Via Rail Canada Inc. ( marca de informe VIA ) ( / ˈv iː ə / ), que opera como Via Rail o Via , es una corporación de la Corona canadiense que tiene el mandato de operar el servicio ferroviario de pasajeros interurbano en Canadá .
Via Rail opera más de 500 trenes por semana en ocho provincias canadienses y 12.500 kilómetros (7.800 millas) de vías, el 97 por ciento de las cuales son propiedad y están mantenidas por otras compañías ferroviarias, principalmente por Canadian National Railway (CN). Via Rail transportó aproximadamente 4,39 millones de pasajeros en 2017, la mayoría a lo largo de las rutas del Corredor que conectan las principales ciudades del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor , y tuvo una puntualidad del 73 por ciento. [1] Aunque Via Rail se estableció para dar cabida a las operaciones de pasajeros del Canadian Pacific Railway , ahora utiliza su red principalmente para turistas. [3]
Los niveles anuales de pasajeros en los trenes de pasajeros de Canadá alcanzaron un máximo de 60 millones durante la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, el crecimiento de los viajes aéreos y del automóvil personal provocó una pérdida significativa de participación modal para los operadores de trenes de pasajeros de Canadá. En la década de 1960, Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CP) descubrieron que los trenes de pasajeros ya no eran económicamente viables. CP intentó deshacerse de sus trenes de pasajeros, pero los reguladores y políticos del gobierno federal se opusieron, obligándolos a mantener un servicio mínimo durante la década de 1970, con el gobierno subsidiando hasta el 80 por ciento de las pérdidas. CN, siendo una corporación de la Corona en ese momento, fue alentada por el gobierno federal y los intereses políticos a invertir en trenes de pasajeros. Esquemas de marketing innovadores, como las tarifas Roja, Blanca y Azul , nuevos equipos, como vagones panorámicos con cúpula y vagones diésel , y servicios como los trenes Rapido y UAC TurboTrain aumentaron temporalmente el número de pasajeros, revirtiendo caídas anteriores. [4] : 4-5
Estos aumentos resultaron temporales; en 1977, el número total de pasajeros había caído por debajo de los cinco millones. El declive del ferrocarril de pasajeros se convirtió en un tema de elección federal en 1974, cuando el gobierno de Pierre Trudeau prometió implementar una aerolínea a nivel nacional similar a Amtrak en los Estados Unidos. A partir de 1976, CN comenzó a denominar sus servicios de pasajeros con el nombre bilingüe Via o Via CN. El logotipo de Via comenzó a aparecer en locomotoras y vagones de pasajeros de CN, aunque también llevaba logotipos de CN. Ese septiembre, Via publicó un horario único con información sobre los trenes CN y CP, lo que marcó la primera vez que los canadienses pudieron encontrar todos los principales trenes de pasajeros en una sola publicación. En 1977, CN experimentó una reestructuración dramática cuando colocó varias actividades ferroviarias de carga no esenciales en subsidiarias separadas, como transbordadores bajo CN Marine y trenes de pasajeros bajo Via Rail, que posteriormente pasó a llamarse Via Rail Canada. [4] : 6–9
El 12 de enero de 1977, CN escindió sus servicios de pasajeros como una corporación independiente de la Corona, Via Rail Canada. En sus inicios, Via adquirió todos los turismos y locomotoras de CN. Tras varios meses de negociaciones, el 29 de octubre de 1978 Via asumió todas las operaciones de trenes de pasajeros de CP y tomó posesión de los vagones y locomotoras. Los servicios de trenes de pasajeros que no se incluyeron en la creación de Via Rail incluyeron los ofrecidos por BC Rail , Algoma Central Railway , Ontario Northland Railway , Quebec North Shore & Labrador Railway , varios servicios de trenes de cercanías urbanos operados por CN y CP, y el resto de trenes de pasajeros de CN. servicios en Terranova . En ese momento, Via no era propietaria de ninguna vía y tenía que pagar tarifas de derecho de paso a CN y CP, siendo en ocasiones el único usuario de ramales rurales. [ cita necesaria ]
Inicialmente, Via tenía una enorme variedad de equipos (muchos de los cuales necesitaban ser reemplazados) y operaba rutas que se extendían desde Sydney, Nueva Escocia hasta Prince Rupert, Columbia Británica y al norte hasta Churchill, Manitoba . Estaban en funcionamiento más de 150 trenes programados por semana, incluidos servicios transcontinentales, trenes regionales y servicios de corredor . [ cita necesaria ]
Si bien Via sigue siendo una corporación federal independiente con el mandato de operar como una empresa, se ve obstaculizada por el hecho de que fue creada por una Orden del Consejo y no por una legislación aprobada por el Parlamento . Si la legislación hubiera permitido a Via, la empresa podría buscar financiación en los mercados monetarios abiertos, como lo han hecho en el pasado otras empresas de la Corona, como CN. Es en gran medida por esta razón que los críticos dicen que Via, como Amtrak en Estados Unidos, es vulnerable a los recortes presupuestarios federales y continúa respondiendo primero a sus amos políticos, en contraposición a las decisiones comerciales necesarias para garantizar la viabilidad del servicio ferroviario de pasajeros interurbano. . [5]
.jpg/1280px-Roger_Puta_shot_VIA_LRC-2_6903_at_Port_Hope,_ON_in_October_1981_(34282991950).jpg)
En 1981, el gobierno del primer ministro Pierre Trudeau respaldó el plan del ministro de Transportes, Jean-Luc Pépin , que recortó drásticamente el presupuesto de Via, lo que provocó una reducción del 40 por ciento en las operaciones de la empresa. Se suspendieron trenes que a menudo se agotaban, como el Super Continental y el popular Atlantic . La reducción del primero redujo a Via a operar sólo un tren transcontinental, The Canadian . [ cita necesaria ]
Via también buscó reducir su dependencia de equipos de segunda mano de más de 30 años y realizó un pedido importante a Bombardier Transportation de nuevas locomotoras y vagones de alta velocidad que se utilizarían en los trenes de su corredor. Las locomotoras y vagones LRC (ligeros, rápidos y cómodos) utilizaban tecnología avanzada, como la inclinación activa para aumentar la velocidad, pero resultaron problemáticos y tardaron varios años en solucionar los problemas (en 1990, sólo un puñado de locomotoras LRC permanecían en servicio, que posteriormente fueron retiradas). con la llegada de las locomotoras GE Genesis en 2001). [ cita necesaria ]
La elección del gobierno conservador progresista de Brian Mulroney en 1984 trajo un amigo inicial a Via, cuando varios de los compromisos de Mulroney incluían rescindir los recortes de Via de 1981 restaurando el Super Continental (bajo presión de su grupo occidental) y el Atlántico (bajo presión de su grupo oriental y de la entonces alcaldesa de Saint John, Elsie Wayne ). El gobierno del primer ministro Mulroney otorgó a Via fondos para renovar algunos de sus vagones y comprar nuevas locomotoras, esta vez un modelo más confiable de la división diésel de General Motors . [ cita necesaria ]
Fue durante este tiempo, el 8 de febrero de 1986, que el Super Continental de Via en dirección este chocó con un tren de carga CN cerca de Hinton, Alberta , como resultado de que la tripulación del tren de carga perdió una luz de señal, lo que provocó 23 muertes.
A finales de la década de 1980, la inflación y otros costos crecientes estaban pasando factura a los presupuestos federales y en el presupuesto de 1989 del gobierno de Mulroney , Via volvió a ver su presupuesto recortado en mil millones de dólares, [6] superando incluso los recortes de 1981 bajo Trudeau.
.jpg/1280px-VIA_6501_with_Train_109_at_Regina,_SK_in_May_1982_(32098880841).jpg)
El ministro de Transportes, Benoît Bouchard, supervisó la reducción del servicio el 15 de enero de 1990, cuando las operaciones de Via se redujeron en un 55 por ciento. [ cita necesaria ] La privatización de CN Rail en 1995 también afectó negativamente al servicio, ya que resultó en un monopolio efectivo, y los trenes Via tuvieron que ceder el paso a los trenes CN. [6]
Servicios como el Super Continental fueron nuevamente interrumpidos, junto con numerosos servicios rurales dispares, como en el valle de Annapolis de Nueva Escocia y la isla de Cabo Bretón , en el oeste de Canadá , y en el corredor. El canadiense también fue trasladado de su carril local en CP a la ruta CN del norte (anteriormente recorrida por el Super Continental ). El cambio a la ruta menos poblada entre Toronto y Vancouver separó a importantes ciudades occidentales como Regina y Calgary de la red ferroviaria de pasajeros y avivó el resentimiento occidental hacia el Gobierno de Canadá . [ cita necesaria ]
La justificación oficial para el cambio de ruta fue que los trenes servirían a comunidades más remotas, pero la concentración de circunscripciones realizadas por los conservadores progresistas a lo largo de la ruta CN atrajo la acusación de que la medida era principalmente política. Harvie André , uno de los ministros del gabinete federal de Alberta que representaba a Calgary, declaró públicamente que no le importaba si no volvía a ver un tren de pasajeros en su vida. [ cita necesaria ]
Los recortes de Mulroney permitieron a Via consolidar su flota de vagones y locomotoras, lo que resultó en una flota de vagones reacondicionados de acero inoxidable ( reconstrucciones HEP -1 y HEP-2) y LRC, además de racionalizar su flota de locomotoras con GM y Bombardier (LRC). unidades. [ cita necesaria ]
Via no se libró de nuevos recortes durante el gobierno liberal de Jean Chrétien , elegido en 1993. El primer presupuesto del Ministro de Finanzas, Paul Martin , en 1994, vio nuevos recortes en Via, lo que hizo que el popular Atlántico fuera eliminado del programa, centrando el servicio transcontinental oriental en el Océano . CP había vendido una gran parte de las vías por las que operaba Atlantic y, como en aquel momento Via sólo tenía el mandato de prestar servicios de pasajeros en vías pertenecientes a CN o CP, la ruta se suspendió. [ cita necesaria ] Esta medida fue vista como algo controvertida y políticamente motivada, ya que las principales ciudades que se beneficiaron del servicio del Atlántico fueron Sherbrooke , Quebec y Saint John, New Brunswick , donde estaban los dos únicos miembros del Parlamento del Partido Conservador Progresista en Canadá. elegido en las elecciones federales de 1993 en las que el Partido Liberal de Chrétien tomó el poder. El servicio marítimo que se conservó opera actualmente en la ruta entre Montreal y Halifax y atraviesa el valle inferior del río San Lorenzo y el norte de Nuevo Brunswick. El Ministro de Transporte del gobierno de Chrétien en ese momento, Douglas Young , fue elegido de un distrito que incluía Bathurst, Nuevo Brunswick , en la ruta del Océano . El Chaleur , un servicio vía remoto a la península de Gaspé en Quebec , también se salvó del corte en este momento, a pesar de transportar menos pasajeros que el Atlántico . [ cita necesaria ]
A finales de la década de 1990, con un Ministro de Transporte partidario del ferrocarril, David Collenette , en el cargo, hubo modestos aumentos de financiación para Via. Los servicios del corredor se mejoraron con trenes nuevos y más rápidos, un tren turístico semanal, el Bras d'Or , regresó al servicio Via a la isla de Cabo Bretón por primera vez desde los recortes de 1990, y se asumió el compromiso de continuar operando en la isla de Vancouver , pero El oeste de Canadá continuó languideciendo con el único servicio proporcionado por el canadiense y algunos trenes de servicio remoto en el norte de Columbia Británica y Manitoba. [ cita necesaria ]
En un nuevo e importante programa de financiación denominado "Renaissance", se compró y adaptó una flota de turismos en desuso que se habían construido para los servicios de cama Nightstar planificados entre ubicaciones en el Reino Unido y Europa continental a través del Túnel del Canal de la Mancha tras la cancelación del proyecto Nightstar . . Los nuevos coches " Renacimiento " fueron rápidamente apodados déplaisance ("descontento") por los empleados y clientes de habla francesa, debido a los primeros problemas para adaptar el equipo al uso canadiense. Las puertas y los baños se congelaron debido a las frías temperaturas del Atlántico canadiense, lo que provocó retrasos e interrupciones en el servicio. [7] Las nuevas locomotoras diésel-eléctricas P42DC compradas a General Electric (GE) permitieron la retirada de locomotoras más antiguas, incluidas las LRC restantes. Los automóviles de pasajeros del LRC se conservaron y continuaron brindando gran parte del servicio del Corredor. Esta ampliación de la flota de Via ha permitido flexibilidad de horarios. Además, muchas estaciones de pasajeros han sido remodeladas para convertirlas en destinos amigables para los pasajeros, y varias albergan centros de tránsito y autobuses regionales ubicados en el mismo lugar para varios municipios. [ cita necesaria ]
El 24 de octubre de 2003, el ministro federal de Transporte, David Collenette, anunció 700 millones de dólares en nuevos fondos para los próximos cinco años. Esta financiación estaba por debajo de los 3.000 millones de dólares necesarios para implementar una propuesta de tren de alta velocidad en el corredor Ciudad de Quebec-Windsor, apodado ViaFast ; sin embargo, la financiación estaba destinada a "proporcionar un servicio de pasajeros más rápido, más frecuente y más confiable en todo Canadá... [preservando] la opción de un tren de mayor velocidad, como la propuesta Via Fast", dijo Collenette. Este nuevo proyecto se llamaría "Renacimiento II". [8]
El 18 de diciembre de 2003, el primer ministro liberal Paul Martin congeló el gasto federal en todos los principales proyectos de capital, incluido el programa "Renacimiento II" de cinco años de duración y 700 millones de dólares de Via, anunciado sólo seis semanas antes por la administración del primer ministro saliente Chrétien. Los críticos de los recortes de Martin afirmaron que estaba en un conflicto de intereses ya que su familia a través de Canada Steamship Lines y varias compañías subsidiarias y afiliadas alguna vez habían tenido una inversión significativa en Voyageur Colonial Bus Lines , una línea de autobús interurbano en Quebec y el este de Ontario que era un competidor clave de Via. [ cita necesaria ]
Las rutas cortadas bajo el gobierno de Martin incluyeron el tren turístico estacional Bras d'Or , que funcionó por última vez en septiembre de 2004, y el Enterprise nocturno Montreal-Toronto , que se suspendió en septiembre de 2005. El Sarnia-Chicago International también se suspendió en Abril de 2004 por Amtrak. La parte de Via de la ruta desde Toronto-Sarnia permaneció en funcionamiento ya que Via pudo utilizar su propio equipo para operar el tren. [ cita necesaria ]
El informe del Auditor General federal publicado el 10 de febrero de 2004 mostró lo que parecía ser una desviación criminal de fondos gubernamentales destinados a publicidad para partidarios clave del Partido Liberal de Canadá con sede en Quebec . En el informe del Auditor General se incluyó el hecho de que Via fue utilizada como uno de varios departamentos, agencias y corporaciones de la Corona del gobierno federal para canalizar estos fondos ilícitos. Obligado a actuar según el informe del Auditor General debido a sus implicaciones políticas, el gobierno de Martin suspendió al presidente de Via, Marc LeFrançois , el 24 de febrero de 2004, dándole un ultimátum de varios días para defenderse de las acusaciones contenidas en el informe o enfrentar nuevas medidas disciplinarias. [ cita necesaria ]
Varios días después, durante la suspensión de LeFrançois, la ex empleada del departamento de marketing de Via, Myriam Bédard , afirmó que había sido despedida varios años antes cuando cuestionó las prácticas de facturación de la empresa al tratar con empresas de publicidad. (Según CBC News , el informe de un árbitro concluyó más tarde que Bédard había abandonado Via voluntariamente.) El director ejecutivo de Via , Jean Pelletier, la menospreció públicamente en los medios nacionales el 27 de febrero de 2004. Pelletier se retractó de sus declaraciones, pero el 1 de marzo, Pelletier fue despedido. El 5 de marzo, tras no poder defenderse adecuadamente de las acusaciones del informe del Auditor General, LeFrançois también fue despedido. [ cita necesaria ]
La reversión de la financiación en 2003 provocó una acumulación de mantenimiento diferido y dejó a Via incapaz de reemplazar o restaurar locomotoras y material rodante caducados. Por el contrario, el número de usuarios de Via aumentó de 3,8 millones en 2005 a 4,1 millones en 2006. [9] El 11 de octubre de 2007, el Ministro de Finanzas, Jim Flaherty, anunció una financiación del gobierno federal de 691,9 millones de dólares durante cinco años (de los cuales 519 millones de dólares fueron para proyectos de capital y el resto financiación operativa adicional). La financiación de capital se destinó a renovar la flota de 54 locomotoras F40PH-2 de Via para cumplir con los nuevos estándares de emisiones y extender su vida útil entre 15 y 20 años, renovar los interiores de los vagones LRC, reducir los cuellos de botella en la capacidad de las vías y las restricciones de velocidad en la línea Windsor-Québec. City Corridor y realizar reparaciones en varias estaciones de la red. [10]
Este anuncio fue similar en contenido al paquete anterior "Renaissance II" y una vez más fue criticado por no incluir nuevos equipos o financiación para servicios fuera del corredor de la ciudad de Windsor-Québec. Poco después, documentos obtenidos por la prensa canadiense en virtud de la Ley de Acceso a la Información revelaron que los retrasos debidos a fallas en los equipos habían aumentado en un 60 por ciento desde el año anterior. La empresa atribuyó esto a problemas con el antiguo parque de locomotoras F40. [11]
El 27 de enero de 2009, el Plan de Acción Económica de 2009 del Gobierno de Canadá aumentó la financiación a Via en 407 millones de dólares para respaldar mejoras, incluido el aumento de las frecuencias de los trenes y la mejora de la puntualidad y la velocidad, particularmente en el corredor Montreal-Ottawa-Toronto. [12]
El 21 de julio de 2009, Via comenzó a cancelar todos los trenes en previsión de una huelga de ingenieros, que comenzó oficialmente a la medianoche del 24 de julio. Los ingenieros estaban sin contrato desde el 31 de diciembre de 2006. [ necesita actualización ] El servicio completo se reanudó el 27 de julio. [13] Estaba previsto que el 4 de julio de 2010 comenzara una huelga adicional del sindicato Canadian Auto Workers (CAW), que representa a unos 2.200 empleados, pero fue cancelada después de que el sindicato y Via alcanzaran un contrato de tres años. [14]
Via experimentó más cortes de servicio a principios de 2010. En marzo de 2011, el diario Victoria-Courtenay. El servicio Malahat RDC en la isla de Vancouver se suspendió indefinidamente debido al deterioro de la vía (aún no se ha reanudado). El 27 de junio de 2012, Via anunció recortes de servicios adicionales debido a problemas de financiación:
Para abordar la disminución de la puntualidad debido al tráfico de trenes de carga en las rutas Via, la diputada Olivia Chow redactó un proyecto de ley de un miembro privado en 2014 que reorganizaría la compañía y permitiría al gobierno obligar a los transportistas ferroviarios de carga a dar prioridad en la programación al tren público de pasajeros. Sin embargo, como ocurre con la mayoría de los proyectos de ley de miembros privados, no fue aprobado. [22] [23]
El corredor Quebec-Windsor fue el foco de restauración e implementación de servicios. Se restableció un tren directo Ottawa-Ciudad de Quebec, y se agregaron viajes adicionales entre Ottawa, Montreal y Toronto. En 2016, se renovaron los turismos del LRC utilizados en el corredor; en la clase Via 1, esto incluía asientos individuales.
.jpg/1280px-Via_Rail_Canada_150,_2017_(20170814_170743).jpg)
En marzo de 2017, Via anunció el lanzamiento de una nueva categoría de pase de tren válido para el mes de julio de 2017 (correspondiente a las celebraciones del sesquicentenario de Canadá) para jóvenes de 18 a 25 años, con un costo de 150 dólares (varios cientos de dólares más barato de lo que normalmente costaría un pase de tren comparable). costo). Una respuesta mayor a la esperada resultó en la pérdida temporal de funcionalidad del sitio web de Via. A pesar de los planes para limitar el número de pases vendidos en 1867 (el año de la Confederación Canadiense ), finalmente se vendieron más de 4.000 pases. La empresa recibió una reacción importante, ya que inicialmente parecía que no había límite en la cantidad de pases disponibles. [24]
Las condiciones invernales extremas siempre habían sido un peligro operativo para Via, siendo las rutas de Ottawa y Canadá las más vulnerables. [25] Asimismo, las reparaciones y construcciones de verano a menudo retrasaban los trenes en todo el sistema, a pesar de que los horarios se ajustaban periódicamente en un intento de minimizar los retrasos. [25]
Sin embargo, en 2018, el tráfico de mercancías en las líneas CN, muy utilizadas, se había convertido en una preocupación importante para mantener el servicio a tiempo. [26] [27] Este problema surgió debido a los tamaños típicos de los apartaderos, que no eran lo suficientemente largos para acomodar los trenes de carga modernos. En consecuencia, los trenes de pasajeros se colocaban en apartaderos cada vez que pasaban dos trenes (en lugar de mercancías), lo que significaba que los trenes de pasajeros no tenían prioridad en las líneas CN. [28] [29] El problema existía en todas las partes de la red Via, aunque llegó a ser más extremo en la canadiense , donde los retrasos aumentaron de un promedio de cinco horas a hasta 50 durante el viaje de cuatro días. [30] [29] [28] Via finalmente abordó el problema eliminando su política de retraso en sus trenes que cruzan Canadá, pero manteniéndola para las rutas del Corredor . [31] [27] Sin embargo, Via continúa compensando a los huéspedes inconvenientes con el alojamiento necesario en un hotel antes del viaje, además de garantizar el transporte continuo en caso de que se haya perdido una conexión con un segundo tren de Via. [27] Como tal, los costos de compensación se incluyeron en el presupuesto de Via para 2018.
A finales de 2018, el tiempo total de ruta en el Canadian se había duplicado para absorber los retrasos en el transporte. [26] [32] [27] La segunda extensión, a cinco días, ha tenido éxito en disminuir los retrasos y también permitió un tránsito diurno por Hells Gate en Columbia Británica, que anteriormente se atravesaba durante la noche en la oscuridad. El aumento del tiempo de ejecución programado hizo que el canadiense llegara temprano en varias ocasiones. [33] [34] Sin embargo, las frecuencias del servicio Toronto-Vancouver se redujeron a sólo dos veces por semana durante el período pico del verano, con un tercer recorrido Toronto-Edmonton suspendido por completo. [claro]
El 12 de diciembre de 2018, Via anunció que había adjudicado un contrato a Siemens Canadá para 32 conjuntos de trenes para reemplazar toda la flota del Corredor Ciudad de Quebec-Windsor . [35] Esto marcó la finalización de un proceso de adquisiciones iniciado tras el presupuesto federal de 2018, que asignó fondos para el reemplazo de la flota. Durante la fase de solicitud de ofertas, Via había reducido los proveedores potenciales a Siemens, Bombardier , Talgo y Stadler Rail . En última instancia, Siemens fue seleccionada después de terminar en primer lugar en los criterios clave, que incluían la capacidad de entregar a tiempo, la calidad de la oferta de productos y el precio. La nueva flota estará compuesta por locomotoras Siemens SC-42 que transportarán una combinación de autocares, vagones de clase ejecutiva y vagones taxi de la serie Siemens Venture para permitir la operación bidireccional. Los trenes se construirán en la planta de Siemens en Sacramento, California , y Siemens se comprometió a incluir al menos un 20 por ciento de contenido canadiense en el producto final. El pedido incluye una opción para que se ejerzan 16 conjuntos de trenes adicionales si el gobierno federal aprueba el proyecto de corredor exclusivo de alta frecuencia de Via. [36] El primer juego de trenes se entregará para pruebas en el invierno de 2021, los primeros juegos estarán en servicio en 2022 y todos los trenes en servicio en 2024. La entrega de los nuevos trenes permitirá a Via retirar los equipos LRC y Renaissance del mercado. corredor y reasignar los automóviles HEP2 y HEP1 basados en corredores a otras partes de la red.
.jpg/1280px-SCV-42-2202_pushing_Train_33_through_Michael_St._in_Ottawa_(2).jpg)
El 30 de octubre de 2021, Via Rail implementó una política obligatoria de vacuna contra el COVID-19 de acuerdo con las nuevas regulaciones de Transport Canada en respuesta a la pandemia de COVID-19, que exigía que todo el personal de Via Rail y los pasajeros de 12 años o más estuvieran completamente vacunados contra el COVID. -19 para viajar a bordo de los trenes Via Rail. Hasta el 30 de noviembre también se consideraba una prueba de COVID negativa como alternativa para mostrar el comprobante de vacuna antes de abordar. [37]
El 9 de marzo de 2022, el ministro de Transporte, Omar Alghabra, anunció que el gobierno federal buscaría propuestas privadas para la operación del corredor ferroviario de alta frecuencia propuesto . [38] El sindicato Unifor criticó esta medida, calificándola de un primer paso hacia la eventual privatización de Via Rail, y lanzó la campaña Get Canada Back on Track para crear conciencia y pedir "un marco legislativo que proteja los trenes de pasajeros públicos, accesibles y seguros". y orienta inversiones públicas inmediatas" a mejoras en los servicios. [39] [40]
Además de utilizar logotipos comerciales, Via Rail es una de varias corporaciones de la Corona a las que la Autoridad Heráldica Canadiense les ha otorgado símbolos heráldicos .
El escudo de armas fue otorgado el 15 de mayo de 2020 y presentado por el Heraldo Jefe de Canadá. [41]
Se aprobó el uso de una insignia heráldica al mismo tiempo que el escudo de armas. El diseño de la insignia sigue el diseño de una insignia de una agencia policial en Canadá, que denota las responsabilidades del Servicio de Policía de Via Rail . La Royal Crown indica que Via Rail cuenta con agentes de policía designados para hacer cumplir las leyes relativas a la protección de personas y bienes. [41]
La Autoridad Heráldica Canadiense también otorgó una bandera. Es negro y tiene la insignia de Via Rail. [41]
Via funciona como una corporación estatal independiente y recibe un subsidio del Ministro de Transporte para brindar servicios a comunidades remotas. Via opera más de 500 trenes por semana de costa a costa. La suma de 369 millones de dólares canadienses se obtuvo de los ingresos de los pasajeros en 2018. En 2018 se realizaron más de 4,74 millones de viajes de pasajeros. Ese año se logró una tasa de puntualidad del 71 por ciento. A finales de 2018, Via empleaba a más de 3.115 personas.
El presidente de Via, Yves Desjardins-Siciliano, afirmó que el subsidio para los viajes de pasajeros en tren en Canadá en 2015 fue de alrededor del 200 por ciento: por cada dólar que los viajeros gastan en billetes, Canadá paga dos dólares en subsidio. [42]
Desde mayo de 2019, la presidenta del consejo de administración es Françoise Bertrand. Las cuentas anuales de Via son auditadas según los principios GAAP por el Auditor General de Canadá , de conformidad con la Ley de Administración Financiera . Como corporación de la Corona federal , Via Rail Canada Inc. opera bajo la Ley de Sociedades Comerciales de Canadá y está sujeta a impuestos sobre la renta, en caso de que alguna vez declare ganancias. La corporación tenía $ 9.300.000 en capital social en 2018. Via también recibió $ 394,4 millones de financiación gubernamental en 2018. [ cita necesaria ]
Via ha explorado la introducción de un servicio regional diario en Nueva Escocia y Nuevo Brunswick (que conecta Halifax , Moncton y Campbellton ) para complementar el servicio marítimo tres veces por semana a Montreal. A partir de 2017, la declaración de Via fue que estaba "explorando un servicio de corredor interurbano del este" y que futuros desarrollos dependían de mejoras de infraestructura y pruebas de equipos. [43]
Via también ha expresado interés en operar el servicio de trenes de cercanías en las vías CN de Halifax, que irían desde la estación del centro de la ciudad hasta Windsor Junction . [43] [44] Sin embargo, en junio de 2019, el consejo regional de Halifax votó por unanimidad para ordenar al personal "que no continúe con el servicio de trenes de cercanías... debido a los requisitos de infraestructura y las implicaciones financieras asociadas, así como a consideraciones y restricciones operativas". [45] [46]
Via desarrolló un plan de servicio ferroviario de alta frecuencia (HFR) por valor de 4.400 millones de dólares como respuesta a los retrasos que enfrenta el compartir vías con trenes de carga. El plan opta por una vía exclusiva entre Toronto, Ottawa, Montreal y la ciudad de Quebec, que ofrezca trenes más frecuentes (aunque circulen a velocidades convencionales). En Ontario, Via ejecutaría una nueva línea ferroviaria en vías actualmente infrautilizadas desde Toronto a Ottawa a través de Peterborough en lugar de Kingston. En Quebec, los trenes del corredor viajarían de Montreal a la ciudad de Quebec a través de Trois-Rivières en la costa norte del río San Lorenzo en lugar de en la costa sur a través de Drummondville . [23] Via afirmó que esto les permitiría operar más trenes en el corredor, reducir los tiempos de viaje en un 25 por ciento y mejorar la puntualidad a más del 95 por ciento. [47]
Los estudios de viabilidad fueron financiados por el gobierno federal en los presupuestos de 2016-2018, y el presupuesto de 2018 permitió financiar la parte del plan de reemplazo de flota, aunque no las líneas ferroviarias dedicadas. [48] Contrariamente a lo esperado, el presupuesto federal de 2019 no incluía una decisión final sobre nuevos fondos para HFR. [49] Sin embargo, en enero de 2020 Via anunció la contratación de una empresa conjunta de las empresas de ingeniería AECOM y Arup para llevar a cabo un estudio de ingeniería detallado de la propuesta. [50] El ayuntamiento de Toronto aprobó una moción apoyando el proyecto el 30 de marzo de 2023. [51]
Dos antiguas rutas de Via, Malahat (el servicio finalizó en 2011) y Chaleur (el servicio finalizó en 2013), están actualmente suspendidas debido a las malas condiciones de la vía. Via planea reintroducir el servicio una vez que se hayan completado las actualizaciones de las vías. [43] El gobierno de Quebec anunció fondos para reparaciones de la vía de Chaleur en 2017, con una fecha de finalización indicada sólo como "faltan varios años". [52] A partir de 2020 no se ha anunciado ningún plan concreto para restaurar la vía a lo largo de The Malahat[actualizar] .
El tren Winnipeg-Churchill se vio interrumpido por graves inundaciones primaverales el 23 de mayo de 2017, cuando las vías del ferrocarril de la Bahía de Hudson sufrieron daños que superaron el mantenimiento estándar. El servicio Winnipeg-Gillam continuó. [53] OmniTRAX , el propietario original de la vía, se negó a realizar las reparaciones, diciendo que la vía ya no era viable, a pesar del subsidio federal correspondiente. [54] El ferrocarril era el único enlace terrestre de Churchill con el sur de Canadá, y su pérdida resultó en aumentos significativos del costo de vida para los residentes a lo largo del corredor (un tren varado fue retirado por barco en octubre de 2017). [54]
El servicio a Churchill se restableció a finales de 2018, después de que Arctic Gateway Group comprara las vías, el puerto de Churchill y el parque de tanques marinos de Churchill . [55] [56] El gobierno federal ayudó en la compra con $74 millones de dinero dedicado a infraestructura del norte por adelantado y un compromiso adicional de $43 millones durante 10 años. [57] [55] Para restaurar el servicio ferroviario de pasajeros antes del invierno, Arctic Gateway reparó 29 derrumbes en 35 días. Aunque un tren Via especial llegó a Churchill el 1 de noviembre, el primer tren Via regular llegó a Churchill el 4 de diciembre, 560 días después de que cesara inicialmente el servicio. [58] [59]
El 13 de febrero de 2020, luego de varios días de bloqueos durante las protestas nacionales por el oleoducto Coastal GasLink , Via Rail anunció que cerraría la mayor parte de su servicio de trenes de pasajeros en todo Canadá hasta nuevo aviso, con la excepción del tren Sudbury-White River. línea y el tren Winnipeg-Churchill entre Churchill y The Pas . [60] [61] [62] Más adelante en 2020, en respuesta a la pandemia de COVID-19 , casi todos los trenes de Via Rail se suspendieron con la excepción del tren Winnipeg-Churchill, así como un tren diario en cada ruta dentro del corredor. . [63] [64] Junto con las suspensiones de servicio anteriores relacionadas con protestas, es la reducción temporal de servicio más extensa en la historia de Via Rail.
Viajar en Via varía tanto según la región como la clase. Muchas de las políticas y protocolos de Via son producto de la gestión de un sistema ferroviario nacional con diferentes presiones y necesidades de diferentes pasajeros, comunidades y contextos. El resultado son experiencias de viaje muy variadas dependiendo de la distancia y el lugar del viaje.
Algunas rutas de Via fuera del corredor ofrecen la opción de realizar paradas no programadas en lugares donde no hay estación. Con un aviso de 48 horas, un pasajero puede solicitar subir o bajar del tren en un hito específico. Esta opción está disponible en todas las Rutas de Aventura, así como en la canadiense entre Capreol y Winnipeg. [sesenta y cinco]
Está prohibido fumar en todos los trenes Via. Fumar tabaco está prohibido en las rutas del Corredor desde 1993 [72] y esta política se extendió gradualmente a todos los trenes, mientras que fumar cannabis se prohibió en todas las rutas de la Vía el mismo día en que se legalizó en Canadá. El último fumar a bordo estaba permitido en una sala para fumadores en algunas rutas de larga distancia, sólo a determinadas horas del día hasta 2002. [73]
Se proporcionan baños para cada automóvil. En los coches cama, cada habitación privada tiene su propio baño independiente.
El servicio de comida varía según el tren. Todos los trenes, además del tren Sudbury-White River, ofrecen refrigerios, comidas ligeras y bebidas alcohólicas y no alcohólicas a la venta. Los trenes de larga distancia ofrecen comidas tradicionales y comidas completas a los pasajeros de la clase dormitorio. Los pasajeros de clase económica pueden comprar comidas calientes para llevar preparadas en el vagón restaurante de los trenes de larga distancia durante la temporada alta y comer en el vagón comedor sentado fuera de las horas pico. [74]
El servicio Wi-Fi de cortesía está disponible en el Corredor . [75] [76] [77] Via fue el primer servicio de transporte de América del Norte en ofrecer Wi-Fi a sus pasajeros a principios de 2006, y fue uno de los primeros en el mundo en hacerlo.
Se ha añadido el servicio Wi-Fi al tren Ocean en los vagones de servicio, y al Canadian , [78] aunque las conexiones no son fiables en la mayoría de los lugares fuera de los centros urbanos.
Todos los trenes Via tienen capacidad para sillas de ruedas, aunque la capacidad es limitada. [79]
Via opera en las provincias de Alberta , Columbia Británica , Manitoba , Nuevo Brunswick , Nueva Escocia , Ontario , Quebec y Saskatchewan . La única provincia o territorio conectado a la red ferroviaria continental y al que no llega Via son los Territorios del Noroeste . Terranova y Labrador , Nunavut , Isla del Príncipe Eduardo y Yukón no tienen conexiones ferroviarias con la red continental y, por tanto, no tienen servicio Via.
Via opera más de 475 trenes por semana en 19 rutas, comercializadas en cuatro categorías amplias: [80]
A diferencia de Amtrak, que le da a cada ruta un nombre específico, la mayoría de los trenes Via se identifican únicamente por su número de ruta y destino. Los únicos trenes Via con nombre son el Canadian y el Ocean . Las cinco "Rutas de Aventura" anteriormente se denominaban Skeena , Saguenay , Abitibi , Lago Superior y Bahía de Hudson , respectivamente, y es posible que todavía se las denomine con estos nombres en el uso local.
.jpg/1280px-VIA_Rail_Train_60_6355_(6928638070).jpg)
A partir de 2017, la composición de millas de la red de rutas de Via por propietario de la vía/ferrocarril anfitrión fue la siguiente: [43] [nota 1]
En total, alrededor del 88 por ciento de las vías de Via son propiedad de ferrocarriles de Clase I , el 8 por ciento de ferrocarriles de línea corta y el 5 por ciento de agencias gubernamentales.
El Maple Leaf , que opera entre la ciudad de Nueva York y Toronto a través de Albany , Buffalo y las Cataratas del Niágara , está gestionado conjuntamente por Via y Amtrak. El tren opera con equipos de Amtrak, pero en el lado canadiense de la frontera cuenta con empleados de Via y opera como un tren típico de Via.
Otras dos rutas de tren unen Canadá y EE.UU.: la Adirondack (Montreal-Nueva York) y la Amtrak Cascades (Vancouver- Seattle - Portland ). Si bien ambas rutas comparten estaciones con Via en sus terminales canadienses, son completamente operadas por Amtrak y no se ofrecen conexiones de boleto único a los trenes Via.
Via también tiene acuerdos de conexión con varios operadores de autobuses locales e interurbanos, servicios de coche compartido y aerolíneas. Los pasajeros que vuelan con algunas aerolíneas pueden combinar sus viajes aéreos y ferroviarios en el mismo localizador de registros . [83]
Via posee 74 locomotoras y 501 turismos. [84] Los ejemplos incluyen la locomotora diésel GMD F40PH-2 y los famosos vagones con salón-domo-cama de clase "Park" que se encuentran en la parte trasera del tren canadiense y Jasper-Prince Rupert.
En 2010, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono (CO 2 ) por pasajero-kilómetro de Via fueron de 0,117 kg. [85] A modo de comparación, esto es similar a Amtrak o un automóvil con dos personas, [86] aproximadamente el doble que el promedio ferroviario del Reino Unido, [87] aproximadamente cuatro veces el promedio de los autobuses estadounidenses, [88] y aproximadamente ocho veces Tren interurbano eléctrico finlandés o autocar de cincuenta plazas completamente cargado. [89]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )
