El Acela ( / əˈsɛlə / ə- SEL - ə ; originalmente Acela Express hasta septiembre de 2019) es el servicio de tren de pasajeros insignia de Amtrak a lo largo del Corredor Noreste (NEC) en el noreste de los Estados Unidos entre Washington, DC y Boston a través de 13 paradas intermedias, incluidas Baltimore , Nueva York y Filadelfia . Los trenes Acela son los más rápidos de América , alcanzando 150 millas por hora (240 km/h) (calificando como tren de alta velocidad ), pero solo sobre 49,9 millas (80,3 km) de la ruta de 457 millas (735 km). [6]
Acela transportó más de 2,9 millones de pasajeros en el año fiscal 2023, solo superada por la más lenta y menos costosa Northeast Regional , que tuvo más de 9 millones de pasajeros. [7] El número de pasajeros ha disminuido desde el máximo anterior a la pandemia de Covid-19 de 3.557.455 pasajeros en 2019. [8] Sus ingresos de 2016 de $ 585 millones fueron el 25% del total de Amtrak. [9]
Acela opera a lo largo de rutas que son utilizadas por el transporte de mercancías y el tráfico regional más lento de pasajeros, y alcanza la velocidad máxima permitida de las vías solo a lo largo de algunas secciones, con la velocidad máxima más rápida a lo largo de los segmentos entre Mansfield, Massachusetts , y Richmond, Rhode Island , y South Brunswick y Trenton, Nueva Jersey. [10] Los trenes Acela utilizan tecnología de inclinación activa , que ayuda a controlar la fuerza centrífuga lateral , lo que permite que el tren viaje a velocidades más altas en el NEC de curvas pronunciadas sin molestar a los pasajeros. [11] La operación de alta velocidad ocurre principalmente a lo largo de la ruta de 226 millas (364 km) desde la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York hasta la estación Union en Washington, DC, con un tiempo programado más rápido de 2 horas y 45 minutos y una velocidad promedio de 82 millas por hora (132 km/h), incluido el tiempo empleado en paradas intermedias. [3] [12] En esta ruta, Acela y el servicio regional del noreste captaron una participación del 83 % de los viajeros aéreos y ferroviarios entre Nueva York y Washington en 2021, frente al 37 % en 2000. [13]
La velocidad del Acela está limitada por el tráfico y la infraestructura en la mitad norte de la ruta. En el tramo de 231 millas (372 km) desde la Estación Sur de Boston hasta la Estación Penn de Nueva York, el tiempo programado más rápido es de 3 horas y 30 minutos, o una velocidad promedio de 66 millas por hora (106 km/h). [2] [14] A lo largo de esta sección, Acela ha capturado una participación del 54% del mercado combinado de trenes y aviones. [15] [16] La ruta completa de 457 millas (735 km) desde Boston hasta Washington toma entre 6 horas, 38 minutos y 6 horas, 50 minutos, [2] a una velocidad promedio de alrededor de 70 millas por hora (110 km/h). [17]
Los actuales equipos Acela Express serán reemplazados por nuevos trenes Avelia Liberty , a partir de 2024. [18] Los nuevos trenes tendrán mayor capacidad de pasajeros y un sistema de inclinación activa mejorado que permitirá una mayor velocidad en los numerosos tramos curvos de la ruta. [19] [20]
Tras el éxito de la recién inaugurada red Shinkansen de Japón, la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 autorizó al gobierno de los EE. UU. a explorar la creación de un ferrocarril de alta velocidad, lo que dio como resultado la introducción de los trenes Metroliner de mayor velocidad entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York en 1969, el predecesor de Acela . Durante la década de 1980, la Administración Federal de Ferrocarriles de los EE. UU. exploró las posibilidades del ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos . El 18 de diciembre de 1991, se autorizaron cinco posibles corredores ferroviarios de alta velocidad, incluido el Corredor Noreste. [21]
A principios de los años 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad diferentes de Europa en el Corredor Noreste. Se alquiló un tren X 2000 de Suecia para realizar pruebas desde octubre de 1992 hasta enero de 1993, seguido por un servicio comercial entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando la gira ICE Train North America que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993. [22]
Una vez finalizadas las pruebas de los trenes europeos, Amtrak pudo definir un conjunto de especificaciones para los equipos de alta velocidad y en octubre de 1994 solicitó ofertas a los fabricantes de trenes para un tren que pudiera alcanzar las 150 millas por hora (240 km/h). [ 23] En marzo de 1996 se seleccionó un consorcio formado por Bombardier (75%) y GEC Alsthom (ahora Alstom ) (25%). [23]
El 9 de marzo de 1999, Amtrak dio a conocer su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston. [24] [25] Se realizaron varios cambios en el corredor para hacerlo adecuado para trenes eléctricos de mayor velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend extendió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut , hasta Boston para completar el suministro de energía aérea a lo largo de la ruta de 454 millas (731 km), y se mejoraron o eliminaron varios pasos a nivel. [25] [26] [27] Antes de 2000, todos los trenes con destino a Boston tenían que cambiar a energía diésel en New Haven.
A principios de 2000 se completó un tren piloto y se envió al Centro de Tecnología de Transporte (TTC) para realizar pruebas en junio de 2000. El 16 de noviembre de 2000 se realizó un recorrido VIP inaugural del Acela , [28] con el vagón motor número 2020 al frente del tren VIP y el número 2009 en el extremo opuesto, seguido del primer recorrido comercial el 11 de diciembre de 2000, unos meses después de la fecha prevista. [29]
En 2005, la participación de Amtrak en el mercado de transporte público entre Nueva York y Boston había alcanzado el 40%, desde el 18% anterior al Acela . [30] Con la creciente popularidad del más rápido y moderno Acela Express , el servicio Metroliner se eliminó gradualmente a fines de 2006. [31] [32] Para satisfacer la demanda, se agregaron más servicios Acela en septiembre de 2005. [33] En agosto de 2008, el hacinamiento se había vuelto notorio. [34]
En 2011, la flota de Acela había alcanzado la mitad de su vida útil diseñada. Amtrak propuso varias opciones de reemplazo, incluida una como parte de su Una visión para el ferrocarril de alta velocidad en el corredor noreste . [35] En 2011, Amtrak anunció que se ordenarían cuarenta nuevos vagones Acela en 2012 para aumentar la capacidad de los trenes existentes. Los trenes existentes habrían recibido dos vagones más, alargando los trenes de una configuración 1-6-1 a 1-8-1 (vagón motor - vagones de pasajeros - vagón motor). Los trenes más largos habrían requerido las modificaciones de las instalaciones de mantenimiento de Acela en Boston, Nueva York y Washington. El primero de los trenes alargados debía haber entrado en servicio en el año fiscal 2014. [36] Este plan se canceló en 2012 a favor de reemplazar, en lugar de renovar, la flota de Acela . [37]
En enero de 2014, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para 28 o más trenes Acela de nuevo modelo , en un pedido combinado con la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California . Estas ofertas debían presentarse el 17 de mayo de 2014. [38] Después de las conversaciones con los fabricantes, Amtrak y la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California concluyeron que sus necesidades eran demasiado dispares para un material rodante común y decidieron no seguir adelante con la opción conjunta. [39]
El contrato original de Amtrak con el consorcio Bombardier-Alstom era para la entrega de 20 trenes (seis vagones cada uno, con vagones motores en la parte delantera y trasera) por 800 millones de dólares. [40] Para 2004, Amtrak había resuelto las disputas contractuales con el consorcio, pagando un total de 1.200 millones de dólares por los 20 trenes más 15 locomotoras adicionales de alta velocidad y la construcción de instalaciones de mantenimiento en Boston, Nueva York y Washington. [41]
Antes de la introducción del Acela, había varias clases de trenes en el Corredor Noreste: los expresos Metroliners , los Clockers de Filadelfia-Nueva York , los trenes Empire Service entre la ciudad de Nueva York y las cataratas del Niágara a través del Corredor Empire , los trenes Keystone Service entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg a través del Corredor Keystone , y el término general NortheastDirect , aplicado a otros trenes en el corredor (además de nombres únicos asignados a muchas salidas).
El nombre Acela fue anunciado el 9 de marzo de 1999, como parte del anuncio original del servicio en sí. [42] El equipo de marca basó el nombre " Acela " en las ideas de aceleración y excelencia. [43] [44] Al mismo tiempo, Amtrak lanzó lo que llamó el Programa Capstone, un plan de corta duración para cambiar el nombre de los trenes NortheastDirect , Keystone Service y Empire Service a Acela Regional y los trenes Clocker a Acela Commuter . [45] [46] [47]
El nombre Acela Regional se aplicó por primera vez a los trenes NortheastDirect 130-133 el 31 de enero de 2000. [48] Esos trenes fueron los primeros trenes electrificados que circularon por todo el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston. [49] A medida que se electrificaron más trenes, también se les cambió el nombre.
A raíz de una confusión masiva entre los tres servicios, la marca se eliminó de los trenes de menor velocidad Acela Regional y Acela Commuter en 2003. [50] [51]
El 23 de septiembre de 2019, Amtrak acortó el nombre del servicio de Acela Express a simplemente Acela . [52]
Al mismo tiempo, Amtrak introdujo el Acela Nonstop , un tren directo desde Washington, DC, a la estación Penn de Nueva York. El servicio sin escalas se suspendió temporalmente a partir del 10 de marzo de 2020, debido a la baja cantidad de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19 . [53]
El tren Acela de primera generación es un conjunto único de vehículos diseñados específicamente para satisfacer los requisitos gubernamentales de material rodante establecidos principalmente por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Esto incluye la capacidad de soportar una colisión con un tren de carga a gran velocidad sin colapsar. La mayoría de los fabricantes que ofertaron por el Acela no pudieron cumplir con los requisitos estructurales, debido al aumento de los costos y las complicaciones para la fabricación de los trenes, y la necesidad de que los fabricantes hicieran cambios de ingeniería significativos en sus diseños estándar. Al final, solo quedaron tres postores calificados: ABB (fabricante sueco-suizo del tren X 2000 ), Siemens (fabricante del ICE alemán ) y un consorcio de Bombardier (fabricante de los trenes LRC) y Alstom (fabricante del TGV francés ). [30]
El diseño, que utiliza vagones motrices idénticos de 6.200 caballos de fuerza (4.600 kW) en cada extremo que funcionan con voltajes de 12 kV, 12,5 kV y 25 kV CA , y una frecuencia de 25 o 60 Hz , deriva varios componentes del TGV, [54] como el sistema de tracción del TGV de tercera generación (incluidos los cuatro motores de CA asíncronos por vagón motriz, rectificadores, inversores y frenado regenerativo), la estructura de los camiones/bogies (un bastidor en H de doble travesaño de distancia entre ejes larga de acero soldado con cojinetes de rodillos cónicos montados en el exterior), los discos de freno (aunque solo hay tres por eje, frente a cuatro en el TGV) y técnicas de gestión de la energía de choque para controlar la deformación estructural en caso de accidente. [55] [54]
Los vagones basculantes se basan en los trenes LRC anteriores de Bombardier utilizados en Via Rail en lugar de los remolques articulados no basculantes del TGV. Los vagones de motor y los vagones de pasajeros del Acela son mucho más pesados que los del TGV para cumplir con los estándares de colisión de la FRA. [56] Las tripulaciones francesas y canadienses que probaron el Acela se refirieron a él como "el cerdo" debido a su peso. [57] [58] El peso adicional hace que la relación potencia-peso del Acela sea de aproximadamente 22,4 hp por tonelada, en comparación con los 30,8 hp de un tren TGV Reseau de SNCF . [54] Los estándares de colisión de Nivel II, adoptados en 1999, también han dado como resultado que los vagones de pasajeros se diseñen sin escalones ni trampillas, lo que significa que los trenes solo pueden dar servicio a líneas con plataformas de alto nivel como el Corredor Noreste. Los trenes Acela están acoplados de forma semipermanente (pero no articulados como en el TGV) y se conocen como trenes conjuntos. Posteriormente, Bombardier utilizó el diseño de vagón Acela y una variante de turbina de gas / diésel del vagón motor para su JetTrain experimental . [59]
El 26 de agosto de 2016, el entonces vicepresidente Joe Biden anunció un paquete de préstamos federales de 2.450 millones de dólares para pagar nuevos equipos para el servicio Acela Express , así como mejoras en el NEC. Los préstamos financiarán 28 trenes Avelia Liberty que Alstom construirá en Hornell y Rochester, Nueva York , y reemplazarán la flota existente de veinte trenes Acela.
La expansión de la flota permitirá un servicio cada hora entre Nueva York y Boston durante todo el día y un servicio cada media hora entre Nueva York y Washington en las horas pico. [60] Los nuevos trenes serán más largos, tendrán 386 asientos en comparación con los 304 del Acela Express (un aumento del 27 %) y contarán con tecnología de inclinación activa que inicialmente permitirá que el servicio funcione a 160 mph (260 km/h) y permitiría un servicio de 186 millas por hora (299 km/h) si se completan las mejoras de infraestructura propuestas. [ cita requerida ]
Se esperaba que los nuevos trenes se pusieran en servicio gradualmente entre 2021 y 2022, después de lo cual se retiraría la flota actual. [61] Ahora se espera que los trenes entren en servicio de pasajeros en 2024. [18]
Aunque los trenes Acela Express de primera generación fueron diseñados con una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h) y los trenes Avelia Liberty de segunda generación estarán diseñados para alcanzar 220 mph (354 km/h), la infraestructura existente del Corredor Noreste limita significativamente las velocidades. [ cita requerida ]
El límite máximo de velocidad en el Corredor Noreste es de 240 km/h (150 mph) en 80,3 km (49,9 millas) de la ruta de 735 km (457 millas), en cuatro secciones de la vía en Rhode Island, Massachusetts [6] y Nueva Jersey. El Acela alcanza una velocidad media (incluyendo paradas) de 140 km/h (90 mph) entre Washington y Nueva York [3] [12] y una velocidad media de 106 km/h (66 mph) entre Nueva York y Boston [2] [14] La velocidad media en toda la ruta es de 113 km/h (70,3 mph). [2] [17]
Las velocidades están limitadas por la ruta que toma el corredor a través de áreas urbanas, y hay varias restricciones de velocidad por debajo de 60–80 mph (97–129 km/h) en puentes o túneles que tienen más de un siglo de antigüedad. En total, Amtrak ha identificado 224 puentes a lo largo de la ruta de Acela que han superado su vida útil de diseño. [62]
Al sur del río Delaware, la velocidad máxima del Acela es de 135 mph (217 km/h). [6] Un factor limitante es el sistema de soporte de catenaria aérea que se construyó antes de 1935 y carece de las características de tensión constante de la nueva catenaria al este de New Haven. [35] El ferrocarril de Pensilvania hizo funcionar trenes de prueba Metroliner a fines de la década de 1960 a una velocidad de hasta 164 mph (264 km/h) y tuvo la intención breve de hacer funcionar el servicio Metroliner a velocidades que alcanzaran las 150 mph (241 km/h). Las pruebas de certificación para la operación comercial a 160 mph (257 km/h) que incluyeron pruebas de hasta 165 mph (266 km/h) comenzaron entre Trenton y New Brunswick en septiembre de 2012. [63] La operación de pasajeros a 150 mph (241 km/h) comenzó en esta región a fines de mayo de 2022.
El tiempo más rápido entre Nueva York y Washington, DC fue de 2 horas, 45 minutos en 2012. La administración del presidente Barack Obama asignó 450 millones de dólares para reemplazar la catenaria y mejorar las señales [64] entre Trenton y Nuevo Brunswick , lo que permitirá velocidades de 160 mph (257 km/h) en un tramo de 23 mi (37 km). Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero se han retrasado; el proyecto se completó parcialmente a fines de mayo de 2022, y el resto está proyectado para 2024. [65] Esta sección de la vía tiene el récord de la velocidad más alta de un tren en los EE. UU., que es de 170,8 mph (274,9 km/h), lograda en una prueba realizada por el UAC TurboTrain construido en EE. UU. y Canadá el 20 de diciembre de 1967. [35] [66]
Al norte de la ciudad de Nueva York, Amtrak mejoró la vía a lo largo de la costa de Connecticut al este de New Haven para permitir velocidades máximas superiores a 110 mph (177 km/h), en preparación para el lanzamiento del Acela . [67] Aunque esta área contiene las velocidades operativas actuales más rápidas (150 mph (241 km/h)), también tiene la sección más lenta del NEC: entre New Rochelle, Nueva York y New Haven, Connecticut. Esta sección es propiedad de Metro-North Railroad y el Departamento de Transporte de Connecticut y es muy utilizada por trenes de cercanías que limitan la velocidad del Acela . Los trenes de Amtrak alcanzan 90 mph (145 km/h) solo en un tramo limitado de 4 mi (6,4 km) en el estado de Nueva York y rara vez superan las 60 mph (97 km/h) en cualquier momento en dirección este a través de Connecticut hasta llegar a New Haven. [68] En 1992, ConnDOT comenzó a planificar la modernización del sistema de catenaria y la sustitución de los puentes obsoletos de la línea New Haven para permitir que el Acela funcionara un poco más rápido. En mayo de 2017, [update]el reemplazo de la catenaria y el trabajo del puente estaban en marcha y se esperaba que estuvieran terminados a mediados de 2018. [69] [ necesita actualización ]
El 9 de julio de 2007, Amtrak introdujo un servicio de ida y vuelta con paradas limitadas, en el que los trenes paraban sólo en Filadelfia entre Nueva York y Washington. Esto acortó el viaje entre las dos ciudades a 2 horas y 35 minutos, lo que lo hizo aproximadamente una hora más rápido que algunos de los servicios de trenes regionales del noreste . Estos trenes fueron un experimento para encontrar formas de acelerar el tiempo de viaje en el Acela ; Amtrak los ha abandonado desde entonces. [70]
La densa población del noreste de los Estados Unidos hace que el Corredor Noreste sea la parte más transitada del sistema ferroviario de pasajeros estadounidense. Dos tercios de los pasajeros de trenes en los Estados Unidos viven en o cerca de la ciudad de Nueva York , que también alberga la estación de trenes de pasajeros más concurrida del país, Penn Station . [71] Para competir con los aviones de pasajeros , Amtrak necesitaba aumentar la velocidad de los trenes en la región. La antigua línea Shore de New Haven a Boston está sobrecargada de curvas cerradas y pasos a nivel , siendo los cruces una preocupación especial. [72]
La inclinación permite a los pasajeros viajar con mayor comodidad en secciones curvas de la vía a una velocidad mayor de la que sería posible de otra manera, inclinándose en la curva. Los trenes Acela utilizan inclinación activa por encima de 60 mph (97 km/h) en la mayor parte del sistema, pero algunos segmentos de vía en el Corredor Noreste están demasiado juntos para que los vagones se inclinen de manera segura mientras se mantiene el espacio mínimo de la FRA entre trenes en vías paralelas. Metro-North Railroad restringe la inclinación en el segmento de vía al norte de Nueva York que posee. El sistema fue diseñado originalmente para una inclinación de 6,8°, pero los vagones fueron rediseñados 4 pulgadas (102 mm) más anchos para acomodar asientos y pasillos más anchos que redujeron la inclinación permitida a 4,2° para adaptarse a las restricciones de espacio libre de las vías existentes. [55] Viajar a más de 135 mph (217 km/h) también requiere catenaria de tensión constante, que solo se implementa en el sistema de catenaria más moderno al norte de la ciudad de Nueva York. Al sur de la ciudad de Nueva York, los trenes tienen una velocidad limitada a 217 km/h (135 mph). En comparación, el servicio Northeast Regional y el ahora extinto Metroliner alcanzaban los 201 km/h (125 mph).
Se esperaba que el servicio Acela comenzara a fines de 1999, pero se retrasó. El sistema de catenaria no podía soportar las velocidades previstas entre Washington DC y la ciudad de Nueva York, pero el sistema más nuevo entre la ciudad de Nueva York y Boston permite velocidades más altas. Se llamó la atención sobre la inclinación reducida de 4,2°, pero esta no era la raíz del problema de velocidad, ya que las vías de Nueva York a Boston son similares a las de Nueva York a Washington, y el mecanismo de inclinación no es el factor que permite velocidades más altas. [23] [55] Después de las reparaciones, el primer servicio Acela comenzó el 11 de diciembre de 2000, un año después de lo previsto. [73]
El Acela viaja entre Boston y Nueva York en aproximadamente tres horas y media (una mejora de media hora); los viajes de Nueva York a Washington toman un mínimo de dos horas y cuarenta y cinco minutos. [2] Estos horarios, así como la relativa conveniencia del servicio ferroviario directo de centro a centro en comparación con los viajes aéreos, especialmente después de los ataques del 11 de septiembre , han hecho que el Acela Express sea más competitivo con los transbordadores aéreos . Debido a esta competencia, Southwest Airlines canceló el servicio entre Washington y Nueva York. [74]
Debido a la alta velocidad a la que los trenes Acela pasan por encima de los andenes de las estaciones locales, en algunas comunidades han aumentado las preocupaciones por las advertencias y salvaguardas inadecuadas para los pasajeros que esperan otros trenes, incluyendo que las marcas amarillas de dos pies de ancho en la plataforma pueden no mantener a las personas a una distancia segura. En la estación de Kingston en Rhode Island y la estación de Mansfield en Massachusetts, los trenes Acela pasan a 150 mph (241 km/h). [75] [76] Las sugerencias incluyen barreras de seguridad en la plataforma o el uso de diferentes anuncios para los trenes Acela que se acercan en comparación con los más lentos. [77]
En agosto de 2002, poco después de su introducción, los trenes Acela fueron retirados brevemente del servicio cuando se descubrió que los soportes que conectaban los amortiguadores de los bogies a las carrocerías de los motores ("amortiguadores de guiñada") estaban agrietados. [78] [79] El Acela volvió al servicio cuando se instituyó un programa de inspecciones frecuentes. Desde entonces, los soportes de los amortiguadores se han rediseñado y los soportes antiguos se han reemplazado por el diseño más nuevo.
El 15 de abril de 2005, el Acela fue retirado del servicio cuando se encontraron grietas en los frenos de disco de muchos vagones de pasajeros. [80] El consorcio Bombardier-Alstom reemplazó los discos bajo garantía. El servicio limitado se reanudó en julio de 2005, ya que una parte de la flota operó con nuevos discos de freno. [81] Los trenes Metroliner , que el Acela Express debía reemplazar, se llenaron durante la interrupción. Amtrak anunció el 21 de septiembre de 2005 que los 20 trenes habían vuelto a funcionar a pleno rendimiento.
En octubre de 2012, el servicio de Acela se canceló inmediatamente antes, durante y después del huracán Sandy , [82] que dañó los túneles del río Norte y causó retrasos duraderos y problemas de confiabilidad.
En marzo de 2020, todos los viajes de Acela se suspendieron como parte de una ronda de reducción de servicio en respuesta a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . [83] Amtrak reanudó el servicio de Acela el 1 de junio de 2020. [84]
Los conjuntos de producción se forman de la siguiente manera: [55]
El tren Acela Express consta de dos vagones motorizados, un vagón cafetería, un vagón de primera clase y cuatro vagones de clase ejecutiva, acoplados entre sí de forma semipermanente. Tiene menos asientos que sus homólogos de servicio regional. El vagón de primera clase tiene 44 asientos, tres de ellos de ancho (uno en un lado, dos en el otro lado), mesas de cuatro asientos y asientos asignados. Hay 260 asientos de clase ejecutiva en cada tren; estos vagones tienen cuatro asientos de ancho (dos en cada lado), mesas de cuatro asientos y asientos asignados. [5] El equipaje se puede guardar en los compartimentos superiores o debajo de los asientos. Los trenes son accesibles para sillas de ruedas . Cada vagón tiene uno o dos baños, uno de ellos cumple con la ADA.
El vagón de clase Business adyacente a la primera clase está designado como vagón silencioso, en el que se solicita a los pasajeros que se abstengan de hablar en voz alta y de mantener conversaciones telefónicas. Las puertas corredizas automáticas entre los vagones reducen el ruido.
Acela ofrece dos clases de asientos: Business Class y First Class. A diferencia de la mayoría de los demás trenes de Amtrak, Business Class es la clase estándar de facto en los trenes Acela ; no hay servicio de autobuses. [85]
El mantenimiento de Acela generalmente se realiza en las instalaciones de Ivy City en Washington, DC; Sunnyside Yard en Queens, Nueva York ; o Southampton Street Yard en Boston.
Los trenes Acela sufrieron pequeñas reformas entre mediados de 2009 y 2010 en Penn Coach Yard, junto a la estación de la calle 30 en Filadelfia, Pensilvania . Estas reformas incluyeron nuevos asientos de cuero azul en todo el tren. [86]
En mayo de 2018, Amtrak anunció un programa de 14 meses para renovar los interiores de los trenes Acela , que incluía nuevos cojines y fundas para los asientos, nuevas alfombras para los pasillos y una limpieza profunda. Este programa de renovación se completó en junio de 2019. [87]
El servicio de Internet inalámbrico en la estación comenzó en 2004. [88] En 2010, con los servicios proporcionados por The GBS Group, todos los trenes Acela comenzaron a ofrecer "AmtrakConnect" compatible con IEEE 802.11a /b/g/n, 2,4 GHz y 5 GHz y conexiones VPN estándar . [89] En 2016, Amtrak actualizó a un servicio wifi más rápido. [90]
En general, las tripulaciones de los trenes de Amtrak están formadas por un ingeniero, un conductor y al menos un asistente de conductor. [91] Los trenes Acela también tienen una tripulación de servicio a bordo que consta de dos asistentes de primera clase y un asistente del vagón cafetería. Además del servicio de comida que se ofrece en el vagón cafetería, en la mayoría de los trenes un asistente también proporcionará un servicio de carritos en los asientos, sirviendo refrigerios en todo el tren. A los pasajeros de primera clase se les sirven comidas en sus asientos en todos los servicios. [92]
Un número limitado de trenes Acela paraban anteriormente en New Rochelle , Nueva York; New London , Connecticut; y Trenton , Nueva Jersey; el servicio se eliminó en 2021, 2022 y 2023, respectivamente. [101] [102] [103] [104]
Cuando se estaba probando el tren en el centro tecnológico de Pueblo, Colorado, un día almorcé sobre el balasto con los equipos franceses y canadienses que realizaban las pruebas. La conversación giró en torno al peso del Acela, que los equipos consideraban ridículamente pesado. En un momento dado, un ingeniero francés me confesó que los equipos llamaban al tren "le cochon", es decir "el cerdo". El hombre y su supervisor se dieron cuenta inmediatamente de que había dicho demasiado. Me pidieron que mantuviera eso en secreto, y lo hice durante muchos años hasta que estuve seguro de que todos los que participaban en el programa habían pasado a otros trabajos.
Antes de que se construyera el primer tren, la Administración Federal de Ferrocarriles exigió que cumpliera con estándares de seguridad contra choques que los altos funcionarios de Amtrak consideraban demasiado estrictos. Eso obligó a los fabricantes, Bombardier Inc. de Canadá y GEC Alstom de Francia, a hacer los trenes el doble de pesados que los modelos europeos. Los trabajadores apodaron a los trenes
le cochon
- el cerdo.
