El motor Detroit Diesel Serie 110 , con 110 pulgadas cúbicas (1,8 L) de cilindrada por cilindro, se introdujo en 1945 como una alternativa más potente a los motores Serie 71 existentes . Se utilizó en una variedad de aplicaciones, incluidos equipos de construcción, propulsión marina y generación de energía. El uso más popular fue en el vagón ferroviario autopropulsado Budd RDC . También se utilizó ampliamente en la maquinaria de construcción Euclid . En 1951 también se introdujo una versión marina. [1]
La Serie 110 de Detroit Diesel es una serie de motores diésel de dos tiempos , disponible en configuración de 6 cilindros en línea (de acuerdo con la práctica estándar de Detroit Diesel en ese momento, los motores se denominaban mediante una concatenación del número de cilindros y la cilindrada, por lo que este era un modelo 6-110). Se presentó como el segundo producto de mercado masivo de la División de motores diésel de Detroit de General Motors en 1945.
Los motores de la serie 6-110 utilizan un sistema de barrido de flujo único , en el que un soplador montado en el exterior del motor proporciona aire de admisión a través de conductos con núcleo en el bloque del motor y puertos en las paredes del cilindro a una presión ligeramente superior a la atmosférica. El motor expulsa el aire a través de válvulas de asiento accionadas por varillas de empuje en la culata, con dos o cuatro válvulas por cilindro. Se emplea una inyección de combustible unitaria , un inyector por cilindro, sin alta presión de combustible fuera del cuerpo del inyector. Los inyectores se activan mediante el mismo árbol de levas responsable de abrir las válvulas de escape.
Como un motor diésel de dos tiempos no puede aspirar naturalmente ni absorber su propio aire de admisión, el soplador es necesario para proporcionar aire en una cantidad suficiente tanto para limpiar los gases de escape del cilindro como para favorecer la combustión.
Las versiones iniciales del motor 6-110 utilizaban un soplador de tipo centrífugo . Esto era muy práctico para aplicaciones de velocidad fija, como el servicio marino o de generadores, pero resultó ser un fracaso en aplicaciones automotrices; debido a que el soplador estaba diseñado para girar aproximadamente a 10 veces la velocidad del motor, cualquier condición de exceso de velocidad haría que el impulsor se desarmara, enviando residuos al motor. [2] "El motor se desarrolló en el dinamómetro y nunca se operó por encima de las RPM nominales. La primera aplicación fue en camiones mineros Euclid, donde el ingreso del conductor depende de qué tan rápido conduce el camión vacío de regreso al pozo. El soplador centrífugo funcionaba aproximadamente a 10 veces la velocidad del motor. Exceder esas RPM era fatal, y en un camión, un solo cambio descendente fallido podría significar un motor averiado". [3] Por esa razón, un soplador tipo Roots se puso a disposición como una opción después de aproximadamente 1952. Las versiones posteriores de alto rendimiento estuvieron disponibles con turbocompresores .
Los motores iniciales de la Serie 71 de Detroit Diesel se produjeron en configuraciones de 1, 2, 3, 4 y 6 cilindros en línea. La versión más potente, la 6-71, desplazaba 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) en total (71 pulgadas cúbicas (1,2 L) por cilindro) y producía 170 CV (127 kW) a 1800 rpm. Si bien estos motores, con su bajo costo y peso relativamente liviano, tuvieron mucho éxito, también hubo una gran demanda de mayor potencia, especialmente para aplicaciones no relacionadas con las carreteras, como la generación de energía y los equipos de construcción.
Como los motores en línea de más de 6 cilindros suelen tener problemas técnicos importantes y GM no iba a perfeccionar la tecnología de los motores en V hasta dentro de una década, adoptaron dos enfoques diferentes para lograr una mayor potencia. Uno de ellos fue acoplar varios motores 6-71 en dos versiones: uno al lado del otro, el otro en tándem (adelante y atrás) y el cuádruple (cuatro 6-71 accionando un solo eje). Si bien estos sistemas producían una gran potencia e incluso añadían algo de redundancia, eran mecánicamente complejos y relativamente caros.
El enfoque alternativo fue diseñar un nuevo motor y aumentar el desplazamiento por cilindro de los 71 existentes a 110 pulgadas cúbicas (1,2 a 1,8 L), o aproximadamente un aumento del 50%. Esto dio como resultado el modelo 6-110, con 660 pulgadas cúbicas (10,8 L) de desplazamiento total, que produjo una clasificación continua de 275 hp (205 kW) a 1800 rpm. Si bien los componentes básicos del motor (bloque, cigüeñal , pistones, etc.) eran todos nuevos, muchos de los componentes adicionales (inyectores, reguladores, accesorios, engranajes marinos) simplemente se compartían con los motores de la Serie 71. Dado que el 6-110 fue diseñado desde el principio para aplicaciones de alta potencia para trabajo pesado, nunca se produjo en una versión de cuatro cilindros, ya que eso habría desplazado 440 pulgadas cúbicas (7,2 L), muy cerca de las 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) desplazadas por el 6-71.
La introducción de la serie V-71 en 1957 condenó al 6-110, ya que tanto el 8-71 (568 pulgadas cúbicas (9,3 L) de cilindrada) como el 12-71 (852 pulgadas cúbicas (14,0 L) de cilindrada) ofrecían mayor potencia en un formato más compacto. Sin embargo, el alto par y la gran fiabilidad del 6-110 seguían siendo valorados para aplicaciones de servicio pesado.
La Serie 110 se produjo por última vez en 1965, después de lo cual los derechos de fabricación fueron adquiridos por WW Williams Distribution Company, que continúa suministrando piezas para estos motores.
El 6-110 era un motor extraordinariamente flexible. El mismo bloque básico estaba disponible tanto en sentido horario como antihorario, y el colector de escape también estaba disponible tanto en el lado izquierdo como en el derecho. En 1958, ya estaba en el mercado un modelo turboalimentado que elevaba la potencia a 349 CV (260 kW) a 2000 RPM.
A todos los motores 6-110 se les asignó el número de modelo de unidad 62200, siendo 62200 RA el que designa la rotación de estribor y 62200 LA el que designa la rotación de babor.
Otras especificaciones incluyen:
Citando un anuncio introductorio (Revista Yachting, enero de 1951):
"Aquí está el miembro más nuevo de la familia Diesel de General Motors: el potente motor 6-110 que desarrolla 275 caballos de fuerza (205 kW). Es un 50% más potente que el famoso motor GM " 71 " de 6 cilindros que propulsa a tantos yates, remolcadores y barcos pesqueros de lujo de Estados Unidos, y sin embargo pesa menos de 15 libras (6,8 kg) por caballo de fuerza, incluida la famosa marcha atrás hidráulica de GM".
Citando un artículo introductorio (Motor Boating Magazine, agosto de 1950): [4]
"Un nuevo motor diésel compacto y ligero, que fabrica actualmente la división Detroit Diesel Engine de General Motors, promete la economía y la eficiencia de la potencia diésel en decenas de aplicaciones en las que antes no se podía utilizar esa potencia debido a su tamaño y peso. El nuevo motor, denominado "110" debido a su desplazamiento de 110 pulgadas cúbicas (1,8 L) por cilindro, es una unidad de 6 cilindros y 2 tiempos con una potencia nominal de 275 hp (205 kW). El motor ha sido sometido a pruebas exhaustivas en buques de la Guardia Costera de los EE. UU.
El nuevo motor 110 incorpora los mismos principios avanzados de diseño de alta velocidad y dos tiempos que la serie 71 , de la que Detroit Diesel ha producido más de 45.000.000 de caballos de fuerza desde 1937. La potencia nominal de 275 hp (205 kW) a 1800 rpm se logra con un bmep de 92 lb (42 kg) por pulgada cuadrada. El diámetro es de 5 pulgadas (130 mm) y la carrera, de 5,6 pulgadas (140 mm). Las características incluyen barrido por soplador con un nuevo y altamente eficiente soplador centrífugo impulsado por engranajes que proporciona considerablemente más aire para los cilindros del que se necesita para la combustión. Los inyectores unitarios GM (uno para cada cilindro) bombean, miden y atomizan el combustible, y se quitan fácilmente para inspección o reemplazo. El bloque de cilindros y la culata son piezas fundidas de una sola pieza, siendo ambos simétricos con respecto a un plano vertical entre los cilindros n.º 3 y 4. Esta simetría permite invertir la culata y el bloque, lo que permite elegir entre distintas direcciones de rotación y posibilitar una variedad de ubicaciones de accesorios para adaptarse a los requisitos de instalación.
El motor es de construcción robusta y resistente en todos sus aspectos. Todas las piezas de desgaste, como camisas de cilindro , cojinetes, guías de válvulas e insertos, son piezas de precisión y se pueden reemplazar fácilmente, lo que aumenta la vida útil del motor y facilita la reparación. Los cojinetes principales y muñones de cigüeñal de gran tamaño garantizan una larga vida útil de los cojinetes.