Metro-North era una agencia estatal, los trabajadores permanecían bajo la ley federal porque Conrail era una agencia federal. [45] Reagan había rechazado una solicitud del gobernador Mario Cuomo para intervenir, pero indicó que escucharía si se emitía una propuesta aprobada por el Congreso. [46] La huelga duró seis semanas y terminó el 18 de abril cuando las dos partes acordaron un arbitraje vinculante. [47]
El primer gran proyecto emprendido por Metro-North fue la extensión de la electrificación del tercer carril en la línea Harlem desde North White Plains hasta una nueva estación en Brewster North (desde entonces rebautizada como Southeast ). Esto se completó en 1984. [48] A finales de los 80 y principios de los 90, todas las señales en el camino que no protegían los interruptores y enclavamientos al norte de Grand Central fueron eliminadas y reemplazadas por señalización de cabina moderna .
En octubre de 1998, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York anunció que el Newburgh-Beacon Shuttle se desarrollaría en conjunto con Metro-North, yendo desde la estación Beacon en la línea Hudson hasta el Park-and-ride de Newburgh en la Ruta 17K . [49]
Metro-North pasó la mayor parte de sus inicios actualizando y reparando su infraestructura. Las estaciones, las vías y el material rodante necesitaban ser reparados, renovados o reemplazados. El ferrocarril tuvo éxito y, a mediados de los años 90, ganó respeto y éxito monetario, según el sitio web de la MTA. [ cita necesaria ] 2006 fue el mejor año para la división, con una tasa del 97,8% de trenes puntuales, un número récord de pasajeros (76,9 millones de personas) y un índice de satisfacción de los pasajeros del 92%. [17] En diciembre de 2017, la MTA anunció que las estaciones de Metro-North Railroad en White Plains , Harlem–125th Street , Crestwood , Port Chester y Riverdale recibirían una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas y serían completamente cerrado por hasta 6 meses. Las actualizaciones incluirían servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos de servicios interactivos y mapas. [50]
Las líneas Harlem y Hudson y la línea principal de Park Avenue hacia Grand Central eran anteriormente propiedad de Midtown TDR Ventures LLC, quien las compró a los sucesores corporativos de Penn Central. [51] La MTA tenía un contrato de arrendamiento que se extendía hasta el año 2274 y una opción de compra a partir de 2017. [52] La MTA ejerció su opción de comprar lo que ahora eran los activos ferroviarios de Argent Ventures el 13 de noviembre de 2018. Según los términos de Tras el acuerdo, la MTA compró Grand Central Terminal, así como la línea Hudson desde Grand Central hasta un punto 2 millas (3,2 km) al norte de Poughkeepsie, y la línea Harlem desde Grand Central hasta Dover Plains. [53]
La mayoría de los servicios que llegan a Grand Central Terminal funcionan con energía eléctrica.
Los trenes diésel que llegan a Grand Central utilizan locomotoras electrodiésel General Electric P32AC-DM capaces de cambiar a un modo eléctrico puro. Estas locomotoras tienen zapatas de contacto compatibles con el sistema de distribución de energía del tercer carril de Metro-North . Los autocares de la serie Shoreliner se utilizan en funcionamiento push-pull .
En la línea Hudson, los trenes locales entre Grand Central y Croton-Harmon funcionan con un tercer carril. Los trenes directos a Poughkeepsie funcionan con diésel y no requieren cambio de locomotora en Croton-Harmon. La línea Harlem tiene un tercer carril desde Grand Central Terminal hacia el sureste y los trenes funcionan con diésel hacia el norte hasta Wassaic . En la mayoría de los casos, los pasajeros entre Southeast y Wassaic deben cambiar en Southeast a un tren diésel propulsado por locomotoras Brookville BL20-GH . El servicio eléctrico en las líneas Hudson y Harlem utiliza vagones MU M3 y M7 .
La línea New Haven es única porque los trenes utilizan 750 V CC desde un tercer carril y 12,5 kV CA desde una catenaria aérea . La línea desde Grand Central Terminal hasta Pelham utiliza el tercer carril, mientras que la sección desde Pelham, Nueva York hacia el este hasta New Haven Union Station, que tiene 58 millas (93 km), utiliza catenaria. Para el servicio eléctrico de la línea se utilizan vagones M8 multisistema equipados con zapatas de tercer carril y pantógrafos .
La sucursal de New Canaan también utiliza catenaria. La sucursal de Danbury fue electrificada, pero se convirtió en una línea diésel en 1961. La sucursal de Waterbury, el único servicio Metro-North al este de Hudson que no tiene servicio directo a Grand Central, es únicamente diésel.
La energía se recolecta desde la parte inferior del tercer riel en lugar de desde la parte superior, y es utilizada por otros sistemas de tercer riel, incluidos Long Island Rail Road y el metro de la ciudad de Nueva York. Este sistema se conoce como tercer carril Wilgus-Sprague, y la línea SEPTA Market-Frankford en Filadelfia y Metro-North son los dos únicos sistemas en América del Norte que lo utilizan. Permite aislar completamente el tercer carril desde arriba, disminuyendo así las posibilidades de que una persona resulte electrocutada al entrar en contacto con el carril. También reduce el impacto de la formación de hielo en invierno. [54]
Las líneas Hudson, Harlem y New Haven y el ramal New Canaan y todo el material rodante de pasajeros están equipados con señalización en cabina , que muestra la señal de bloqueo correspondiente en la cabina del maquinista. Todo el material rodante está equipado con Control Automático de Trenes (ATC), que impone la velocidad dictada por la señal de la cabina mediante la aplicación de un freno de penalización en caso de que el maquinista no la obedezca. No existen señales intermedias entre enclavamientos: el funcionamiento se realiza únicamente mediante señal en cabina. Las señales en el camino permanecen en los enclavamientos. [55] Se trata de un tipo especial de señal, una señal de avance, de lentitud o de parada. No transmiten información sobre el tráfico en las cuadras de delante; la señal de la cabina transmite información sobre la cuadra. [55]
Metro-North comenzó a actualizar su Centro de Control de Operaciones en Grand Central Terminal en 2008. Se reemplazó todo el hardware de control y se realizaron actualizaciones de software. El nuevo OCC en Grand Central abrió sus puertas durante el fin de semana del 18 de julio de 2010. [56]
La mayor parte del material rodante en las líneas del oeste de Hudson consiste en vagones Comet V de propiedad de Metro-North y marcados , aunque ocasionalmente se utilizan otros vagones de NJ Transit (NJT) como equipo conjunto de los dos ferrocarriles. Los trenes también suelen ser manejados por locomotoras EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC o Bombardier ALP-45DP , aunque puede aparecer cualquier diésel de Metro-North o NJ Transit. Los equipos marcados y de propiedad de Metro-North operados por NJ Transit también se pueden ver en otras líneas de NJ Transit.
El Ferrocarril Metro-North utiliza una flota eléctrica de unidades múltiples eléctricas M3A , M7A y M8 . También se utilizan varias locomotoras diésel y vagones push-pull.
Aunque Metro-North utiliza muchas abreviaturas (MNCR, MNR, MN, etc.), la única marca oficial registrada y reconocida en las etiquetas del escáner AEI es 'MNCW'. El material rodante propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut lleva el sello CTDOT y el logotipo de New Haven ("NH") o el logotipo de MTA y se identifica mediante la marca de informe 'CNDX'. [57]
Metro-North ofrece muchos tipos de boletos y precios diferentes según la frecuencia del viaje y la distancia del viaje. Si bien las políticas de tarifas de las divisiones del este de Hudson y del oeste de Hudson son esencialmente las mismas, los trenes del oeste de Hudson son operados por NJ Transit utilizando su sistema de emisión de boletos. [ cita necesaria ]
Los billetes se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, en las máquinas expendedoras de billetes (TVM), online a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android , [58] o en el tren. Los boletos mensuales se pueden comprar a través del programa "Mail&Ride" de la MTA, donde los pases mensuales se envían por correo. Hay un descuento por comprar billetes online y a través de Mail&Ride. Se añade un recargo si se compra un billete en un tren.
Los tipos de boletos disponibles incluyen boletos de ida, de ida y vuelta (dos boletos de ida), de 10 viajes, semanales (viajes ilimitados durante una semana calendario), mensuales (viajes ilimitados durante un mes calendario) y boletos con tarifa especial para estudiantes y discapacitados. . Las MetroCards están disponibles en el reverso de los boletos de ida y vuelta, semanales y mensuales.
Todos los billetes hacia/desde Manhattan (Grand Central Terminal y Harlem–125th Street) se distinguen entre horas pico y horas valle. Las tarifas en horas pico, sustancialmente más altas que las de las horas valle, se aplican de lunes a viernes para viajar a Manhattan en trenes que llegan a Grand Central entre las 6 a. m. y las 10 a. m., y para viajar desde Manhattan en trenes que salen de Grand Central entre las 6 a. m. y las 9 a. m. y las 4 a. m. PM y 8 PM. [59] Tenga en cuenta que las tarifas pico no se aplican para viajar a Manhattan en trenes que llegan a Grand Central durante la hora pico de la tarde/noche. Las tarifas fuera de las horas pico se cobran en todos los demás horarios de los días laborables, y las tarifas fuera de las horas pico se cobran durante todo el día los sábados, domingos y feriados. Los boletos para viajar fuera de Manhattan, incluidos los boletos para viajar hacia/desde el Bronx, se denominan boletos intermedios y no están sujetos a tarifas pico.
Las estaciones de Metro-North están divididas en 14 zonas en el estado de Nueva York. En Connecticut, la estructura de tarifas es más compleja debido a las numerosas ramas de la línea New Haven. Generalmente estas zonas corresponden a paradas expresas de las líneas y de "bloques" de servicio dentro de los horarios.
En 2017, se anunció que el sistema de pago de tarifas MetroCard , utilizado en los sistemas de autobuses y tránsito rápido del área de la ciudad de Nueva York, sería eliminado y reemplazado por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto . El pago de la tarifa se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. [60] [61] Como parte de la implementación de OMNY, la MTA también planea utilizar el sistema en Long Island Rail Road y Metro-North Railroad. [62]
En 2003, LIRR y Metro-North iniciaron un programa piloto en el que a los pasajeros que viajaban dentro de la ciudad de Nueva York se les permitía comprar billetes de ida por 2,50 dólares. [63] El CityTicket de tarifa reducida especial, propuesto por el Consejo de Usuarios de Transporte Público de la ciudad de Nueva York, [63] se introdujo formalmente en 2004. [64] Las tarifas con descuento inicialmente solo estaban disponibles para viajar los sábados y domingos. [65] En marzo de 2022, se amplió para incluir todos los trenes fuera de las horas pico durante la semana por $ 5. [66] La MTA anunció planes en diciembre de 2022 para permitir el uso de CityTickets también en los trenes en horas pico; [67] [68] la gobernadora Kathy Hochul confirmó estos planes el mes siguiente. [69] Los CityTickets pico, como se anunció en julio de 2023, costarían 7 dólares cada uno. [70]
CityTicket es válido para viajes que comienzan y terminan dentro de la ciudad de Nueva York. Los CityTickets solo se pueden comprar antes de abordar, excepto en Willets Point en Long Island Rail Road , donde se pueden comprar a bordo y deben usarse el día de la compra. [71]
Todas las estaciones de West of Hudson están incluidas en la estructura de tarifas de NJ Transit y se puede comprar un boleto único para viajar entre dos estaciones cualesquiera en cualquiera de los sistemas.
El 23 de mayo de 2009, Metro-North abrió Yankees – East 153rd Street , una estación con trenes directos "Yankee Clipper" el día del juego desde todas las líneas del este de Hudson. [72] Los trenes de las líneas New Haven y Harlem obtienen acceso a través de la estrella en Mott Haven Junction, la primera vez que el servicio de ingresos programados opera en esta sección de la estrella.
La expansión hacia el norte de la Línea Hudson a menudo ha encontrado la oposición de los residentes de comunidades como Hyde Park y Rhinecliff , a pesar de que esta última alberga la estación Rhinecliff de Amtrak , frecuentada por viajeros de los condados del norte de Dutchess y del norte de Ulster . [73] Los supervisores de algunas ciudades al norte de Poughkeepsie comenzaron a expresar interés en ampliar el servicio ferroviario en 2007. [74]
Hay planes para reconstruir el antiguo Centro Psiquiátrico Wingdale en un vecindario residencial y comercial de uso mixto conocido como Dover Knolls, centrado alrededor de la estación Harlem Valley-Wingdale .
La expansión hacia el norte tuvo lugar más recientemente cuando se extendió desde Dover Plains hasta Wassaic en 2000, lo que requirió una costosa reconstrucción de las vías que habían sido abandonadas años antes. Ir más al norte requeriría una inversión sustancial para reconstruir vías, pasos a nivel , estaciones y otras instalaciones que fueron eliminadas hace mucho tiempo, y obtener un dominio eminente para la propiedad del tren utilizada por Harlem Valley Rail Trail. La expansión de cualquiera de las líneas probablemente se limitaría al condado de Dutchess, ya que extender Metro-North al condado de Columbia y, por lo tanto, a Chatham , requeriría cambios en los estatutos de la MTA, y los residentes de ese condado quedarían sujetos al impuesto de la MTA.
En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar las preocupaciones de seguridad pública. Estas preocupaciones surgieron de un incidente el 29 de septiembre de 2013, donde el cuerpo de Matthew Wallace, estudiante de la Academia Mount Saint Michael, de 17 años, fue encontrado en las vías de la estación Wakefield . Wallace, que estaba ebrio en ese momento, murió cuando un tren en dirección norte lo atropelló mientras estaba parado en el andén. Debido a la falta de cámaras en la estación, no existían imágenes de su muerte. [75] [76] [77]
Se están llevando a cabo conversaciones para volver a electrificar la sucursal de Danbury [78] con una expansión simultánea a New Milford . Los funcionarios de Connecticut y Metro-North también comenzaron la construcción de una nueva estación en West Haven en noviembre de 2010. Se inauguró el 18 de agosto de 2013. [79] CTDOT también está avanzando en un estudio para aumentar el servicio de carga en la línea New Haven en un esfuerzo por reducir el número de camiones en la congestionada Connecticut Turnpike . Metro-North ha mejorado la mayor parte del sistema de catenaria original del ferrocarril New Haven de 1907-1914 , un proyecto que comenzó a principios de la década de 1990 y cuya finalización está prevista para mediados de 2018. [80] La sucursal de Danbury recibirá 30 millones de dólares para mejoras de las estaciones a lo largo de la línea, así como para la implementación de un nuevo sistema de señales.
Se están debatiendo planes para ampliar la sucursal de Waterbury al noreste de Waterbury. La extensión llevaría el servicio ferroviario de pasajeros al centro de Connecticut, incluidas las dos ciudades más grandes de Connecticut sin servicio ferroviario de pasajeros, Bristol y New Britain , y hasta Hartford, donde serían posibles transbordos a Amtrak. [ cita necesaria ]
En 2014, los funcionarios de Metro-North anunciaron que instalarían cámaras de seguridad en todas las estaciones de las líneas Harlem y New Haven para abordar las preocupaciones de seguridad pública. [75]
En septiembre de 2009, Metro-North anunció planes para una declaración de impacto ambiental de 1,7 millones de dólares sobre el acceso a Penn Station ; Aunque esta posibilidad se había considerado durante varias décadas, nunca se llevó a cabo porque no había espacio para más trenes en Penn Station. [81] Por lo tanto, el proyecto dependía de la finalización de East Side Access , que redirigió algunos trenes de Long Island Rail Road desde Penn Station a Grand Central [81] una vez finalizado a principios de 2023. [82] Servicio Metro-North entre semana en el Bronx Incluye 253 trenes diarios con aproximadamente 13.200 embarques diarios. Además, Metro-North también conecta a 5.000 residentes del Bronx con empleos suburbanos, lo que lo convierte en el mercado de transporte ferroviario inverso más grande de los Estados Unidos. El gobernador Andrew Cuomo apoyó pública y firmemente el proyecto en enero de 2014. [83]
Los trenes de la línea New Haven entrarían en la línea Hell Gate a través de New Rochelle. En Sunnyside Yards , entrarían en Manhattan a través de los túneles del East River . Las estaciones se construirían en Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest , [84] y Hunts Point . [85] Se llevaron a cabo jornadas de puertas abiertas en cada una de las cuatro estaciones propuestas en el otoño de 2012. [81] [85] Las estaciones serían accesibles para sillas de ruedas , con estacionamiento para bicicletas y áreas de transferencia multimodal para tren o autobús. [85] Cuomo respaldó la parte de la línea New Haven del proyecto Penn Station Access en su discurso sobre el estado del estado de 2014, afirmando que parte del dinero de recuperación de Sandy podría pagar el costo del proyecto de más de mil millones de dólares. No mencionó la parte del proyecto de la Línea Hudson. [86]
El 28 de octubre de 2015, la Junta Directiva de la MTA aprobó un Programa de Capital 2015-2019 que incluía $695 millones en gastos planificados para el proyecto Penn Station Access. [87] Una vez finalizado el proceso de Revisión Ambiental, Metro-North diseñará e implementará la vía y el trabajo estructural necesarios para operar en el Puente Hell Gate y sus accesos en el Bronx y Queens; trabajos de comunicaciones y señales; mejoras energéticas, incluido el tercer carril, subestaciones eléctricas y catenaria ; construcción de las cuatro estaciones en el Bronx; y desarrollo de especificaciones del material rodante de la flota necesaria para operar el servicio. [88] Una ceremonia de inauguración del acceso a Penn Station tuvo lugar en el Bronx el 9 de diciembre de 2022. [89]
Está previsto que el servicio comience como muy pronto en 2027. [90] La apertura de East Side Access en 2023 desvió algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central Terminal , [91] abriendo así espacios en Penn Station para el servicio Metro-North. Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes en la línea New Haven hasta Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección inversa de las horas pico, y habrá dos trenes por hora hacia y desde Penn Station durante las horas de menor actividad y los fines de semana. [92]
La MTA estaba trabajando con la Revisión Ambiental del Puente Tappan Zee en varias opciones donde el reemplazo del Puente Tappan Zee habría incluido una línea ferroviaria para conectar la Línea Pascack Valley en el Condado de Rockland con la Línea Hudson en el Condado de Westchester. Un sistema de transporte rápido de autobuses propuesto que utilizaba el nuevo puente fue archivado por ser demasiado costoso, pero el puente se construyó estructuralmente para expandirse con BRT y/o tren de cercanías en una fecha posterior. [93] Esto ahora es parte de un sistema de carriles exclusivos para autobuses que se planea entrar en servicio a fines de 2018. [94]
Metro-North está considerando extender el servicio de la línea Port Jervis al Aeropuerto Internacional Stewart en Newburgh, [95] una medida que podría hacer que una línea ferroviaria del Puente Tappan Zee sea aún más útil, ya que serviría tanto a los viajeros diarios como a los viajeros que eligen volar hacia y desde Stewart, en lugar de los tres principales aeropuertos del área de la ciudad de Nueva York.
Portal de ferrocarriles
Portal de la ciudad de Nueva York
Portal de Connecticut
Portal del valle de HudsonLa señal de bloqueo absoluto se produce cuando las señales de la cabina fallan en el tren, lo que muestra que el bloqueo está libre para el siguiente enclavamiento.
