Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) fue la corporación estatutaria a través de la cual el Gobierno de Australia del Sur construyó y operó ferrocarriles en Australia del Sur desde 1854 hasta marzo de 1978, cuando sus ferrocarriles no urbanos se incorporaron a Australian National y sus líneas urbanas de Adelaida se transfirieron a la Autoridad de Transporte del Estado .
El SAR tenía tres anchos de vía principales : 1600 mm (5 pies 3 pulgadas); 1435 milímetros (4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.); y 1067 mm (3 pies 6 pulgadas).
El primer ferrocarril en Australia del Sur se instaló en 1854 entre Goolwa y Port Elliot para permitir la transferencia de mercancías entre los barcos de vapor del río Murray y los buques marítimos. El siguiente ferrocarril se tendió desde el puerto de Port Adelaide hasta la capital, Adelaide, y se tendió con una vía de ancho irlandés de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). Esta línea se abrió en 1856. Posteriormente, los ramales en el norte del estado en las ciudades mineras de Kapunda y Burra se conectaron con el sistema metropolitano de Adelaida. Desde aquí, una línea principal sur se extendía hasta encontrarse con el tranvía para caballos desde Victor Harbor hasta Strathalbyn , y hacia la frontera entre Australia del Sur y Victoria .
Dado que los sistemas metropolitanos son de vía ancha, el centro norte y sureste del estado se colocaron originalmente con vías de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Estos sistemas se basaban estrechamente en la práctica británica, al igual que el sistema de vía ancha anterior a 1926. Las locomotoras y el material rodante se compraban en el Reino Unido y Estados Unidos, a constructores como Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive. Company y Baldwin Locomotive Works . Nueve locomotoras cisterna de vía ancha más el bastidor de una décima se compraron de segunda mano a los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury en Nueva Zelanda cuando se convirtieron a vía estrecha.
En 1922, después del peor déficit financiero de la RAE, el gobierno nombró al director ferroviario estadounidense William Webb , del ferrocarril Missouri-Kansas-Texas, como comisionado jefe. Cuando Webb llegó a Adelaide con su joven familia, encontró un sistema ferroviario sin cambios desde finales del siglo XIX. Las locomotoras y el material rodante eran pequeños, los vagones y vagones eran de madera, las vías y los puentes no eran aptos para cargas pesadas, los talleres tenían maquinaria anticuada y el sistema de señalización era inflexible. Estos atributos elevaron la relación entre costos operativos e ingresos.
Webb presentó un plan de rehabilitación basado en los principios ferroviarios estadounidenses de locomotoras grandes y estandarizadas y vagones de mercancías con carrocería de acero, con enganches automáticos para permitir un aumento significativo de la productividad. Los trenes de pasajeros poco frecuentados serían reemplazados por vagones autopropulsados, lo que permitiría servicios más rápidos, más frecuentes y más eficientes. Reclutó a Fred Shea como su ingeniero mecánico jefe y le pidió que preparara las especificaciones para este nuevo equipo. Esto dio lugar a pedidos de 1.200 vagones de cuatro tipos de American Car and Foundry , 12 vagones mecánicos de gasolina de Service Motors Corporation, Wabash, Indiana , y 30 locomotoras basadas en los planos de American Locomotive Company pero construidas por Armstrong Whitworth & Co en el Reino Unido. Estas eran de las disposiciones de ruedas Mountain , Pacific y Mikado , 10 de cada tipo, que pasaron a ser las locomotoras de las clases 500 , 600 y 700 . [1] [2]
Para transportar los trenes más pesados, el plan de rehabilitación incluyó el fortalecimiento de vías y puentes, y la conversión del sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) del medio norte (la división occidental) a 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) de ancho. indicador . Los anticuados talleres ferroviarios de Islington fueron demolidos y reemplazados por obras de fabricación y mantenimiento ferroviario completamente modernas, se construyó una gran casa redonda nueva en Mile End , cerca de Adelaide, y se instalaron varias plataformas giratorias de 85 pies en todo el estado para permitir que locomotoras mucho más grandes pudieran ser volteado. Las operaciones ferroviarias eficientes se vieron facilitadas por la adopción del orden de trenes estadounidense que funcionaba en las líneas rurales, y la estación de tren de Adelaida fue reemplazada por un nuevo e imponente edificio, inaugurado en 1927. [1] Este gran edificio ha sido asumido parcialmente por el Casino de Adelaida .
Cuando llegaron los dos cargamentos de nuevas locomotoras en 1926, causaron sensación entre el público y en toda la industria ferroviaria de Australia. La "Montaña" de la clase 500 tenía más del doble de tamaño que el motor más grande anterior a Webb y era la locomotora más potente de Australia. A partir de entonces, los trenes de vía ancha de doble rumbo de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) se convirtieron en una rareza en el sur de Australia. Las enormes locomotoras se descargaron en Port Adelaide y se sacaron del muelle mediante caballos (el peso de las locomotoras por sí solo excedía la capacidad de carga máxima del muelle). Aparte de algunos problemas iniciales (principalmente relacionados con el sobrecalentamiento de los cojinetes y la conducción brusca debido al juego excesivo permitido en los ejes motrices), las nuevas locomotoras se adaptaron muy bien a sus posiciones asignadas. Después del éxito de las locomotoras originales, se construyeron localmente diez locomotoras más de la clase 700, con ténderes más grandes, utilizando las instalaciones de los nuevos talleres de Islington. Éstas eran la clase 710 . [1]
La clase 500 estaba clasificada para transportar 400 toneladas sobre Mount Lofty Ranges inmediatamente al este de Adelaide, donde una pendiente continua de 1 en 45 (2,2%) de 19 millas (31 km) se enfrentaba a los trenes que se dirigían a Victoria. Dos años después de su introducción, la clase se modificó añadiendo un motor propulsor que requirió el reemplazo del camión de remolque de dos ruedas por un camión de cuatro ruedas. Esto alteró la disposición de las ruedas de 4-8-2 a 4-8-4 , pero el término "Montañas" se quedó con las locomotoras. Clase 500B reclasificada, su carga máxima hasta Mount Lofty se incrementó a 600 toneladas [ ¿cuál? ] , u once turismos. En la era anterior a Webb, la clase Rx (un 4-6-0 con una cámara de combustión Belpaire ) tenía una capacidad nominal de 190 toneladas para esta línea, y se necesitaban tres de ellos para levantar un pesado Melbourne Express (dos en la parte delantera y uno inclinado desde la parte trasera). trasero. [3]
El sistema de vía ancha de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) fue el foco principal del plan de rehabilitación de Webb. Los sistemas de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) al norte de Terowie y en la península de Eyre permanecieron intactos, al igual que la división sureste de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho (aunque posteriormente se convirtió a 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) de vía ancha a principios de la década de 1950).
Webb decidió no renovar su contrato en 1930 y regresó a Estados Unidos, después de haber revolucionado la RAE.
En 1936, la RAE poseía 365 locomotoras, 51 vagones, 408 vagones de viajeros, 38 furgones de freno y 8.219 vagones de mercancías. [4] Al año siguiente, se introdujeron diez locomotoras 620 clase 4-6-2 tipo Pacific, diseñadas y construidas en Islington Works de la SAR. Su carga por eje les permitió atravesar las numerosas líneas rurales tendidas con rieles de 60 libras, pero también fueron útiles en el East-West Express entre Adelaide y Port Pirie después de la extensión de la línea de vía ancha hacia el norte desde Redhill hasta Port Pirie en 1937. [2] [ verificación fallida ]
Otras adiciones a la flota de locomotoras después de la Depresión incluyeron la clase 2-8-4 720 , un desarrollo posterior de las locomotoras de la clase 700/710, y la clase 520 , una locomotora 4-8-4 , con el estilo externo de la T1 del Ferrocarril de Pensilvania. ; tenía la misma carga ligera por eje que la clase 620 pero un esfuerzo de tracción un 30% mayor, logrando velocidades más altas en todos los servicios principales de pasajeros.
En 1949, la era del diésel comenzó, tentativamente, con dos locomotoras de maniobras clase Bo-Bo 350 , diseñadas y construidas por Islington Works e incorporando componentes británicos. [5]
Dos años más tarde, entraron en servicio las primeras locomotoras diésel-eléctricas de la línea principal de la SAR: la clase 900 , también diseñada y construida por Islington Railway Workshops. Su estilo seguía de cerca el de los motores diésel Alco PA en los Estados Unidos. Posteriormente, y casualmente, la SAR compró exclusivamente productos de American Locomotive Company fabricados bajo licencia en Sydney por AE Goodwin : las clases 930 , 830 , 600 y 700 . En la década de 1950, se introdujeron los vagones: los "Bluebirds" de clases 250 y 100 para los servicios regionales y los "Red Hens" de clases 300 y 400 para los servicios suburbanos de Adelaida.
Un cambio importante se produjo en 1970, cuando los 400 kilómetros (250 millas) restantes del corredor ferroviario Sydney-Perth que no se construyeron tenían 1435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar, lalínea Port Pirie-Broken Hill, fueconvertida a ancho.
En las elecciones de 1972 , el gobierno federal de Whitlam se comprometió a invitar a los estados a entregar sus sistemas ferroviarios al gobierno federal. El Gobierno de Australia del Sur aceptó la oferta, pero optó por conservar los servicios metropolitanos de Adelaida , que fueron transferidos a la Autoridad de Transporte del Estado . La responsabilidad financiera de los servicios restantes pasó al Gobierno Federal el 1 de julio de 1975, aunque la SAR continuó con los servicios hasta que las operaciones se transfirieron formalmente el 1 de marzo de 1978 a la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia . [6]
El penúltimo jefe de la RAE, el comisionado Ron Fitch , reflexionando sobre el fin de la administración ferroviaria, escribió: "La fusión de la mayor parte de la RAE con la Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia y el resto con la Autoridad de Transporte del Estado de Australia Meridional, No podemos dejar de tender a relegar el antiguo sistema ferroviario estatal al olvido, pero no se debe permitir que la posteridad olvide sus logros:
.jpg/1280px-South_Australian_Railways_Commissioner_John_A_Fargher_on_inspection_at_Lake_MacDonnell_gypsum_loading_plant,_1949_(EPRPS_rp_127).jpg)
En junio de 1965, Rail News se lanzó como boletín trimestral para el personal . [20] Se publicó mensualmente desde enero de 1970. [21] La última edición se publicó en marzo de 1973, y Keeping Track la reemplazó el mes siguiente. [22] [23]
