El túnel de Virginia Avenue es un par de túneles ferroviarios en Washington, DC, propiedad de CSX Transportation . Forma parte de la subdivisión RF&P de CSX y da servicio a trenes de carga a lo largo de las rutas de la costa este, proporcionando una circunvalación alrededor de Union Station .
El par de túneles de vía única se encuentra debajo de Virginia Avenue SE, desde 12th Street SE hasta 2nd Street SE. El portal oriental se conecta con el puente ferroviario Anacostia y la subdivisión CSX Capital . En el extremo occidental, el ramal RF&P se dirige hacia el puente Long Bridge en Virginia . [3]
CSX construyó los túneles para reemplazar un túnel único construido en 1870-1872 por el ferrocarril Baltimore and Potomac (B&P). Ese túnel se había deteriorado durante los 140 años anteriores y CSX necesitaba aumentar la capacidad para permitir el paso de contenedores apilados doblemente y permitir el tráfico en ambas direcciones en preparación para los aumentos esperados en el tráfico ferroviario debido a la ampliación del Canal de Panamá . La construcción comenzó en 2015 y el proyecto se completó en 2018. [4] Los nuevos túneles se extendieron hasta 12th St SE, donde el antiguo había terminado en 11th St. SE.
El túnel fue construido entre 1870 y 1872 y finalizado el 13 de enero de 1872, [5] por la B&P y más tarde controlado por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR). Originalmente servía a la estación de B&P en el sitio actual de la Galería Nacional de Arte , en el National Mall en 6th & B Street NW (hoy Constitution Avenue ) y era parte de un ramal entre Bowie y Alexandria que le daba a la PRR acceso a DC y al sur. El túnel se construyó utilizando el método de corte y cobertura . Se construyó con piedra de sillar para las paredes laterales y ladrillo y piedra para los arcos. En 1904, el túnel se amplió a su longitud actual debido a una reubicación de la vía. [3]
Inicialmente, el túnel servía tanto para transporte de mercancías como de pasajeros hasta la inauguración de la Union Station en 1908, y desde entonces ha sido exclusivamente para transporte de mercancías. [6] La segunda vía del túnel se eliminó en 1936 para dar cabida a la electrificación y a equipos ferroviarios cada vez más grandes. [7]
En 2008, CSX propuso modificar o reemplazar el túnel para dejar espacio para una segunda vía y una altura suficiente para permitir el uso de vagones de carga de doble estiba y autoracks . El ferrocarril también planeó abordar la estructura deteriorada del túnel, en particular su mampostería agrietada y el sistema de drenaje defectuoso. [8]
CSX inicialmente buscó financiación gubernamental en una asociación público-privada como parte de su iniciativa National Gateway , [9] [10] pero en 2011 anunció que financiaría el proyecto del túnel por sí mismo. [11]
En 2012, CSX y las agencias gubernamentales consideraron cuatro alternativas de diseño para un nuevo túnel, llevaron a cabo reuniones de divulgación pública y prepararon una evaluación de impacto ambiental para cada una de las alternativas. Se esperaba una decisión final sobre la alternativa seleccionada en la primavera de 2013, pero no se conoció hasta 2014. [12]
CSX publicó su Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) para el proyecto del Túnel de Virginia Avenue en julio de 2013. [13] Durante el período de comentarios, muchos residentes y organizaciones locales, incluidos Casey Trees , Capitol Hill Restoration Society (CHRS), [14] Sierra Club y el Comité de los 100 en la Ciudad Federal , expresaron sus preocupaciones. CHRS destacó los posibles impactos negativos en las estructuras históricas, los efectos económicos en Barracks Row y las preocupaciones sobre el impacto del proyecto en el Plan L'Enfant . [15] Los partidarios del túnel argumentaron que el proyecto era un caso de NIMBYism, mientras que los críticos desestiman estas afirmaciones.
A lo largo del proceso, los críticos señalaron varias preocupaciones. Una revisión de la [[Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos|Agencia de Protección Ambiental] señaló varias deficiencias en el DEIS, incluidas cuestiones relacionadas con la justicia ambiental , la salud y los impactos en la comunidad". [16] Aunque CSX declaró que planeaba utilizar un método de corte y cobertura para mantener el tráfico ferroviario y vial durante la construcción, los vecinos estaban preocupados porque necesitaría cierres parciales de Virginia Avenue durante tres años. Citando el descarrilamiento de Lac-Mégantic de 2013 , los críticos expresaron su preocupación por los envíos de petróleo crudo a través de la ciudad, pero CSX aseguró que las mejoras del túnel no conducirían a más envíos de petróleo crudo. [17] [18] Los opositores a los nuevos túneles también acusaron a CSX, DDOT y FHWA de apresurar el proyecto sin abordar adecuadamente las preocupaciones locales o explorar opciones alternativas. La delegada del Congreso Eleanor Holmes Norton solicitó una liberación acelerada del FEIS en abril de 2014 para resolver el problema en curso. [19] [20]
El 13 de junio de 2014, la FHWA publicó el FEIS de 2.639 páginas, [13] que favorecía la renovación y el reemplazo del túnel existente en lugar de desviar los trenes a través de nuevas líneas en el sur de Maryland. [21] El FEIS ofreció cierta compensación financiera a los residentes afectados, aunque muchos sintieron que no abordaba adecuadamente sus preocupaciones. [22] [23]
El Apéndice A del FEIS reveló que el DDOT emitió un permiso de ocupación en 2012, otorgando a CSX un derecho de paso, antes de que se completara la revisión. [24] [25]
El delegado Norton solicitó una extensión del período de revisión para permitir a los residentes más tiempo para evaluar el impacto del proyecto, pero no le fue concedida. [26] [27]
La FHWA emitió un Registro de Decisión, aprobando el proyecto del túnel el 4 de noviembre de 2014. [13] Las demandas que intentaban detener el proyecto fueron denegadas en decisiones judiciales, y la construcción del proyecto comenzó en 2015. [28]
La primera fase del proyecto se completó el 23 de diciembre de 2016, cuando el primer tren de doble columna pasó por el túnel paralelo recién construido. [29] Luego comenzaron los trabajos para retirar el antiguo túnel y reemplazarlo por uno nuevo, más alto. El proyecto completo se completó en el otoño de 2018. [4]
38°52′39″N 76°59′28″O / 38.877399°N 76.9911°W / 38.877399; -76.9911