General Electric Genesis ( marca registrada oficialmente GENESIS [5] ) es una serie de locomotoras diésel de pasajeros producidas por GE Transportation , entonces una subsidiaria de General Electric . Entre 1992 y 2001, se construyeron un total de 321 unidades para Amtrak , Metro-North y Via Rail .
La serie de locomotoras Genesis fue diseñada por General Electric en respuesta a una especificación publicada por Amtrak . Con 14 pies y 4 pulgadas (4,37 m) de altura, la serie Genesis son las locomotoras diésel-eléctricas más bajas de América del Norte , siendo 14 pulgadas (356 mm) más bajas que la F40PH de la generación anterior. Esta restricción de altura permite que la locomotora viaje fácilmente a través de túneles de bajo perfil en el Corredor Noreste .
La serie GE Genesis es única entre las locomotoras de pasajeros norteamericanas fabricadas recientemente porque utiliza un diseño de carrocería monocasco único diseñado por el diseñador industrial César Vergara , [6] lo que la hace más liviana, más aerodinámica [7] y más eficiente en combustible que su predecesores ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). Sin embargo, esto hace que su mantenimiento y reparación sean más costosos y requieran más tiempo. En 2004, Amtrak comenzó a instalar conos de nariz atornillados en sus unidades para facilitar el reemplazo en caso de una colisión en un cruce a nivel con un vehículo. Como ejemplo de las mejoras con respecto a las locomotoras predecesoras, la Genesis consume un 22% más de combustible que la F40PH y produce un 25% más de energía. [8] Además, todas las locomotoras Genesis tienen motores de cuatro tiempos en lugar de los motores de dos tiempos utilizados anteriormente en sus homólogas EMD.
La unidad Genesis es una locomotora totalmente computarizada que controla automáticamente todas las funciones a bordo, lo que produce una alta confiabilidad y mantiene bajos los requisitos de mantenimiento. Por ejemplo, sus computadoras pueden reducir automáticamente la producción de la planta de energía en caso de que la locomotora se sobrecaliente, sufra baja presión de aceite, baja presión de agua o flujo de aire reducido en las tomas, lo que la hace aún operativa. [8]
Todos los motores Genesis pueden proporcionar energía de cabecera (HEP) al tren extraída de un alternador o inversor alimentado por el motor principal a una potencia máxima de 800 kilovatios (1100 hp), lo que hace que cada unidad sea capaz de proporcionar HEP para hasta 16 Superliner . vagones . Las plantas de energía P40DC y P42DC pueden suministrar energía de cabecera de 60 hercios desde el alternador HEP con la velocidad del motor bloqueada a 900 rpm (modo normal) o desde el alternador de tracción con la velocidad del motor bloqueada a 720 rpm (modo de espera). ). En este último caso, la potencia de tracción no está disponible. El motor P32AC-DM no tiene que estar bloqueado a una determinada rpm porque utiliza un inversor HEP, que permite que el motor primario funcione a 1047 rpm cuando proporciona potencia de tracción y HEP, y que funcione en ralentí a 620 rpm (o una muesca de tres). ) y al mismo tiempo proporciona HEP para iluminación y aire acondicionado cuando no proporciona energía de tracción.
Los vagones de las locomotoras Genesis fueron fabricados por Krupp Verkehrstechnik, que desde entonces ha sido absorbida por Siemens Mobility ; Los vagones de las locomotoras Genesis más nuevas llevan el nombre de Siemens.
General Electric construyó tres modelos de Genesis, el P40DC, el P42DC y el P32AC-DM.
El P40DC ( GENESIS Serie I ) [9] o Dash 8-40BP ( originalmente conocido como AMD-103 o Amtrak Monocoque Diesel - 103 MPH) es el primer modelo de la serie Genesis, construido en 1993. [ 10 ] La locomotora opera en una configuración diésel-eléctrica que utiliza CC para alimentar los motores de tracción , produciendo 4.000 caballos de fuerza (2.980 kW) a 1.047 rpm. La potencia de salida de los motores de tracción es de 3550 hp (2650 kW) cuando se ejecuta en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. La potencia de tracción en el modo HEP disminuye a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando se proporciona la carga HEP máxima de 800 kW (1100 hp) al tren. El P40DC está preparado para una velocidad máxima de 103 millas por hora (166 km/h). El P40DC fue sucedido en 1996 por el P42DC.
Una característica exclusiva de P40DC y P32AC-DM es un soporte de soporte en la parte trasera de la locomotora que proporciona mayor visibilidad y capacidades de marcha atrás al maquinista mientras realiza operaciones de marcha atrás. Cuando una unidad está en funcionamiento desde este soporte, está limitada a 16 km/h (10 mph) y un interruptor de hombre muerto protege contra el movimiento sin que esté presente un operador. Otra característica única del P40DC original fueron las dos luces estroboscópicas encima de la cabina y una luz intermitente de emergencia entre las luces estroboscópicas. Cuando fueron revisados, esas características fueron eliminadas. [8]
Tanto el P40DC como el P42DC permitieron a Amtrak operar trenes pesados de larga distancia con menos locomotoras en comparación con las locomotoras EMD F40PH más antiguas; dos P40DC podrían hacer el mismo trabajo que tres F40PH. Las entregas adicionales del P42DC terminaron reemplazando a los P40DC. Cuatro unidades naufragaron (819 en el accidente de tren de Big Bayou Canot de 1993 y 807 y 829 en el accidente de tren de Bourbonnais, Illinois de 1999 ) y 816 en un accidente de tren en Colorado y fueron desguazadas. Ocho fueron arrendados y luego vendidos al DOT de Connecticut para Shore Line East en 2005, y cuatro fueron reconstruidos y vendidos a New Jersey Transit en 2007; NJ Transit vendió sus unidades a ConnDOT en 2015. Las 29 unidades restantes estuvieron fuera de servicio durante muchos años. 15 de estas unidades han sido reconstruidas utilizando los fondos de estímulo ARRA de 2009 y devueltas al servicio, ahora con los colores de la Fase V, excepto la 822, que está pintada con los colores de la Fase III Heritage para el 40 aniversario de Amtrak. [11] Las unidades que no fueron reconstruidas ni vendidas desde entonces han sido desguazadas.
En enero de 2018, ConnDOT adjudicó un contrato a Amtrak para revisar sus doce locomotoras P40DC en Beech Grove Shops . [12] La primera unidad se completó a principios de 2021. [13] Con la introducción de los trenes M8 EMU para el servicio Shore Line East, los P40DC reconstruidos se utilizarán exclusivamente en la Hartford Line .
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En 2007, New Jersey Transit había mejorado sus unidades P40DC con motores primarios actualizados para igualar los 4250 caballos de fuerza (3170 kW) del sucesor P42DC. [14] Esto se hizo reajustando la posición de los ejes secundarios dentro del motor primario. [ cita necesaria ]
Amtrak ha vuelto a poner en servicio 15 de sus unidades P40DC como parte de un proyecto financiado a través de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 . [15] La primera de las unidades volvió a ponerse en servicio en marzo de 2010 después de ser revisada en Beech Grove Shops . Se actualizaron como lo habían sido las unidades de NJT unos años antes para tener 4250 hp (3170 kW) e igualar la velocidad máxima del P42DC de 110 mph (177 km / h). También recibieron sistemas de señalización de cabina actualizados . Las locomotoras mejoradas todavía tienen frenos de aire mecánicos , lo que las hace más adecuadas para trenes que solo requieren una locomotora. Esto difiere de los frenos de aire electrónicos del P42DC y P32AC-DM. [16] También cuentan con una placa de constructor que indica que fueron reconstruidos bajo los auspicios del programa de estímulo TIGER .
El P42DC ( GENESIS Serie I ) [17] es el modelo sucesor del P40DC. Tiene una potencia de motor de 4250 caballos de fuerza (3170 kW) a 1047 rpm, o 3550 caballos de fuerza (2650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. Al igual que con el P40DC, los caballos de fuerza de tracción en el modo HEP disminuyen a 2525 caballos de fuerza (1880 kW) cuando se proporciona la carga HEP completa de 800 kW al tren.
El P42DC tiene una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h) en comparación con la velocidad máxima de 103 mph (166 km/h) del P40DC. El esfuerzo de tracción está clasificado en 280,25 kN (63 000 lbf) de esfuerzo inicial y 169 kN (38 000 lbf) de esfuerzo continuo a 38 mph (61 km/h) dada una potencia de rueda de 3850 caballos de fuerza (2870 kW). [3]
Los P42DC se utilizan principalmente en la mayor parte del servicio ferroviario de larga distancia y alta velocidad de Amtrak fuera de los corredores noreste y Lower Empire . Serán reemplazadas en el servicio de larga distancia por 125 locomotoras Siemens ALC-42 Charger entre 2021 y 2024, pero permanecerán en servicio en trenes de corredores más cortos. [18]
Via Rail Canada ha utilizado locomotoras P42DC desde 2001, cuando reemplazaron las locomotoras LRC ese año. Actualmente operan servicios con velocidades de hasta 161 km/h (100 mph), principalmente en el corredor ferroviario Quebec-Windsor . [19]
El P32AC-DM ( GENESIS Serie II , abreviatura de "Pasajero, 3200 hp (2400 kW), corriente alterna, modo dual") [20] fue desarrollado tanto para Amtrak como para Metro-North . Pueden funcionar con energía generada por el motor diesel a bordo o con energía recolectada de un sistema de electrificación del tercer carril a 750 voltios de corriente continua ; las zapatas del tercer carril se utilizan en el tercer carril superior hacia Penn Station para unidades de Amtrak y en el tercer carril inferior hacia Grand Central Terminal para Metro-North. El P32AC-DM tiene una potencia de 3200 caballos de fuerza (2390 kW), 2900 caballos de fuerza (2160 kW) cuando suministra HEP y está diseñado para una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h). El esfuerzo de tracción está clasificado en 275,8 kN (62 000 lbf) de esfuerzo inicial de cero a 14 mph (23 km/h) y 113,43 kN (25 500 lbf) de esfuerzo continuo a 40 mph (64 km/h) dada la potencia de las ruedas de 2700 caballos de fuerza. (2.010 kilovatios). [4]
El P32AC-DM es único ya que está equipado con motores de tracción de CA (corriente alterna) GEB15 de GE , en lugar de motores de CC (corriente continua) como se usan en los otros subtipos. [21] También es sólo una de las dos locomotoras electrodiesel estadounidenses modernas con capacidad de tercer carril, junto con la EMD DM30AC operada por Long Island Rail Road . "La locomotora electrodiésel Bombardier ALP-45DP de NJ Transit y Exo puede funcionar desde electrificación catenaria aérea " .
El P32AC-DM solo se utiliza en servicios que operan al norte de la ciudad de Nueva York , donde están prohibidas las emisiones de diésel a través de sus dos estaciones terminales principales completamente cerradas. Amtrak cuenta con 18 locomotoras P32AC-DM y las utiliza para sus servicios Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (sección de Nueva York), Adirondack y Maple Leaf , todos los cuales viajan a la estación Penn de Nueva York . Metro-North incluye 31 locomotoras P32AC-DM en trenes push-pull hasta Grand Central Terminal ; cuatro son propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut .
En diciembre de 2020, la junta de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York aprobó un contrato de 335 millones de dólares financiado por la Administración Federal de Tránsito para 27 locomotoras de modo dual, basado en el diseño del cargador Siemens . Las nuevas locomotoras de modo dual reemplazarán las 27 locomotoras P32AC-DM existentes utilizadas en las líneas Hudson , Harlem y Danbury de Metro-North ; utilizarán energía eléctrica del tercer carril siempre que esté disponible, en lugar de sólo en Manhattan. El pedido incluye opciones adicionales para hasta 144 locomotoras más, que incluyen 32 adicionales para uso de Metro-North, 20 para el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (para trenes Amtrak Empire Service ) y 20 para el Departamento de Transporte de Connecticut . [22] [23] En junio de 2023, la junta de la MTA aprobó la compra de un pedido de opción de seis unidades adicionales en nombre de ConnDOT, que reemplazarán las cuatro locomotoras P32AC-DM existentes en el grupo de equipos de Metro-North y permitirán aumentos de servicio. en las sucursales de Danbury y Waterbury .
