El Budd Rail Diesel Car ( RDC ), también conocido como Budd car o Buddliner , es un vagón diésel de unidades múltiples (DMU) autopropulsado . Entre 1949 y 1962, la Budd Company de Filadelfia, Pensilvania , Estados Unidos, construyó 398 RDC . Los vagones se adoptaron principalmente para el servicio de pasajeros en zonas rurales con baja densidad de tráfico o en servicios de cercanías de corta distancia, y eran menos costosos de operar en este contexto que un tren tradicional con vagones tirado por locomotoras diésel . Los vagones podían utilizarse individualmente o acoplarse en conjuntos de trenes y controlarse desde la cabina de la unidad delantera. El RDC fue uno de los pocos trenes DMU que logró el éxito comercial en América del Norte. Los trenes RDC fueron un ejemplo temprano de trenes diésel autónomos de unidades múltiples, una disposición que ahora es de uso común en los ferrocarriles de todo el mundo.
Los RDC de Budd se vendieron a operadores de Norteamérica, Sudamérica, Asia y Australia. Tuvieron un amplio uso en el noreste de Estados Unidos , tanto en ramales como en servicios de cercanías. A medida que el servicio de pasajeros disminuyó en los Estados Unidos, el RDC fue a menudo el último transportador de pasajeros superviviente en una ruta particular. La mayoría de los RDC fueron retirados en la década de 1980. En Canadá, los RDC se han mantenido en uso continuo desde su introducción en la década de 1950. El RDC inspiró varios derivados, incluido el fallido Budd SPV-2000 . El Ferrocarril Central de Nueva York instaló dos motores a reacción en un RDC en 1966 y estableció un récord de velocidad en Estados Unidos de 184 mph (296 km/h), aunque esta configuración experimental nunca se utilizó en el servicio regular.
El vagón autopropulsado no era un concepto nuevo en el ferrocarril norteamericano. A partir de la década de 1880, los ferrocarriles experimentaron con vagones propulsados por vapor en ramales, donde los costos de operación de un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora de vapor convencional eran prohibitivos. [2] Estos automóviles fallaron por varias razones: la caldera y el motor eran demasiado pesados, el agua y el combustible ocupaban demasiado espacio y los altos costos de mantenimiento eliminaron cualquier ventaja que se pudiera obtener al reducir los costos laborales. [3] En la década de 1900, los vagones de vapor dieron paso a la gasolina, liderada por la McKeen Motor Car Company , que produjo 152 entre 1905 y 1917. [4] La JG Brill Company vendió más de 300 ferrocarriles en la década de 1920. La recién llegada Electro-Motive Corporation , en colaboración con Winton Motor Carriage Company , dominó el mercado a finales de la década de 1920, pero lo abandonó por completo en 1932, cuando la Gran Depresión destruyó el tráfico ferroviario. [5]
The Budd Company entró en el mercado en 1932, justo cuando EMC se marchaba. Hasta entonces, Budd había sido principalmente un subcontratista de piezas de automóviles, pero había sido pionero en métodos para trabajar con acero inoxidable , incluida la técnica de soldadura por granalla para unir componentes de acero inoxidable. Esto permitió la construcción de coches que eran a la vez ligeros y resistentes. [6] Budd se asoció con Michelin para construir varios vagones de acero inoxidable con neumáticos de caucho propulsados por motores de gasolina y diésel . [7] Estos prestaron servicio con Reading Company , Pennsylvania Railroad y Texas and Pacific Railway . Los vagones tenían poca potencia, los neumáticos resultaron propensos a reventar y descarrilarse, y los vagones no tuvieron éxito. [8]
Budd revivió su concepto de vagón después de que en 1938 estuvieran disponibles motores diésel con una combinación adecuada de potencia y peso , aunque con ruedas de acero más convencionales. En 1941, Budd construyó el Prospector para el ferrocarril occidental de Denver y Río Grande . Se trataba de una unidad múltiple diésel para dos coches . [9] Cada automóvil tenía un par de motores diésel de 192 caballos de fuerza (143 kW) y era capaz de funcionar de forma independiente. Los vagones estaban construidos en acero inoxidable e incluían una combinación de coche y espacio para dormir. El diseño fue popular entre el público, pero se desmoronó por las difíciles condiciones de operación en el D&RGW. Fue retirado en julio de 1942, aparentemente otro fracaso. [10] Sin embargo, varios avances técnicos durante la Segunda Guerra Mundial animaron a Budd a intentarlo de nuevo.
Durante los años de la Segunda Guerra Mundial , se produjeron mejoras en los ligeros motores Detroit Diesel y, no menos importante, en el convertidor de par hidráulico . Budd, que para entonces había producido más de 2500 vagones aerodinámicos para varios ferrocarriles, tomó un diseño de vagón estándar de 85 pies (26 m) y agregó un par de motores Detroit Diesel Serie 110 de 6 cilindros y 275 hp (205 kW) . [11] Cada uno movía un eje a través de un convertidor de par hidráulico derivado del tanque M46 Patton , para una disposición de ruedas 1A-A1 . [12] La velocidad máxima para el diseño era de 85 millas por hora (137 km/h). [13] Los sistemas de control permitían que los coches funcionaran solos o en varios. [14] El resultado fue el RDC-1, que hizo su debut público en la Union Station de Chicago el 19 de septiembre de 1949. [11]
Budd fabricó cinco variantes básicas del RDC: [15]
Varios ferrocarriles utilizaron la designación "RDC-5": el Canadian Pacific Railway para los RDC-2 convertidos a una configuración de vagón completo y el Canadian National Railway para los RDC-9 que compró a Boston and Maine Railroad . [dieciséis]
En 1956, Budd introdujo una nueva versión del RDC, con varias mejoras. Los nuevos coches tenían versiones más potentes de los motores Detroit Diesel 6-110, cada uno de los cuales producía 300 caballos de fuerza (220 kW) en lugar de 275 caballos de fuerza (205 kW). También presentaban aire acondicionado de mayor capacidad y asientos más cómodos. El aspecto también cambió ligeramente: las estrías laterales continuaban hasta la parte delantera del coche y las ventanillas delanteras eran más pequeñas. [17]
En un experimento hacia el ferrocarril de alta velocidad , el Ferrocarril Central de Nueva York instaló un par de motores a reacción General Electric J47 de un Convair B-36 , completos en su góndola gemela de la instalación del motor del bombardero, encima de uno de sus RDC y agregó una pala. morro delantero (muy parecido a una presa de aire automotriz posterior ) a su cabina, pero extendido hacia arriba, cubriendo toda la parte delantera. Este RDC, que la ciudad de Nueva York había numerado como M497, estableció el récord de velocidad de Estados Unidos en 1966 cuando viajó a poco menos de 184 mph (296 km/h) entre Butler, Indiana , y Stryker, Ohio . Nunca se pensó que los motores a reacción propulsaran trenes regulares. Con los trenes de alta velocidad avanzando hacia el extranjero, particularmente los trenes bala japoneses Shinkansen , los ferrocarriles estadounidenses estaban bajo presión del gobierno federal para alcanzarlos. [18] [19] Las pruebas y el posterior récord de velocidad ferroviaria estadounidense establecido el 23 de julio de 1966 proporcionaron datos valiosos sobre la interacción entre las ruedas con bridas y el riel a altas velocidades, así como la tensión sobre los cojinetes de las ruedas y la infraestructura de las vías. [20]
Al mismo tiempo que se realizaba la prueba, la Central anunció planes de descontinuar la mayoría de sus trenes de larga distancia, incluido el reconocido 20th Century Limited . El editor de Trains , David P. Morgan, observó que "... [el New York] Central nunca convencerá a nadie de que la hazaña del jet del RDC fue más una hazaña científica que un circo calculado para quitar la maldición del aviso fúnebre del Century " . [21] El historiador Chuck Crouse expresó escepticismo en 1990 sobre la utilidad de la prueba: "Lo que demostraron las pruebas, si es que demostraron algo, es una incógnita". [22]
En 1956, el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford encargó un tren de seis vagones hecho a medida al que llamaron Roger Williams , basado en el diseño del RDC. Constaba de dos unidades de cabina de un solo extremo y cuatro vagones intermedios para formar un tren completo. Las unidades estaban equipadas con zapatas de tercer carril , motores de tracción eléctricos y equipos asociados para su operación en Grand Central Terminal , aunque esto duró poco. En los últimos años de New Haven, el conjunto se dividió y se utilizó con los RDC normales de New Haven y por Amtrak hasta la década de 1980. [23]
En 1961, se construyeron cinco vagones bajo licencia en Australia para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Eran más cortos y estrechos que los modelos norteamericanos.
A finales de la década de 1970, Budd buscó reemplazar los viejos RDC con un nuevo diseño, el SPV-2000 . La carrocería se basó en un autocar de Amfleet , no en el RDC. Al igual que el RDC, tenía 26 m (85 pies) de largo, era de acero inoxidable y estaba propulsado por dos motores diésel. El diseño estuvo plagado de problemas mecánicos y Budd vendió sólo 30 coches. [24]
En 1966, Tokyu Car construyó 31 vagones de la serie DR2700 para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán . Tokyu obtuvo una licencia de Budd Company y la carrocería de la serie DR2700 se basó en el RDC. Había 25 vehículos motorizados (cada uno con un motor diésel Cummins que producía 335 caballos de fuerza (250 kW)) y 6 remolques. La serie DR2700 fue el tren más rápido de la década siguiente con una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph). Fueron retirados del servicio regular en 2014, mientras que varios vagones motorizados todavía estaban activos para trenes especiales.
De 1982 a 1984, Tokyu Car construyó 45 unidades de un diseño RDC de ancho de vía métrico muy especializado para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán bajo licencia de Budd. Designadas como serie DR2800 , las unidades están organizadas en 15 conjuntos de tres coches acoplados permanentemente (30 coches con motor y 15 remolques). Al igual que otros trenes RDC anteriores, cada unidad de cabina solo tiene una cabina en un extremo y dos unidades de cabina sujetan un remolque en un conjunto estándar. Sin embargo, a diferencia de otros conjuntos RDC, el motor diésel del remolque se utiliza exclusivamente para proporcionar potencia de cabeza a todo el conjunto de tres coches, mientras que los motores de los coches conductores se utilizan para la propulsión. Para evitar la dependencia del motor del remolque para la refrigeración, los ventiladores de refrigeración de los vehículos del conductor se accionan hidráulicamente en lugar de eléctricamente. Esta configuración da como resultado que cada conjunto produzca 700 caballos de fuerza (520 kW) para una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora (68 mph). Los 15 conjuntos todavía están en servicio en 2022. [25] [26] Todas las series DR2800 se retiraron del servicio el 26 de abril de 2023. [27]
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La gran mayoría de los RDC eran propiedad de ferrocarriles de Estados Unidos y estaban operados por ellos. Se podían encontrar en ramales, rutas interurbanas de corto recorrido, rutas de cercanías e incluso trenes de larga distancia. El Ferrocarril del Pacífico Occidental utilizó un par de RDC-2 para operar el Zephyrette , un complemento del California Zephyr . Los dos coches recorrieron entre Oakland, California y Salt Lake City, Utah , 924 millas (1.487 km), tres días a la semana. [28] Ejemplos de servicios interurbanos más cortos fueron el Memphis, Tennessee – Amarillo, Texas Choctaw Rocket de Chicago, Rock Island y Pacific Railroad y el Daylight Speedliner de Baltimore y Ohio Railroad . Este último discurría entre Pittsburgh y Filadelfia e incluía un servicio de comedor completo . [29] Un ejemplo notable de la flexibilidad del RDC se produjo en las líneas Pennsylvania-Reading Seashore , donde un solo tren saldría de Camden, Nueva Jersey y se dividiría en varios trenes para servir a diferentes destinos en la costa atlántica. [30]
Las flotas más grandes de RDC estaban en el noreste de Estados Unidos . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) adquirió 40 RDC, a los que llamó "Shoreliners", en 1952-1953. En 1955, representaban el 65% de las rutas de pasajeros de New Haven. [31] Este logro fue eclipsado por el Ferrocarril de Boston y Maine , cuya flota creció a 108 en 1958. Los RDC de B&M operaban el 90% de las rutas de pasajeros de la compañía, incluidas sus extensas operaciones de cercanías alrededor de Boston, Massachusetts . [32]
Los resultados en el servicio de cercanías fuera de B&M fueron mixtos. Budd no había diseñado el RDC para el servicio de cercanías y disuadió a los operadores de utilizarlo para transportar autocares. Long Island Rail Road y Chicago and North Western Railway , que tenían extensas redes en Long Island y Chicago , respectivamente, evaluaron el RDC pero hicieron pocos pedidos. [33] [34] Por el contrario, los 12 RDC-1 de Reading Company duraron en las rutas Filadelfia-Reading y Filadelfia-Belén hasta bien entrada la era SEPTA. [35]
Para varios ferrocarriles, los RDC, debido a su bajo costo general y flexibilidad operativa, fueron los últimos trenes de pasajeros en funcionamiento. Los ejemplos incluyen Duluth, Missabe y Iron Range Railway , [36] Duluth , South Shore and Atlantic Railway , [37] Lehigh Valley Railroad , [38] y Northwestern Pacific Railroad , donde el servicio RDC sobrevivió hasta la formación de Amtrak . en 1971. [39]
Muchos RDC permanecieron en servicio durante los años 1970 y 1980. Amtrak adquirió 24 (incluidos tres del Roger Williams ), principalmente para su uso en Connecticut . [40] La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) adquirió la flota de B&M y continuó operándola hasta 1985. [41] El Ferrocarril de Alaska adquirió cinco RDC, tres de SEPTA y dos de Amtrak entre 1984 y 1986. [42] Todos estos fueron vendido o fuera de servicio en 2009. [43] Trinity Railway Express adquirió trece RDC de Via Rail en 1993 para su uso en el servicio de cercanías entre Dallas y Fort Worth, Texas . [44] La Autoridad de Transporte del Condado de Denton arrendó varios para el servicio de tren A en espera de la llegada de nuevas unidades múltiples diésel Stadler GTW 2/6 . [45]
A pesar de su avanzada edad, sigue habiendo mercado para los RDC Budd. La autoridad de tránsito de Oregón, TriMet, compró y renovó dos RDC en 2009 para brindar respaldo a su servicio de trenes de cercanías, WES , luego de problemas de confiabilidad con las DMU principales para ese servicio, que habían sido construidas expresamente por Colorado Railcar . [46] En 2017, una empresa de Vermont , AllEarth Rail, compró doce vagones Budd de 1959 de Dallas Area Rapid Transit por 5 millones de dólares. Los vagones habían sido anteriormente propiedad de Via Rail Canada , que también pujó por el lote. AllEarth dijo que planeaba utilizar los vagones para el servicio de trenes de cercanías en Vermont, posiblemente comenzando con una ruta de Burlington a Montpelier . [47] Posteriormente, TriMet compró dos de estos automóviles de AllEarth más tarde ese mismo año, además de los dos existentes, y declaró que entrarían en servicio WES en 2021; [48] sin embargo, esos planes se pospusieron indefinidamente en vista de una disminución del número de pasajeros relacionada con la pandemia de COVID-19 .
Tanto Canadian National Railway (CN) como Canadian Pacific Railway (CP) compraron RDC. El Canadian National compró 25 vagones directamente y adquirió muchos más de segunda mano del Ferrocarril de Boston y Maine . Estos coches, que CN denominó Railliners , se utilizaban principalmente en rutas secundarias de pasajeros. CP compró 53 coches. El primero se desarrolló el 9 de noviembre de 1954, entre Detroit y Toronto . Fue el primer tren de pasajeros de acero inoxidable que funcionó en Canadá. CP utilizó los RDC, a los que llamó Dayliners , en todo su sistema. CP también los utilizó ampliamente en los trenes de cercanías de Montreal y Toronto. La filial de CP en Nueva Escocia, Dominion Atlantic Railway, también operaba dos RDC con letras para su línea. [49] Via Rail heredó muchos de estos vagones cuando se hizo cargo de los servicios de pasajeros CN y CP en 1978. [50] Via continúa utilizando RDC en el tren Sudbury-White River en Ontario. [51]
Otro comprador canadiense de RDC fue Pacific Great Eastern Railway , que operaba servicios de pasajeros entre North Vancouver y Prince George . [52] Los RDC continuaron operando en esta ruta hasta que todo el servicio de pasajeros terminó bajo BC Rail , sucesor de PGE, en 2002. [53]
Se consideraron RDC renovados para Blue22 , un servicio ferroviario entre Toronto Union Station y el aeropuerto Pearson , en 2010. El servicio, que fue transferido a propiedad de Metrolinx e inaugurado en 2015 como Union Pearson Express , finalmente utilizó nuevos trenes Nippon Sharyo DMU . [54]
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En 1951, Budd Company exportó tres vagones RDC-1 estándar a Australia , que acompañó el ingeniero de Budd, Joseph F. Grosser. Designada clase CB , corrían en la línea de 4 pies 8+Líneas de ferrocarriles de la Commonwealthde ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mmen el norte escasamente poblado deAustralia del Sur,no atendidas por losFerrocarriles de Australia del Sur. Invariablemente denominados "coches Budd", operaban entrePort Pirie,Woomera,Tarcoola,MarreeyWhyalla. [55][56]
En julio de 1975, cuando los Ferrocarriles de la Commonwealth fueron sucedidos por la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia (sucesivamente denominada ANR, Australian National y AN), fueron retirados del servicio y almacenados. En 1986, sin embargo, fueron reincorporados al servicio Iron Triangle Limited de Adelaide a Whyalla y al servicio Silver City Limited desde Broken Hill . [57] [56] [58] Los vagones fueron retirados del servicio en 1990. A partir de 2023 [actualizar], CB1 se conservó en el Museo Nacional del Ferrocarril, Port Adelaide ; CB2 y CB3 eran de propiedad privada. [56]
En 1961, Commonwealth Engineering construyó cinco vagones derivados del RDC-1 [56] en Australia bajo licencia para el departamento de ferrocarriles de Nueva Gales del Sur . Cuatro eran autopropulsados y uno era un remolque. [59] Asignados como clase 1100 , siguieron los diseños de los vagones Budd, pero eran más pequeños que los modelos RDC-1 estándar, siendo 8,0 pies (2,4 metros) más cortos a 77,0 pies (23,5 metros) y construidos con un ancho de carga de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur más pequeño. que el de los ferrocarriles norteamericanos (y los de la Commonwealth Railways). [60] El vagón remolque se construyó con una barra de buffet/snacks en un extremo. [60] Los coches circulaban por el South Coast Daylight Express entre Sydney y Bomaderry . [61] La edad y los problemas mecánicos llevaron a la conversión de los vagones en vagones arrastrados por locomotoras, a partir de 1982; [62] la última carrera autopropulsada se produjo en 1986. [63]
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RFFSA (Ferrocarriles Federales de Brasil) compró cuatro RDC-1 y dos RDC-2 en 1958. Estos tenían un ancho de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ), pero por lo demás tenían una configuración estándar. RFFSA encargó 23 coches más en 1962-1963. Cuatro de ellos eran RDC-1 de calibre 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ). Los otros 19 eran de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de calibre y variaba considerablemente del diseño estándar RDC-1. La carrocería del coche se basó en elPioneer III. Los asientos internos eran 48 con una pequeña área de buffet o 56 en una configuración exclusivamente tipo turista. [64]Varios RDC siguen activos en el tren turístico Serra Verde Express. [sesenta y cinco]
En la década de 1950, las dos principales compañías ferroviarias de Cuba compraron RDC. Ferrocarriles Consolidados de Cuba ( Ferrocarriles Consolidados de Cuba ) encargó 11 RDC-1 y 5 RDC-2 en 1950. Estos operaban individualmente o en unidades múltiples de hasta tres vagones. Los Ferrocarriles Occidentales de Cuba ( Ferrocarriles Occidentales de Cuba ) encargaron cuatro RDC-1 y seis RDC-3 en 1956-1957. Los vagones siguieron en uso después de la Revolución Cubana con los Ferrocarriles de Cuba y operaron hasta la década de 1980. [66] Al menos un RDC-1 cubano todavía existía en 2017, despojado de todos los componentes mecánicos y sirviendo como autocar de pasajeros.
La Arabian American Oil Company construyó un ferrocarril de ancho estándar en cooperación con el gobierno saudí. La compañía encargó tres RDC-2 en 1951, complementados por un cuarto en 1958. Los coches operaban en varias rutas con origen en Dammam . Todos se convirtieron en remolques sin motor en 1965. [67]
Budd construyó 398 RDC entre 1949 y 1962. La siguiente tabla no incluye los seis coches que componían el Roger Williams , ni los diseños derivados construidos bajo licencia. [68]
Se han conservado numerosos RDC en líneas turísticas y en museos. Los titulares incluyen:
