Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-6-2 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas motrices en dos ejes, seis ruedas motrices motrices y acopladas en tres ejes y dos ruedas traseras en un eje. La locomotora 4-6-2 se hizo conocida casi mundialmente como tipo Pacífico en honor a una locomotora de Nueva Zelanda que cruzó el Océano Pacífico. [1] [2]
La introducción del diseño 4-6-2 en 1901 ha sido descrita como "un verdadero hito en el progreso de las locomotoras". [3] En muchos ferrocarriles de todo el mundo, las locomotoras de vapor del Pacífico proporcionaron la fuerza motriz para los trenes expresos de pasajeros durante gran parte de principios y mediados del siglo XX, antes de ser reemplazadas por tipos más grandes a finales de los años 1940 y 1950, o reemplazadas por eléctricas o diésel. -locomotoras eléctricas durante las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, se siguieron construyendo nuevos diseños del Pacífico hasta mediados de la década de 1950.
Generalmente se considera que el tipo es una ampliación del tipo 4-4-2 Atlantic , aunque su prototipo tenía una relación directa con el 4-6-0 Ten-wheeler y el 2-6-2 Prairie , siendo efectivamente una combinación del dos tipos. [4] El éxito del tipo se puede atribuir a una combinación de su camión de cuatro ruedas que proporcionaba una mejor estabilidad a gran velocidad que un Prairie 2-6-2 , las seis ruedas motrices que permitían una caldera más grande y la aplicación de más esfuerzo de tracción que el anterior 4-4-2 Atlantic y el camión de remolque de dos ruedas, utilizado por primera vez en el 2-6-2 Prairie de Nueva Zelanda de 1885. Esto permitió que la cámara de combustión estuviera ubicada detrás de las ruedas motrices altas y, por lo tanto, permitía que fuera ancho y profundo, a diferencia del vehículo de diez ruedas 4-6-0 que tenía una cámara de combustión estrecha y profunda entre las ruedas motrices o una ancha y poco profunda arriba.
Este tipo es muy adecuado para correr a alta velocidad. [ cita necesaria ] El récord mundial de velocidad para tracción a vapor de 126 millas por hora (203 kilómetros por hora) lo ostenta una locomotora de British Pacific, la Mallard , desde el 3 de julio de 1938.
Las dos primeras locomotoras 4-6-2 , ambas creadas en los Estados Unidos de América, fueron diseños experimentales que no se perpetuaron. En 1887, Lehigh Valley Railroad experimentó con un diseño de camión de diez ruedas 4-6-0 con una cámara de combustión patentada por Strong, un dispositivo cilíndrico detrás de la cabina que requería una extensión del marco y la adición de dos ruedas traseras para sostenerlo. En 1889, el Ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St Paul reconstruyó un 4-6-0 convencional con ruedas de arrastre como medio para reducir la carga por eje. [5]
En 1896, se introdujeron seis locomotoras cisterna Q clase 4-6-2 en los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental .
El primer Pacific verdadero, diseñado como tal con una gran cámara de combustión detrás de las ruedas acopladas, fue encargado en 1901 por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania. El ingeniero mecánico jefe de NZR, Alfred Beattie , encargó trece nuevas locomotoras clase Q con una cámara de combustión lo suficientemente grande como para quemar eficientemente carbón de lignito de baja calidad procedente de las minas del este de la Isla Sur . Incluso antes de completar el pedido desde Nueva Zelanda, los ingenieros de Baldwin se dieron cuenta de las ventajas de este nuevo tipo y lo incorporaron a diseños estándar para otros clientes. El diseño pronto fue ampliamente adoptado por diseñadores de todo el mundo. [3]
Existen diferentes opiniones sobre el origen del nombre Pacífico. El diseño fue una ampliación natural del tipo Baldwin 4-4-2 Atlantic existente, pero el nombre del tipo también puede ser un reconocimiento al hecho de que un diseñador de Nueva Zelanda lo había propuesto por primera vez. [3] Sin embargo, por lo general, las nuevas disposiciones de ruedas recibieron el nombre o el nombre del ferrocarril que utilizó por primera vez el tipo en los Estados Unidos. En el caso del Pacífico, ese fue el Ferrocarril del Pacífico de Missouri en 1902. [4]
En el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, los primeros Pacific fueron entregados por Kitson & Company en 1903 y designados Clase Karoo , de la región del Sistema Cabo Occidental de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo para la que fueron diseñados para trabajar . ]
El tipo Pacífico se utilizó en los principales ferrocarriles de todo el mundo. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda y Australia fueron los primeros del mundo en utilizar un gran número de locomotoras del Pacífico, ya que introdujeron los tipos 4-6-2 en 1901 y 1902 respectivamente y las operaron hasta la década de 1960. [3]
Durante la primera mitad del siglo XX, el Pacífico se convirtió rápidamente en la potencia de vapor de pasajeros predominante en América del Norte. Entre 1902 y 1930, los fabricantes norteamericanos construyeron alrededor de 6.800 locomotoras de este tipo para prestar servicio en los Estados Unidos y Canadá. Incluyendo las locomotoras exportadas, se construyeron unas 7.300 en total. Aproximadamente el 45% de ellos fueron construidos por la American Locomotive Company (ALCO), que se convirtió en el principal constructor del tipo, y el 28% por Baldwin. También se utilizaron grandes cantidades en América del Sur, la mayoría de las cuales fueron suministradas por fabricantes del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. [4]
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África fue el tercer continente en el que se utilizó regularmente el Pacífico, tras la introducción de la clase Karoo en Cape Government Railways en el Cabo de Buena Esperanza en 1903. Los primeros ejemplares africanos fueron construidos en el Reino Unido por Kitson & Company .
Los primeros ejemplares del Pacífico en Europa fueron dos prototipos franceses, introducidos en 1907 y diseñados por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) para superar la insuficiente potencia de sus 4-4-2 Atlánticos . Al cabo de unas semanas, le siguió un tipo Pacífico alemán que, aunque ya fue diseñado en 1905, no entró en servicio hasta finales de 1907. El siguiente fue un tipo británico, introducido en enero de 1908. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el tipo Estaba siendo ampliamente utilizado en los ferrocarriles de Europa continental .
El tipo Pacífico se introdujo en Asia en 1907, el mismo año en que se utilizó por primera vez en Europa. En la década de 1920, muchos ferrocarriles de todo el continente asiático utilizaban los Pacíficos.
En 1923, Pacific dio su nombre a la obra orquestal de Arthur Honegger , Pacific 231 , que interpreta con éxito y de forma reflexiva los emotivos sonidos de una locomotora de vapor. (231 según el sistema francés de contar ejes en lugar de ruedas).
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la disposición de ruedas del Pacífico gozó de una popularidad limitada en las locomotoras cisterna . En una locomotora 4-6-2T , las ruedas traseras sostienen el depósito de carbón en lugar de una cámara de combustión ampliada, por lo que dicha locomotora es en realidad una versión con motor de tanque de la locomotora ténder de diez ruedas 4-6-0 . De hecho, muchos de los primeros ejemplos fueron reconstruidos a partir de locomotoras ténder o compartían su diseño básico.
Alrededor de 1920, se hizo evidente para los diseñadores que la disposición de ruedas 4-6-2T permitía un tamaño de búnker demasiado limitado para la mayoría de los propósitos, con el resultado de que la mayoría de los diseños posteriores de grandes clases de tanques suburbanos eran del 4-6-4T Hudson o 2 -Disposición de ruedas Adriáticas 6-4T .
La Pacific se convirtió en el principal tipo de locomotora expreso de pasajeros en muchos ferrocarriles durante las décadas de 1920, 1930 y 1940. También se construyeron ejemplares para tareas de carga rápida y tráfico mixto . Sin embargo, debido al creciente peso de los trenes durante la década de 1940, se hicieron necesarios mayores desarrollos de este tipo en los Estados Unidos y otros lugares. El más notable de ellos fue el tipo 4-6-4 Hudson o Baltic , que tenía un bogie de cuatro ruedas que permitía una cámara de combustión aún mayor, aunque con una pérdida de peso adhesivo , y el tipo 4-8-2 Mountain . que utilizó un par adicional de ruedas motrices para brindar más esfuerzo de tracción a los rieles. Sin embargo, el tipo Pacífico siguió siendo muy utilizado en los trenes expresos de pasajeros hasta el final de la tracción a vapor . Los últimos ejemplares se construyeron en el Reino Unido y Japón a mediados de los años cincuenta. British Railways introdujo sus diseños BR Standard Class 6 y BR Standard Class 7 en 1951 y 1952, y el diseño final del Reino Unido, el BR Standard Class 8 , en 1954. [6]
Sin embargo, la historia del tipo 4-6-2 no terminó en los años 60. Otro ejemplo de línea principal del LNER Peppercorn Clase A1 , No. 60163 Tornado , fue completado en Darlington por A1 Steam Locomotive Trust en 2008. Diseñado para cumplir con los estándares modernos de seguridad y certificación, Tornado circula en la red ferroviaria del Reino Unido y en las líneas principales. Ferrocarriles patrimoniales conectados . [7]
La Fundición Vulcan construyó veinte locomotoras del Pacífico para el antiguo Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires (BAGSR) en 1926, dos de las cuales aún sobreviven. En 1930 se construyó otra única locomotora de la clase 12B, y Vulcan construyó la clase 12K de doce locomotoras Pacific para BAGSR en 1938. [8]
En 1930, el Ferrocarril Central Argentino ( Ferrocarril Central Argentino o FCCA) encargó veinte grandes locomotoras Pacific de tres cilindros clase PS11 con engranaje de válvulas Caprotti , que eran en ese momento las locomotoras más potentes del FCCA. En 1939, uno de ellos estableció un récord de velocidad en Sudamérica, con un promedio de 65,7 millas por hora (105,7 kilómetros por hora) en el expreso de El Cordobés a lo largo de 188 millas (303 kilómetros) de recorrido sin escalas desde Rosario a Buenos Aires , transportando un Tren de 500 toneladas y que en ocasiones alcanza una velocidad máxima de casi 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). [9] [10]
Vulcan Foundry construyó cincuenta locomotoras más de una versión modernizada de clase PS12 de este diseño para los nacionalizados Ferrocarriles Argentinos (FCA) entre 1950 y 1953. [10]
En Australia, el primer ejemplo conocido de disposición de ruedas fue la locomotora cisterna clase Q de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR ) de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). Las seis locomotoras 4-6-2T se introdujeron en 1896, pero cuatro de ellas pronto se convirtieron a una configuración Hudson 4-6-4T .
La WAGR fue el mayor usuario de tipos de licitación del Pacífico en Australia. En total, la WAGR operó al menos 223 locomotoras 4-6-2 , adquiridas entre 1902 y 1950, lo que la convierte, con diferencia, en su disposición de ruedas más numerosa.
El Midland Railway de Australia Occidental , de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) , uno de los ferrocarriles de propiedad privada más longevos de Australia, siguió el ejemplo de WAGR al introducir cinco locomotoras clase C construidas por Kitson & Company según el diseño Karoo del Ferrocarriles del Gobierno del Cabo como base. [13]
En la década de 1920, tanto los Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) como los Ferrocarriles de Victoria (VR) introdujeron locomotoras pesadas del Pacífico , en respuesta a los trenes de pasajeros cada vez más pesados y la demanda de servicios más rápidos. Aunque similares en tamaño, potencia y velocidad máxima, sus diseños reflejaban enfoques diferentes.
El VR también construyó una clase de locomotora 4-6-2T , la clase Dde que se desarrolló a partir de un exitoso diseño de clase Dd 4-6-0T en 1908, destinada a servicios de pasajeros suburbanos exteriores en Melbourne .
Los ferrocarriles de Queensland (QR) de ancho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1.067 mm ) tenían dos clases de locomotoras del Pacífico. Entre 1926 y 1947, se introdujeron 83 B18¼ clase 4-6-2 para transportar trenes correo. El prototipo, construido por los talleres de QR en Ipswich , comenzó las pruebas el 16 de julio de 1926 y fue seguido por dos lotes de ocho locomotoras en 1927 y 1929. La última locomotora de esta clase se entregó en 1947. [15] En 1950, QR encargó 35 Locomotoras clase BB18¼ de Vulcan Foundry , desarrolladas a partir de la exitosa clase B18¼. [8] Otros veinte fueron construidos por Walkers Limited de Maryborough entre 1955 y 1958. De ellos, no. 1089 fue la última locomotora de vapor principal construida en Australia. [dieciséis]
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Los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) introdujeron su clase C38 para el servicio expreso de pasajeros en 1943. Estos Pacific de dos cilindros tenían una caldera de vapor libre de 245 libras por pulgada cuadrada (1690 kPa) y eran famosos por su rendimiento. . El líder de la clase 3801 alcanzó una fama considerable en conservación, con hazañas notables como transportar el Western Endeavour , un viaje transcontinental desde Sydney a Perth en 1970.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania poseían catorce locomotoras del Pacífico. Perry Engineering en Adelaida construyó cuatro clases R para trenes de pasajeros y Robert Stephenson & Hawthorns construyó diez clases M en 1951, y se utilizaron en todos los trenes de las líneas principales del norte de Tasmania .
El único tipo Pacific que se construyó en Austria fue la locomotora cisterna serie 629 4-6-2 de los Ferrocarriles Reales Estatales Imperiales de Austria (kkStB), más tarde Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), de las cuales 95 se construyeron entre 1913 y 1927 . 17] Esta locomotora de gran éxito permaneció en servicio hasta 1975. [18]
Posteriormente, la serie 629 también se fabricó y desarrolló en Checoslovaquia como serie 354.1 de los FFCC estatales checoslovacos (ČSD). Entre 1921 y 1941 se construyeron allí 219 de estas locomotoras y, además, se utilizaron diecisiete de las locomotoras austriacas originales de la serie 629. Sobrevivieron en servicio hasta 1978. Se han conservado tres ejemplares. [17] (Véase también Checoslovaquia)
Las locomotoras tiernas del Pacífico que prestaron servicios de pasajeros en Austria entre 1938 y 1945 pertenecían todas a ferrocarriles de otros países, como Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Estatales Yugoslavos .
En 1897, una locomotora ténder Tipo 4 Prairie , construida en la década de 1880, fue equipada con un bogie delantero, lo que la convirtió en la primera locomotora Pacific belga. Esta reconstrucción no se extendió a los otros 90 Tipo 4.
Aparte de varias Pacific construidas por fabricantes de locomotoras belgas para ferrocarriles extranjeros, sólo se construyeron dos "verdaderas" clases Pacific para los ferrocarriles belgas (Ferrocarriles Estatales Belgas, más tarde SNCB).
Los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) compraron su primera locomotora de cuatro cilindros de expansión simple tipo Pacific a John Cockerill de Bélgica en 1912. Esta locomotora transportaba trenes expresos de Sofía a Svilengrad y fue reconstruida en 1933.
En 1938, BDZ mejoró su servicio expreso entre Sofía y Burgas y encargó a Krupp en Alemania cinco locomotoras de tres cilindros del tipo Pacific. Debido a los trastornos causados por la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras no se entregaron a Bulgaria hasta 1941. Tenían cilindros de 470 por 660 milímetros (19 x 26 pulgadas), ruedas acopladas de 1.850 milímetros (73 pulgadas) y eran capaces de una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). Inicialmente fueron designados como clase 07.01 a 07.05, pero en 1942 su clasificación se cambió a 05.01 a 05.05. Todos sobrevivieron hasta el fin de la tracción a vapor en Bulgaria en los años 1980. Sin motor. Desde entonces, el 05.01 ha sido restaurado y, en 2015, estaba en funcionamiento. [19] [20] [21] [22]
Birmania fue administrada como provincia de la India británica desde 1886 hasta 1937. En 1932, Vulcan Foundry construyó tres locomotoras 4-6-2 de la clase YC para 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarriles de Birmania de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas). Dado que la mayor parte del parque de locomotoras de Birmania fue destruida durante la ocupación japonesa de Birmania en la Segunda Guerra Mundial, Vulcan Foundry entregó sesenta locomotoras Pacific de la clase YB en 1947, después de la guerra. [8]
Canadian Pacific (CP) empleó varias clases de Pacific, comenzando con 39 locomotoras clase G1, construidas entre 1906 y 1914 por CP en sus Angus Shops y por Montreal Locomotive Works . Después de 1921, la American Locomotive Company construyó 166 ejemplares de una nueva locomotora clase G2 con sobrecalentador en Schenectady , Angus y Montreal. El último de ellos permaneció en servicio hasta 1961.
Después de la Primera Guerra Mundial , el PC necesitaba locomotoras de tráfico mixto más pesadas , ya que los vagones de pasajeros de acero reemplazaron a los más antiguos de madera en sus líneas principales. Esto resultó en la introducción en 1919 de 23 locomotoras G3a clase 4-6-2 con ruedas motrices de 75 pulgadas (1900 mm) , construidas por Angus para servicio en terreno plano, y cinco locomotoras de clase G4 con ruedas motrices más pequeñas de 70 pulgadas (1780 mm). conductores, construido por Montreal para terreno montañoso. Entre 1926 y 1948 se construyeron en lotes otras 152 locomotoras de la clase G3. Estas locomotoras fueron retiradas del servicio entre 1954 y 1965.
Después de 1944 se construyeron 102 ejemplares de la locomotora clase G5. Los dos primeros fueron construidos por Angus y el resto por Montreal y la Canadian Locomotive Company . Fueron consideradas locomotoras rápidas, eficientes y hermosas y permanecieron en servicio en muchas líneas secundarias del CP hasta el final de su carrera. [23]
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La Reid-Newfoundland Company Limited, que operaba los ferrocarriles en Terranova , recibió diez locomotoras Pacific con conductores de 42 pulgadas (1070 mm) entre 1920 y 1929, construidas por Baldwin, Montreal y ALCO Schenectady. Numerados del 190 al 199, tenían dos cilindros de 18 por 24 pulgadas (460 mm × 610 mm) y pesaban 56,3 toneladas. Todos pasaron al Ferrocarril de Terranova , propiedad del gobierno , y luego a Canadian National (CN) cuando Terranova se unió a la Confederación de Canadá . CN los renumeró del 591 al 599 y los clasificó como J-8-a (BLW 54398–54401 y 54466–54467 de 1920), J-8-b (BLW 59531 y MLW 67129, ambos de 1926) y J-8-c. (ALCO-Schenectady 67941–67942 de 1929). [24]
Fueron las únicas locomotoras de tipo Pacífico construidas para operar con un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) en América del Norte. La única locomotora de vapor de Terranova que se conserva, la Ferrocarril de Terranova núm. 193, posteriormente CN núm. 593, se conserva y se exhibe en el sitio histórico del tren de Humbermouth en Terranova. (Ver también § México)
Los japoneses introdujeron varias clases de locomotoras del Pacífico durante su ocupación de Manchuria, pero la Pashiro se convirtió en el estándar y fue la clase de locomotora de vapor de pasajeros más numerosa de China. Entre 1933 y 1944 se construyeron alrededor de 272 para el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMR), el Ferrocarril Nacional de Manchuria y los ferrocarriles del norte de China ocupado. Fueron construidos por varios constructores japoneses, entre ellos Dalian y Sifang , mientras que en la construcción también participaron los propios talleres del SMR.
Las locomotoras Pashina de fabricación japonesa se utilizaron en el tren Asia Express entre 1934 y 1943, durante el control japonés del SMR. Fueron construidos por Kawasaki y Dalian.
El nombre Shengli (Victoria) se utilizó para todas las clases de Pacific heredadas por la nueva China en 1951. La Pashiro se convirtió en Shengli 6 (clase SL6), mientras que las locomotoras Pashina fueron designadas Shengli 7 (clase SL7) bajo propiedad china.
Las obras de Sifang reanudaron la producción de locomotoras de la clase SL6 en 1956 y completaron 151 locomotoras antes de pasar a la construcción de la clase RM en 1958. La incapacidad de la clase para transportar los trenes de pasajeros más pesados que se introdujeron en los años 1970 y 1980 hizo que se renovasen progresivamente. -Asignado a funciones secundarias. En 1990, la mayoría de los supervivientes se concentraban en Manchuria, en los depósitos de Dashiqiao, Jilin y Baicheng. [25]
El RM de China Railways fue el último diseño de pasajeros de vapor de China. Fue un desarrollo de finales de la década de 1950 de la exitosa clase SL6 Pacific de antes de la guerra y se convirtió en la clase de pasajeros estándar. La clase, numerada RM 1001 a 1258, entró en servicio en 1958 y se construyeron un total de 258 antes de que cesara la producción en 1966. En la década de 1970, fueron desplazadas gradualmente de los servicios principales por locomotoras más adecuadas para manejar trenes más pesados y terminaron su servicio. vive de tareas secundarias de pasajero. [26]
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Entre 1926 y 1967 se construyeron en Checoslovaquia dos clases de locomotoras ténder del Pacífico, operadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos ( Československé státní dráhy o ČSD). Se trataba de las locomotoras rápidas de pasajeros ČSD serie 387.0 y serie 399.0.
El más exitoso de ellos fue el Pacific Class 387.0 de 2.100 caballos de fuerza, apodado Mikádo por su corta chimenea. Entre 1926 y 1937, la fábrica Škoda de Pilsen construyó 43 en cinco series , destinados a los trenes expresos de larga distancia más pesados. Se considera que esta clase estuvo entre las locomotoras más exitosas de Europa. Las locomotoras comenzaron a retirarse del mercado en 1967 y la última se retiró en 1974. Una locomotora, núm. 387.043, se ha conservado. [27] (Véase también Austria)
Antes de 1954, los ferrocarriles estatales egipcios utilizaban los tipos 4-4-2 Atlantic o 4-6-0 de diez ruedas en trenes expresos de pasajeros. Sin embargo, en 1953 surgió la necesidad de una locomotora capaz de transportar trenes de 550 toneladas a lo largo de los 150 kilómetros (93 millas) desde El Cairo a Alejandría en dos horas. Originalmente iban a ser locomotoras Hudson 4-6-4 , pero la especificación se simplificó para adaptarse a una carga de tren de 500 toneladas, permitiendo utilizar un tipo 4-6-2 .
Se encargaron a la Société Alsacienne (SACM) en Grafenstaden, Francia. La clase era inusual porque estaba diseñada para quemar petróleo, con una cámara de combustión larga y estrecha y una cámara de combustión colocada entre los marcos de las placas. Tuvieron una corta vida útil en el servicio de trenes expresos, ya que la guerra de 1956 puso fin al funcionamiento de los trenes rápidos en Egipto. Luego, los Pacific fueron transferidos para transportar trenes expresos nocturnos más lentos a Luxor y Asuán . Algunos permanecieron en servicio hasta 1967. [28] [29]
La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía , de propiedad francesa , con 784 kilómetros (487 millas) de 1.000 mm ( 3 pies 3+Vía de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas de ancho de metro , tenía cuatro locomotoras tipo Pacific en su lista.
La primera fue comprada a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en Bélgica en 1923. Esta locomotora había sido encargada por el Ferrocarril español Madrid-Aragón en 1914, antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , pero Nunca fue entregado por razones desconocidas. La locomotora utilizaba vapor saturado y tenía ruedas acopladas de 1.250 milímetros (49 pulgadas) de diámetro, lo que la hacía muy adecuada para recorrer los 473 kilómetros (294 millas) entre Addis Abeba y Dire Dawa en Etiopía. (Ver también España)
En 1936 se encargaron otras tres locomotoras del Pacífico similares, pero sobrecalentadas . Llegaron después de la conquista italiana de Etiopía y fueron asignadas a los cobertizos de Addis Abeba y Dire Dawa. Continuaron transportando trenes de pasajeros hasta que llegaron los motores diésel de la línea principal en 1956, después de lo cual pronto todos fueron retirados del servicio y desguazados a principios de la década de 1960. [30] [31]
Veintidós locomotoras del Pacífico de la clase Hr1 , números del 1000 al 1021 y denominadas Ukko-Pekka en honor al apodo del presidente finlandés Pehr Evind Svinhufvud , fueron construidas en Finlandia por Tampella y Lokomo entre 1937 y 1957. Fueron las locomotoras de pasajeros más grandes jamás construidas. construidas y utilizadas en Finlandia y siguieron siendo las principales locomotoras en los trenes expresos para el sur de Finlandia hasta 1963, cuando las locomotoras diésel clase Hr12 tomaron el relevo.
Las dos últimas locomotoras Clase Hr1 que se construyeron en 1957, los números 1020 y 1021, números 474 y 475 de la fábrica Lokomo, estaban equipadas con rodamientos de rodillos SKF tipo C, incluso en las cabezas de biela acopladas, y representaban una fina combinación de estilo americano. y prácticas alemanas de construcción de locomotoras. Fueron, junto con la serie 10 de Deutsche Bundesbahn , las últimas locomotoras del tipo Pacific nuevas construidas en Europa.
Cuando se probaron después de la entrega desde Lokomo o Tampella, cada locomotora alcanzó los 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), pero en el servicio diario su velocidad se limitó a 110 kilómetros por hora (68 millas por hora). Todas las locomotoras se ubicaron inicialmente en el depósito de Pasila en Helsinki, pero en 1959 las últimas siete que se construyeron fueron trasladadas al depósito de Kouvola.
Según los estándares europeos, las locomotoras de la Clase Hr1 recorrieron cifras altas de kilómetros anuales, entre 125.000 y 140.000 kilómetros (78.000 y 87.000 millas) por locomotora por año entre 1937 y 1963. Las dos locomotoras totalmente equipadas con rodamientos de rodillos incluso superaron los 150.000 kilómetros (93.000 millas). ) marcó en 1961 la cifra de kilómetros anuales más alta registrada por una locomotora de vapor en el norte de Europa. Los únicos kilómetros anuales similares de las locomotoras del tipo European Pacific fueron recorridos en Alemania y de las locomotoras Peppercorn Clase A1 equipadas con rodamientos de rodillos del London and North Eastern Railway en el Reino Unido.
En abril de 2008 se conservaban al menos doce locomotoras de la serie Hr1, de las cuales dos estaban en condiciones operativas. Estos eran no. 1021, propiedad del Grupo VR , y la privada núm. 1009. El núm. 1001 estaba reservado para el Museo del Ferrocarril en Hyvinkää y el núm. 1002 fue reservado para la ciudad de Helsinki como posible monumento estático. [32]
Francia fue un usuario importante del tipo 4-6-2 Pacific. Tras la introducción de dos exitosos prototipos de París a Orléans en 1907, se construyeron o adquirieron otras 1.362 locomotoras del Pacífico para las principales compañías ferroviarias francesas, incluidas las adquiridas a Alemania tras los términos del Armisticio de 1918. [33]
Paris à Orléans encargó otras 98 locomotoras Pacific que se entregaron entre 1908 y 1910, y otras 89 en 1909 y 1910. Se encargaron otras cincuenta a la American Locomotive Company en 1921 y se compraron cuarenta del tipo TP-État en 1923. La empresa fue particularmente famosa por los Chapelon Pacifics de 1929 a 1932.
La L'Ouest siguió con dos prototipos de locomotoras 4-6-2 en 1908, pero no continuó con el tipo Pacific.
La línea Alsacia-Lorena construyó ocho locomotoras del Pacífico en 1909, cuando el ferrocarril todavía estaba bajo control alemán. Se convirtieron en locomotoras francesas en 1920.
Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) fue el mayor usuario francés de locomotoras del Pacífico, poseyendo 462, construidas entre 1909 y 1932. Eran locomotoras compuestas y simples y se construyeron con y sin sobrecalentadores . Posteriormente, tanto el PLM como la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) , de propiedad estatal, reconstruyeron un gran número de ellos para convertirlos en compuestos o incorporar sobrecalentadores .
El Norte construyó 139 locomotoras Pacific a partir de 1912, incluidos los diversos tipos llamados Superpacific de 1923 a 1931. La compañía también encargó reconstrucciones del tipo Chapelon a Paris à Orléans en 1934, y locomotoras de nueva construcción entre 1936 y 1938.
L' État poseía 352 locomotoras del Pacífico, algunas de las cuales fueron transferidas de los Ferrocarriles de Baviera y de Württemberg como reparaciones del Armisticio en 1918.
El Midi también poseía en total cuarenta locomotoras Pacific, adquiridas en tres lotes.
El L'Est oriental nunca construyó un 4-6-2 , prefiriendo sus tipos 4-6-0 de diez ruedas hasta que progresó directamente al tipo 4-8-2 Mountain , mucho más grande . Sin embargo, L' Est compró locomotoras Pacific con diseños de otras empresas, incluidas cuarenta locomotoras tipo TP-État clase 11 entre 1921 y 1923, y doce reconstrucciones Chapelon clase 12 en 1934.
Después de la nacionalización en 1938, la SNCF no construyó más Pacific, aunque continuó reconstruyendo parte del parque existente que circulaba por líneas ya establecidas por las compañías ferroviarias privadas, en particular continuando aplicando las grandes mejoras aportadas por la obra de André Chapelon .
La primera locomotora del Pacífico para un ferrocarril alemán fue la clase Baden IV f para los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ), diseñada por Maffei en 1905. Sin embargo, debido a retrasos en la fabricación, Las tres primeras locomotoras no se introdujeron hasta 1907, poco después de las primeras Pacific francesas. Se trataba de locomotoras compuestas de cuatro cilindros del tipo Von Borries . Después de las locomotoras Maffei, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe construyó otras 32 bajo licencia y las entregó entre 1907 y 1913.
Si bien tuvieron éxito en las regiones montañosas del G.Bad.St.E., sus pequeñas ruedas motrices provocaban un sobrecalentamiento a alta velocidad en vías llanas. En consecuencia, se creó un nuevo diseño, la Baden IV h , veinte de las cuales fueron construidas por Maffei entre 1918 y 1920. La mayoría duró hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, sobreviviendo cuatro como locomotoras de prueba: tres para Deutsche Bundesbahn y una para Deutsche. Reichsbahn . Tres de estos cuatro han sobrevivido y se han conservado.
Sin embargo, la primera clase alemana del Pacífico de mayor éxito fue la clase bávara S 3/6 de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), diseñada por Anton Hammel y Heinrich Leppla de Maffei. Se trataba de una evolución más amplia de la clase Baden IV f, con una disposición compuesta de cuatro cilindros. En total, se construyeron 159 entre 1908 y 1931, siendo el último retirado del servicio ordinario en 1969.
Cuando las distintas locomotoras del Pacífico de antes de la Primera Guerra Mundial de las distintas compañías ferroviarias estatales alemanas fueron agrupadas por los Deutsche Reichsbahn como la Clase 18 con siete subclases, la Clase IV f de Baden se convirtió en la clase DRG 18.2, mientras que la S 3/ bávara 6 se convirtió en la clase DRG 18.4-5. [34]
Durante las décadas de 1920 y 1930, la Deutsche Reichsbahn continuó construyendo nuevos diseños del Pacífico, como las subclases Clase 01.10 a Clase 03.10 . [34]
En 1957, Krupp sólo construyó dos prototipos de la aerodinámica Clase 10 para los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn . Fueron apodados Schwarze Schwäne (Cisnes Negros) y sobrevivieron hasta 1968. [35]
El fabricante de locomotoras húngaro MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) construyó varias clases de locomotoras 4-6-2 después de 1914, tanto para los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) como para exportar a otros lugares de Europa. MÁV Pacific número 301.016 se conserva en el Museo del Parque del Patrimonio Ferroviario Húngaro en Budapest . [ cita necesaria ]
Las primeras locomotoras indias 4-6-2 fueron dos locomotoras Clase C, construidas para el ferrocarril Darjeeling Himalayan de vía estrecha por la North British Locomotive Company en 1914. Ambas fueron retiradas en 1976. Desde mediados de la década de 1920 hasta la década de 1970, el tipo Pacific Se volvió muy común tanto en las líneas de vía ancha como en las de vía estrecha en la India.
En 1924, el Comité de Normas de Locomotoras del Gobierno indio recomendó ocho tipos básicos de locomotoras para su uso en el subcontinente, tres de las cuales eran 4-6-2 . Se trataba de la clase XA para el transporte de pasajeros en ramales, la clase XB para trenes de pasajeros ligeros y la clase XC para trenes de pasajeros pesados. [36] Vulcan Foundry construyó un gran número de todas estas clases para los diferentes ferrocarriles indios entre finales de la década de 1920 y principios de la década de 1930, comenzando con catorce cada una para la East Indian Railway Company (EIR) y la Great Indian Peninsula Railway (GIPR) en 1927. [8 ]
En 1937, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras clase XP para el GIPR. Se trataba de locomotoras experimentales que formaron la base de la reconocida clase WP de la India , diseñadas por diseñadores de la Junta de Ferrocarriles de la India específicamente para utilizar carbón indio bajo en calorías y alto en cenizas. La clase WP se introdujo después de la Segunda Guerra Mundial y siguió siendo la locomotora más prestigiosa de Indian Railways (IR) hasta la década de 1980. Posteriormente se vendieron algunas locomotoras de la clase WP reacondicionadas a países de Oriente Medio. [37]
También hubo dos clases de WL. Las primeras cuatro locomotoras, construidas en 1939 por Vulcan Foundry para North Western State Railway , fueron a Pakistán tras la partición India-Pakistán . En 1955 se introdujo una segunda clase WL india y diez de estas locomotoras fueron construidas por Vulcan Foundry.
El ferrocarril Bengal Nagpur tenía una clase C saturada, una clase CS sobrecalentada y una clase CC que comprendía locomotoras de clase C que se habían convertido de vapor saturado a vapor sobrecalentado.
El Ferrocarril del Sur de la India (SIR) encargó seis locomotoras Pacific clase YB y dos clase XB a Vulcan Foundry en 1928.
El Ferrocarril Estatal de Mysore tenía las clases E, ES y ES/1 4-6-2 .
El Ferrocarril Estatal de Scindia tenía una clase de ocho locomotoras de clase NM, construidas por WG Bagnall en 1931.
Las únicas 4-6-2 posteriores a la Segunda Guerra Mundial en los ferrocarriles indios de vía estrecha fueron las cinco locomotoras de la clase ZP con ténderes de seis ruedas, construidas por Nippon Sharyo en Japón en 1954. [38] [39]
A principios del siglo XX, Staatsspoorwegen operaba 4-4-0 SS Clase 600 compuestas de dos cilindros como locomotoras rápidas para tráfico mixto de carga y pasajeros en Java . Las SS importaron 44 unidades de Hanomag entre 1900 y 1908 , Hartmann y Werkspoor trabajaron como caballos de batalla de los trenes expresos. En 1908, se construyó la línea entre Cheribon y Kroya , lo que acortó el tiempo de viaje entre Batavia y Surabaya . Debido al aumento del volumen de transporte de mercancías y pasajeros, se consideró que los SS 600 no eran tan rápidos ni suficientes para atender el creciente flujo de transporte. Como resultado, SS encargó la nueva locomotora expreso a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) y Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) con especificaciones de que podría transportar una serie de cargas en línea plana con un peso de hasta 300 toneladas y alcanzar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Recibieron 11 unidades de su 4-6-2 de dos cilindros sobrecalentado de SLM en 1911 y 1912, mientras que el resto de 5 fueron de Hartmann en 1911 y 1914 y clasificados como SS Clase 700 (701-716). En una serie de pruebas de rendimiento de locomotoras en la línea Cikampek -Pegadenbaru en 1913, otra en la línea Maos- Jogja en 1914 y en la línea Cikampek- Cheribon en 1915, estas locomotoras pudieron alcanzar velocidades de más de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). hora) y ganó la locomotora de vía del cabo más rápida del mundo en 1914-1915. SS destacó el SS Clase 700 como motor que tenía un rendimiento rápido y estable y pronto fue colocado en los depósitos de Meester Cornelis , Jogjakarta , Madiun y Surabaya. En 1927, los SS 701-705 se asignaron a la división de Sumatra del Sur (ZSS) para el transporte de trenes de pasajeros y mercancías. [40] [41]
Con todas las ventajas de las SS Clase 700 seguidas por el aumento de las demandas y el tráfico, las SS se sintieron atraídas por fabricar sus nuevas locomotoras más rápidas y resistentes. Por ello, enviaron una propuesta a ingenieros holandeses y fueron fabricados en Holanda por Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . [42] Veinte de las nuevas locomotoras avanzadas 4-6-2 llegaron en 1920-1922 y se clasificaron como SS Clase 1000 (1001-1020) con un diseño de cabina del conductor que se estrechaba hacia adelante dando la impresión de gracia y velocidad, además de 4 Se esperaba que la disposición de ruedas -6-2 suplementada con cuatro cilindros compuestos y sobrecalentador proporcionara la mayor velocidad, estabilidad y eficiencia de combustible que se requería para transportar trenes expresos, pero esto no se logró. En la primera prueba de rendimiento, la locomotora mostró un rendimiento deficiente, especialmente cuando se conducía a velocidades superiores a 90 kilómetros por hora (55 millas por hora). Algunas quejas de que las locomotoras SS Clase 1000 oscilaban demostraron que el almacenista no podía poner una pala de carbón en la cámara de combustión debido a las fuertes sacudidas cuando conducía a velocidades superiores a 100 kilómetros por hora (67 millas por hora), mientras que el desgaste excesivo en las terceras ruedas motrices y hubo un error de diseño en la fabricación que generó dificultades de mantenimiento (en otros registros tuvieron un defecto de diseño en las ruedas traseras provocando inestabilidad). Sin embargo, las SS aún lo conservaron como motor principal para transportar trenes expresos con altos costos de mantenimiento. SS también retiró los SS 700 junto con los 4-6-4 T SS 1300 para transportar trenes expresos, recuperando sus logros en velocidad y estabilidad. [41] [43] [44] Irónicamente, los innumerables logros del SS Clase 700 fueron eclipsados por el SS Clase 1000 cuando trabajó para transportar los trenes expresos Eendaagsche y Java Nacht en 1929 y mediados de la década de 1930. [45]
Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , ambas locomotoras pasaron a ser C50 y C53. La mayoría de la clase había sido eliminada después de la independencia (alrededor de los años 1960-70). Se podría decir que las clases C50 eran la clase extinta de locomotoras expresas debido a la falta de documentación y fueron descartadas cuando las dos últimas todavía estaban operando en Tanjungkarang alrededor de la década de 1970. [46] El último superviviente del C53 fue el número 17, que duró hasta los últimos días de las locomotoras de vapor en Indonesia . Durante sus últimos días en servicio antes de su jubilación, se utilizó para transportar trenes de pasajeros locales entre Bangil y Surabaya Kota y ahora se conserva como exhibición estática en el Museo del Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . [47]
Cuando los 4 pies 8+El ferrocarril de Bagdad de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm)estaba a punto de completarse entreMosuly la ciudad de Tel Kotchek en la frontera conSiria, losferrocarriles estatales iraquíesencargaron cuatro locomotoras aerodinámicas del Pacífico aRobert Stephenson & Hawthornsen el Reino Unido, para transportar el Taurus Express internacionalentreEstambulenTurquíayBagdadenIraken la etapa iraquí de su viaje. [48]
Tres fueron entregados en 1941 y designados como clase PC , pero el cuarto se perdió en el camino . Cuando los ferrocarriles iraquíes de ancho estándar fueron dieselizados en la década de 1960, la clase fue retirada del servicio. [28]
Entre 1911 y 1914 se construyeron 33 locomotoras Pacific de la clase 690 para Ferrovie dello Stato Italiane (Ferrocarriles Estatales Italianos), veinte para Breda en Milán , diez para Ansaldo en Génova y tres para Officine Meccaniche en Milán .
Entre 1928 y 1931, estas locomotoras fueron reconstruidas con calderas más grandes y reclasificadas como Clase 691. Una de ellas, núm. 691.011, estableció el récord italiano de velocidad para locomotoras de vapor a 150 kilómetros por hora (93 millas por hora).
Toda la serie fue retirada entre 1962 y 1963. Una locomotora, núm. 691.022, se conserva en el Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán). [ cita necesaria ]
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés construyeron varios diseños 4-6-2 entre 1920 y 1950. La más notable fue posiblemente la JNR Clase C51 , la primera locomotora de pasajeros de alta velocidad construida en Japón, utilizada para servicios expresos en la línea principal de Tōkaidō y más tarde en las líneas troncales regionales. Cinco de estas locomotoras se construyeron en 1920. [49]
Otros diseños japoneses del Pacífico incluyeron la clase C52 , construida entre 1926 y 1929, la clase C53 , construida entre 1928 y 1929, la clase C54 , construida en 1931, la clase C55 , la clase C57 construida entre 1937 y 1953 y la clase C59. .
La Clase C57, de las cuales 201 fueron construidas por Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi e Hitachi , fue la última locomotora de vapor de JNR y se utilizó hasta 1975 para operar trenes de pasajeros en la línea principal de Muroran entre Iwamizawa y Muroran en Hokkaido .
Los ferrocarriles Nyasaland de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) (los ferrocarriles de Malawi después de la independencia) obtuvieron seis locomotoras tipo Pacífico Clase F del Departamento de Guerra británico en 1946, para trabajar en el ferrocarril Trans-Zambesi (TZR). Las locomotoras habían sido construidas por la North British Locomotive Company en 1942 y estaban numeradas como TZR 25 a 30. Las seis todavía estaban en servicio en los Ferrocarriles de Malawi en 1973. [30]
Los 1.000 mm ( 3 pies 3+El ferrocarril malayo de vía de 3 ⁄ 8 pulgadasfue uno de los primeros ferrocarriles de Asia en adoptar locomotoras del tipo Pacífico. Entre 1907 y 1914 se construyeron sesenta locomotoras de laClase Hlos Ferrocarriles de los Estados Federados de Malasia(FMSR). Con un pequeño volumen de tráfico de mercancías de alta calificación, fue posible adoptar motores estándar tanto para servicios de pasajeros como de carga. Tres ejes acoplados fueron suficientes para mover los trenes a velocidades moderadas por toda la red ferroviaria malaya. [ cita necesaria ]
Como resultado de la experiencia adquirida con el primer lote de locomotoras 4-6-2 , se finalizó el diseño de las locomotoras Malayan Pacific y finalmente se construyeron 68 motores de este diseño. Tenían marcos de barras, cámaras de combustión de acero y tres cilindros, cada uno de 13 por 24 pulgadas (330 por 610 milímetros). Las ruedas acopladas tenían un diámetro de 54 pulgadas (1.372 milímetros). La superficie de calentamiento de la caldera era de 103,0 metros cuadrados (1109 pies cuadrados), de los cuales 20,3 metros cuadrados (218 pies cuadrados) eran superficie de sobrecalentamiento, mientras que el área de la parrilla era de 2,5 metros cuadrados (27 pies cuadrados). El peso total en funcionamiento fue de 60,5 toneladas, con una carga máxima por eje de 12,9 toneladas. Su velocidad máxima en servicio ordinario era de 50 millas por hora (80 kilómetros por hora). Los tres cilindros estaban provistos de válvulas de asiento de levas rotativas con el árbol de levas dividido en dos partes, accionadas independientemente desde cada lado del motor, lo que evitaba la inmovilización total en caso de avería en un tramo largo de vía única. Todas estas locomotoras se convirtieron posteriormente para quemar combustible líquido. [ cita necesaria ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, después de la caída de Singapur , las Tropas de Ingeniería Ferroviaria del Ejército del Sur de Japón transfirieron varias locomotoras malayas del Pacífico más antiguas para operar su Taimen Rensetsu Tetsudo de 471 kilómetros (293 millas) , el ferrocarril Tailandia-Birmania . Algunos habitantes del Pacífico no fueron devueltos a Malasia después de la guerra, sino que permanecieron en Tailandia . Cuando se estableció la conexión ferroviaria entre los ferrocarriles malayos y tailandeses, los del Pacífico eran comunes en la cabecera de los expresos de Singapur y Bangkok , así como en otros trenes de pasajeros del servicio nacional malayo. [ cita necesaria ]
Después de la llegada de las principales locomotoras diésel-eléctricas a finales de la década de 1950, las Pacific fueron transferidas a trenes menos importantes. Muchos sobrevivieron hasta el final de la tracción a vapor malaya en la década de 1970. [ cita necesaria ]
El Canadian National (CN) vendió una locomotora Pacific de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), la antigua CN no. 591, a Ferrocarriles Nacionales de México , donde tenía el número 139. [ cita necesaria ] (Ver también Canadá)
Los Caminhos de Ferro de Lourenço Marques en el Mozambique portugués encargaron sus tres primeras locomotoras Pacific clase 300 a Baldwin en 1919. Transportaron trenes de pasajeros en la línea de 88 kilómetros (55 millas) entre Lourenço Marques (Maputo) y Ressano García , y también cruzaron la frontera sudafricana en Komatipoort en Sudáfrica, a 93 kilómetros (58 millas) de Lourenço Marques, donde las locomotoras de South African Railways se hicieron cargo del resto del camino hasta Pretoria . Se agregaron dos locomotoras más en 1923 y en 1955 se realizó un pedido adicional de cuatro locomotoras Pacific adicionales a Henschel , para su uso en la línea ferroviaria Beira-Bulawayo . [30] [50] [51]
Henschel también suministró tres locomotoras más modernas del tipo Pacific a Mozambique en 1955. Estas Henschel Pacifics pesaban 73,75 toneladas en funcionamiento, mientras que su peso total, incluido el ténder, era de 128 toneladas. El área de la rejilla de fuego era de 3,8 metros cuadrados (41 pies cuadrados) y tenía cilindros de 480 por 660 milímetros (19 x 26 pulgadas) y ruedas motrices de 1.524 milímetros (60,0 pulgadas). Estas locomotoras eran buenos ejemplos de locomotoras de pasajeros de ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) del tipo Pacific en el sur de África . [52] Cuando llegaron, sus homólogos más antiguos construidos en Estados Unidos fueron relevados de la tarea principal de transportar los servicios suburbanos locales de Lourenço Marques. Todos los Pacific fueron asignados al cobertizo de Lourenço Marques durante toda su vida útil y todos todavía estaban en servicio en 1971.
Las primeras Pacifics verdaderas, las trece locomotoras Q clase 4-6-2 originales construidas por Baldwin para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1901, funcionaron hasta su retirada en 1957. Ninguna se ha conservado. [3]
A estas les siguieron 58 locomotoras Pacific de la clase A , construidas en 1906 por Addington Railway Workshops de NZR y por A & G Price Limited . Dos de ellos se han conservado. Baldwin construyó otras diez locomotoras de la clase AA en 1914.
La clase 4-6-2 más notable en Nueva Zelanda fue la clase A B , construida entre 1915 y 1927 por Addington, Price y la North British Locomotive Company en Escocia. Tenían fama de ser las primeras locomotoras en generar un caballo de fuerza por cada 100 libras (45 kilogramos) de peso y eventualmente se convirtieron en la clase de locomotoras de vapor más numerosa en Nueva Zelanda, con un total de 143 construidas y 12 más reconstruidas a partir de WAB . Motores de tanque clase Hudson. Cuando fueron reemplazadas por nuevas locomotoras en los principales trenes expresos y de carga más pesados durante la década de 1930, se utilizaron para tareas secundarias. Las locomotoras de la clase A B permanecieron en servicio hasta 1969, dos años antes del final de las operaciones de las locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Como resultado, se han conservado siete de ellos.
Otro tipo 4-6-2 era la clase G. Se trataba de seis locomotoras Pacific de tres cilindros que fueron reconstruidas a partir de tres locomotoras Garratt clase G 4-6-2+2-6-4 fallidas por Hillside Workshops de NZR en 1937. Estaban equipadas con calderas clase A B , nuevos camiones de remolque con rodamientos de rodillos. , cabinas nuevas y ténder tipo Vanderbilt de diseño similar al de la clase A B. Al igual que los Garratt a partir de los cuales fueron creados, las reconstrucciones no se consideraron exitosas. [53]
En 1960, Ted Blomfield, instalador de locomotoras en Rotorua, Nueva Zelanda, construyó una Super Q Pacific para el ferrocarril Toot and Whistle de 1 pie de ancho. La locomotora funcionó en el ferrocarril del parque Kuirau de Toot and Whistle durante seis años antes de que las autoridades exigieran que se retirara la locomotora. Fue reemplazado por una réplica de Black Five . Otro Super Q existe como motor de 5 pulgadas de ancho.
Entre 1926 y 1928, los ferrocarriles nigerianos de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) encargaron diez Pacifics Clase 405 a Nasmyth, Wilson & Company en Manchester , para servicios expresos en la línea de 1.126 kilómetros (700 millas) entre Lagos y Kano . Utilizaban vapor saturado y tenían cilindros exteriores de 18 por 26 pulgadas (460 mm × 660 mm) y ruedas motrices de 60 pulgadas (1524 mm) de diámetro. Los diez tenían nombre y transportaban trenes con nombre, como el North Mail y el Boat Express , ambos con un promedio de sólo 35 kilómetros por hora (22 millas por hora) entre paradas. Fueron expulsados de los principales trenes de pasajeros cuando llegaron las primeras locomotoras diésel de la línea principal, pero continuaron operando en servicios de trenes secundarios menos importantes hasta bien entrada la década de 1970. [54] [55]
El Ferrocarril de Manila (MRR) operaba dos clases de este tipo. A diferencia de la mayoría de los operadores ferroviarios de la época, esta no era la disposición de ruedas más popular en su flota principal de locomotoras de vapor, ya que los tipos que tenían ocho ruedas motrices , como 4-8-2 y 2-8-2 , tuvieron más éxito en el país. [56]
Las primeras fueron seis unidades de tanque 4-6-2T clase 120 construidas por la North British Locomotive Company de Glasgow. Se construyeron por primera vez en 1906 y entraron en servicio en 1908. Se utilizaron principalmente en diversos servicios en lo que era la línea principal norte del PNR . Cuando las locomotoras ténder más grandes construidas por empresas estadounidenses comenzaron a entrar en servicio a principios de la década de 1920, quedaron relegadas a servicios de ramales y de conmutación. En 1952, sólo sobrevivió una unidad y fue desguazada poco después. [57] Se ordenó una ampliación de la clase en 1910. Sin embargo, estas dos locomotoras cisterna, numeradas 127 y 128, eran tipos Báltico 4-6-4 T que entraron en servicio en 1917.
Las segundas fueron diez locomotoras clase 140 construidas por Baldwin entre 1926 y 1929 como parte de los esfuerzos de modernización del MRR para reemplazar sus envejecidas locomotoras tanque de fabricación británica en toda su red. Estos se utilizaron en servicios expresos en lo que ahora es la Línea Principal Sur del PNR . [56] En 1946, varias de estas unidades fueron las primeras en volver al servicio entre la flota de antes de la guerra de la agencia. En 1952, sólo dos locomotoras estaban en servicio. [57] Estos fueron retirados del servicio en 1956 y desguazados en la década de 1960. [58]
En el sistema de clasificación de locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Polacos ( Polskie Koleje Państwowe o PKP), las locomotoras con disposición de ejes 2C1 ( 4-6-2 ) se identificaban con la letra "m" en el prefijo de clase. Por lo tanto, las locomotoras de expreso tenían el prefijo "Pm", las locomotoras de pasajeros un prefijo "Om" y las locomotoras cisterna de pasajeros un prefijo "OKm".
La clase PKP Pm36 constaba de dos prototipos de locomotoras expresas polacas experimentales, construidos por Fablok de Chrzanów en 1937. Uno de ellos, no. Pm36-1, era aerodinámico, mientras que el otro tenía una apariencia estándar para poder comparar sus respectivas prestaciones en términos de velocidad máxima, aceleración y consumo de carbón y agua.
El Pm36-1 ganó una medalla de oro en la Exposición Internacional de Arte y Tecnología Modernas de París en 1937. Fue dañado y posteriormente desechado durante la Segunda Guerra Mundial , pero el Pm36-2 sobrevivió y trabajó en el PKP hasta 1965, cuando se le entregó. al Museo del Ferrocarril de Varsovia. En 1995, fue reconstruido y restaurado según las especificaciones principales y apodado Beautiful Helene . A partir de 2011, aunque seguía siendo propiedad del museo, la locomotora estaba en servicio regular en Wolsztyn .
Además de estas dos locomotoras de fabricación polaca, en Polonia entraron en servicio varias locomotoras alemanas DRG clase 03, clase 03 10 y clase 18 1 (antes Clase C de Württemberg ) y locomotoras cisterna austriacas clase 629 como clases Pm2, Pm3, Om101 y OKm11 respectivamente. [59] (Véase también Alemania) y (Austria)
Uno de 600 mm ( 1 pie 11+La locomotora del Pacífico de vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas , la Belgijka , construida en 1935 por Ateliers Métallurgiques enNivellesy Tubize en Bélgica, también se utilizó en Polonia y se conserva en elMuseo del Ferrocarril de Vía Estrecha en Wenecja, Polonia. [60]
Los ferrocarriles portugueses ( Caminhos de Ferro Portugueses o CP) tenían dos lotes de locomotoras de la clase Pacific 2C1-h2 funcionando con sus 1.668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas) de vía ancha, construidas porHenschel & Sonen 1924 y 1925. El primer lote de diez locomotoras, numeradas del 551 al 560, se utilizó en las líneas al sur del ríoTajo, mientras que el segundo lote de ocho, numerado 501 al 508, fueron construidos para la línea de Oporto al norte del Tajo. Ambas clases del Pacífico tenían cámaras de combustiónprofundas y estrechasy los mismos cilindros, ruedas acopladas y movimiento que losvehículos de diez ruedas 4-6-0 de la clase CP 351 a 370.[51][61]
Los Pacíficos eran capaces de correr muy rápido. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el PC era conocido por la velocidad de sus trenes. La vía se mantuvo cuidadosamente, se colocó con rieles de 45 kilogramos por metro (91 lb/yd), y el límite de velocidad de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) se alcanzaba frecuentemente con locomotoras de vapor.
En servicio normal, estos motores podrían transportar 400 toneladas detrás de la licitación a 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) en vía nivelada. En 1939, un tren de cuatro vagones que pesaba 170 toneladas y era arrastrado por una locomotora del Pacífico de la serie 501-508, recorrió los 343 kilómetros (213 millas) de Oporto a Lisboa-Campolide en 189 minutos, a una velocidad media de 107,8 kilómetros por hora. hora (67 millas por hora), con paradas en Papilhosa y Entroncamento . Se podía cubrir una distancia de 100 kilómetros (62 millas) de pendiente ligeramente descendente, nivelada o ligeramente ascendente a velocidades de 140 a 145 kilómetros por hora (87 a 90 millas por hora), mientras que las paradas en las estaciones que duraban menos de un minuto eran frecuentes.
Estas locomotoras comenzaron a ser sustituidas por diésel en los años 1960 y desaparecieron de escena a principios de los años 1970. Una de las locomotoras del Pacífico, núm. 553, se conserva en el museo del depósito de Santarém. [62]
Los Pacíficos no eran comunes en Rusia. Los únicos ejemplos conocidos fueron las locomotoras expresas de pasajeros de cuatro cilindros clase L, construidas por Putilov Works en San Petersburgo para el ferrocarril de Vladikavkaz en 1914. El diseñador jefe fue Vazlav Lopushinskii, quien más tarde emigró de la Rusia soviética. Estas locomotoras eran las locomotoras de pasajeros más potentes de la Rusia zarista. Se construyeron dieciocho locomotoras entre 1914 y 1919, asignadas a los depósitos de Rostov del Don , Tihoretskaya, Kavkazkaya, Armavir y Mineralnye Vody . Transportaron los principales trenes expresos y pesados de pasajeros entre Rostov del Don y Vladikavkaz, una distancia de 698 kilómetros (434 millas). Todos fueron alimentados con petróleo.
Después de la Revolución de Octubre , se construyeron otras 48 locomotoras de la clase L en la Fábrica Putilov entre 1922 y 1926. Al principio, estas locomotoras alimentadas con carbón se asignaron al Ferrocarril de Octubre para transportar los principales trenes de pasajeros a una distancia de 650 kilómetros (400 millas) de Línea de doble vía entre las dos ciudades más grandes de la Rusia soviética , Moscú y Leningrado. En aquella época, la velocidad de los trenes en la Rusia soviética era lenta y el tren más rápido tardaba catorce horas y treinta minutos entre las dos ciudades. Los trenes, que realizaban cuatro recorridos de retorno diarios, eran bastante pesados, con cargas que a menudo superaban las 700 toneladas métricas detrás de la licitación. En 1936, los trenes expresos circulaban a una velocidad media de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora) con cuatro paradas intermedias entre estas ciudades. Las locomotoras se cambiaban habitualmente en Tver .
Cuando Joseph Stalin comenzó la producción de la IS Joseph Stalin , la clase Berkshire 2-8-4 más pesada, en 1937, las Pacific fueron modificadas de carbón a petróleo y transferidas para unirse a otras locomotoras más antiguas en las líneas del Cáucaso Norte , desde donde trabajaron hasta ahora. al sur hasta Bakú . En 1941, se asignaron diecisiete locomotoras al ferrocarril del Cáucaso Norte , 29 al ferrocarril Transcaucásico y seis al ferrocarril de Orenburg. En 1942, durante la invasión alemana de verano al Cáucaso Norte, todos los Pacific de clase L fueron evacuados desde allí al Ferrocarril Transcaucásico. Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1947, fueron designados clase Lp y fueron relevados de tareas más pesadas. Varios fueron retirados del servicio entre 1956 y 1959. El último, Lp clase no. 151, fue retirado del depósito de Grozny en 1967.
En 1945, 34 locomotoras del Pacífico de la Clase 03 de los FFCC alemanes Deutsche Reichsbahn y dos locomotoras aerodinámicas del Pacífico de la Clase 03.10 cayeron en manos rusas en Prusia Oriental . Fueron reajustados a un ancho de 5 pies ( 1.524 mm ) y asignados a los ferrocarriles lituanos , donde transportaban trenes expresos y de pasajeros desde Vilnius a Kaliningrado ( Königsberg ) y Minsk . Los últimos fueron retirados del servicio en 1957. [63]
El primer uso de la disposición de ruedas 4-6-2 en Sudáfrica fue c. 1890. Durante 1887, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) prepararon los diseños para una locomotora con tanque y ténder tipo Mikado 2-8-2 . La locomotora se construyó en los talleres de Durban y entró en servicio en 1888, con el nombre de Havelock , pero pronto fue reconstruida con una configuración Pacific 4-6-2. Havelock fue la primera locomotora diseñada y construida en Sudáfrica. Durante la Segunda Guerra Bóer, Havelock entró en acción en servicio en trenes blindados. A diferencia de la práctica habitual en tales casos, el motor no estaba equipado con una placa de protección, sino que estaba envuelto en hebras de gruesa cuerda de cáñamo, lo que le valió el apodo de Hairy Mary entre las tropas. [2]
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En 1901, la NGR reconstruyó una de sus locomotoras cisterna Clase K&S 4-6-0 en una locomotora 4-6-2T para ampliar su alcance proporcionando un búnker más grande. En 1912, cuando fue asimilado a los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), fue designado Clase C1 . Ese mismo año se construyeron cuatro más de estas locomotoras a partir de material sobrante en los talleres de la RAE en Durban. [2] [64]
No se utilizaron más locomotoras cisterna con la disposición de ruedas Pacific en el ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) en Sudáfrica. Se introdujeron dos variantes de Clase 2 en la NGR entre 1905 y 1910.
Las primeras locomotoras con disposición de ruedas del Pacífico en El Cabo fueron dos locomotoras cisterna que entraron en servicio en 1896 en el ferrocarril privado Metropolitan and Suburban Railway que operaba un servicio suburbano de pasajeros entre Ciudad del Cabo y Sea Point. En 1901, ambas locomotoras se vendieron al Ferrocarril Mashonaland. [2]
Entre 1903 y 1912 se introdujeron tres variantes de locomotora tierna Clase 5 y una experimental Karoo en Cape Government Railways (CGR).
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Cinco locomotoras de pasajeros del Pacífico Clase 9, diseñadas por PA Hyde, el primer Superintendente Jefe de Locomotoras de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR), fueron entregadas desde Vulcan Foundry en 1904. Tenían bastidores de barras, engranajes de válvulas Stephenson y usaban vapor saturado , y demostraron ser muy útil para trabajos de pasajeros con cargas moderadas, trabajando en los trenes correo desde Johannesburgo a Durban hasta Charlestown en la frontera Transvaal-Natal durante muchos años. Mantuvieron su clasificación de Clase 9 en el SAR. [2] [13] [64]
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Se introdujeron cinco variantes de Clase 10 entre 1904 y 1910.
Se introdujeron siete variantes de Clase 16 en los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) entre 1914 y 1935.
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En 1906, dos pequeñas locomotoras de tanque lateral 4-6-2 , diseñadas por Hendrie y construidas por Hunslet , entraron en servicio en el ferrocarril de vía estrecha Estcourt-Weenen de 2 pies ( 610 mm ) de la NGR. Tenían marcos de placas exteriores y utilizaban engranajes de válvulas Walschaerts . Se los conocía comúnmente como tanques laterales de Hunslet , ya que todas las locomotoras de vía estrecha de la NGR fueron designadas Clase N. Aunque ingresaron a la lista SAR en 1912, nunca fueron clasificadas ya que fueron vendidas al Ferrocarril Moçâmedes en el África occidental portuguesa en 1915. mucho antes de que la RAE introdujera un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases entre 1928 y 1930. [64] [67]
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En 1907, la NGR puso en servicio otras seis locomotoras cisterna 4-6-2T , diseñadas por Hendrie basándose en su Hunslet Side Tank. Construidos por Hawthorn Leslie and Company , también tenían marcos de placas exteriores y utilizaban engranajes de válvulas Walschaerts . Se los conocía comúnmente como tanques laterales Hawthorn Leslie y se adquirieron específicamente para el nuevo ferrocarril de vía estrecha Donnybrook-Esperanza en Natal. Entraron en la lista SAR en 1912 y luego fueron clasificados como Clase NG3 . [64]
En 1908, dos locomotoras cisterna Pacific con bastidores de barras y engranajes de válvulas Walschaerts , construidas por Bagnall , entraron en servicio en la vía estrecha Walmer Branch de la CGR en Port Elizabeth. Entraron en la lista de SAR en 1912 y permanecieron en servicio hasta que se cerró la sucursal de Walmer en 1929. [64]
En 1911, poco antes de fusionarse con el SAR, la NGR puso en servicio las dos primeras de las siete locomotoras de vía estrecha 4-6-2T , construidas por Kerr, Stuart & Company utilizando los dibujos de Hawthorn Leslie para la Clase NG3. Le siguieron dos más en 1913 y otros tres en 1914, también de Kerr, Stuart. Si bien son prácticamente idénticos a los tanques laterales Hawthorn Leslie, el paso de la caldera se había elevado 3 pulgadas (76 milímetros) para hacer posible una cámara de combustión más grande. También tenían tanques laterales más altos y cajas de arena menos ornamentadas en la parte superior de la caldera. Entre 1928 y 1930 todos fueron clasificados como Clase NG4 . [64]
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En 1916, la RAE encargó seis locomotoras tiernas del Pacífico de vía estrecha a Baldwin Locomotive Works . Tenían bastidores de barra exterior y engranajes de válvulas Walschaerts y se los conoció popularmente como los años sesenta , según su rango de número de motores. De apariencia típicamente estadounidense, con una tapa de chimenea ornamentada y una cúpula de vapor, así como un número de motor separado en un disco en el frente de la puerta de la caja de humo, fueron las únicas locomotoras tiernas del Pacífico de vía estrecha que entraron en servicio en el SAR. Posteriormente designados Clase NG10 , fueron puestos en servicio en la línea Langkloof entre Port Elizabeth y Avontuur en Eastern Cape, donde pasaron la mayor parte de su vida laboral. En 1948, dos de ellos fueron trasladados al Sudoeste de África (SWA). Los seis fueron retirados del servicio en 1962 como resultado directo de la ampliación de las líneas de vía estrecha en SWA a 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de ancho del Cabo . [64]
El Ferrocarril Madrid-Aragón encargó una locomotora del Pacífico a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en Bélgica en 1914, pero no fue entregada, presumiblemente debido a la interrupción del comercio causada por la Primera Guerra Mundial . La locomotora finalmente se vendió a la Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía, de propiedad francesa, en 1923 (ver también Etiopía).
En 1958, el Ferrocarril La Robla compró cuatro aviones antiguos de 1.000 mm ( 3 pies 3+Locomotoras del Pacífico de vía de 3 ⁄ 8 pulgadasmetrosde losFerrocarriles de Túnez. Fueron construidos en 1914 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Fueron numerados del 181 al 185 y fueron desguazados a principios de los años 1970 después de haber prestado servicios en España durante más de diez años. [68](Véase también Túnez)
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En 1913, los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) encargaron once locomotoras compuestas de cuatro cilindros tipo Pacific a Nydqvist & Holm ( NOHAB ) para el servicio de tren expreso pesado Estocolmo - Malmö . Tenían ruedas acopladas de 1.880 milímetros (74,0 pulgadas) de diámetro con dos cilindros de 420 por 660 milímetros (16,5 x 26,0 pulgadas) y dos de 630 por 660 milímetros (24,8 x 26,0 pulgadas). Fueron designados SJ clase F , numerados del 1200 al 1209 y 1271.
Las locomotoras estaban limitadas a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora (56 millas por hora). Transportaron trenes expresos en esta línea principal del sur hasta la electrificación de la línea Estocolmo-Malmö en 1933. Luego, el SJ los probó en el tramo no electrificado de Gotemburgo , pero no tuvieron éxito en esta línea que también debía electrificarse. Luego, en 1937, se vendieron todos a los vecinos Ferrocarriles Estatales Daneses (DSB) .
Después de que fueran retirados del servicio en Dinamarca, DSB núm. 964 (ex SJ no. 1200) fue presentado al Museo del Ferrocarril Sueco en Gävle en 1964, mientras que DSB no. 966 (ex SJ no. 1202) fue presentado a SJ AB por el Museo del Ferrocarril Danés en 1999, para transportar trenes patrimoniales. [69]
Las primeras locomotoras del tipo Pacific aparecieron en Formosa (ahora Taiwán ) en 1912 cuando ALCO - Rogers entregó tres locomotoras derivadas del tipo 8900 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés. Estaban numeradas del 200 al 202. Una locomotora más, la número 203, se entregó en 1913. Arrastraron los trenes expresos de pasajeros más importantes entre Taihoku y Takao . [ cita necesaria ]
En 1935, se agregaron cinco locomotoras más de la Clase 55 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés, numeradas del 551 al 555, y en 1938 se entregaron cuatro más, numeradas del 556 al 559. [ cita necesaria ]
Hitachi entregó ocho locomotoras japonesas Clase 57 más , presumiblemente como reparaciones de guerra, a la Administración de Ferrocarriles de Taiwán . Estas fueron las últimas locomotoras del tipo Pacífico que llegaron a Taiwán bajo la administración de Chiang Kai-shek . [ cita necesaria ]
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Siam (RSR), predecesores de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia (SRT), introdujeron nuevas locomotoras del Pacífico estándar para trenes expresos y trenes de tráfico mixto para reemplazar a las locomotoras Clase E que se habían encargado entre 1915 y 1921. El primer tipo de Locomotora del Pacífico se compró en Batignolles-Châtillon, Francia, en 1925. Otros siguieron desde Baldwin Locomotive Works entre 1926 y 1929 y se destacaron en las líneas del Sur. También estuvieron las exitosas locomotoras Hanomag Pacific de 1928-1929, cuyo diseño más tarde se convirtió en modelo para las locomotoras Pacific importadas de Japón.
El último tipo de locomotora de vapor del Pacífico fue cuando RSR importó las piezas de 10 locomotoras, basadas en el diseño de Hanomag, de Japón durante 1942 y 1943. Sin embargo, el montaje de estas en la fábrica de Makkasan no se completó hasta 1945. [ 70]
Después de la Segunda Guerra Mundial , RSR importó otras treinta locomotoras tipo Pacific de Japón en 1949-1950, numeradas del 821 al 850. Dos de ellas, los números 824 y 850, todavía estaban en servicio con SRT en 2014 para viajes especiales nostálgicos. [71]
En 1914, los Chemins de fer Bône-Guelma tunecinos colocaron cinco +Locomotoras del Pacífico de 1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm) de ancho estándar en servicio en Túnez, construidas por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Fueron numerados del 181 al 185, para luego pasar a serlos Ferrocarriles de Túnez(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens), números 231.181 a 231.185. Cuatro más fueron suministrados en 1923 y tres más en 1938, también construidos por SACM. Trabajaron en la línea de 211 kilómetros (131 millas) de Túnez aGhardimaouen la frontera con Argelia, transportando lostrenes expresos directosArgelTambién trabajaron con algunos trenes de pasajeros semirrápidos en la línea de 98 kilómetros (61 millas) entre Túnez yBizerta.
Transportaron todos los trenes principales expresos y de pasajeros entre Tunis Ville y Ghardimaou hasta 1951, cuando los nuevos motores diésel de la línea principal los relegaron a trenes secundarios. Todos fueron retirados del servicio durante 1954 y 1955.
También en 1914, los Chemins de fer Bône-Guelma encargaron cinco cañones de 1.000 mm ( 3 pies 3+ Locomotoras de ancho de 3 ⁄ 8 pulg . Metros de SACM. El peso del motor en funcionamiento era de 56,6 toneladas métricas, con ruedas acopladas de 1.500 milímetros (59,1 pulgadas) de diámetro y dos cilindros de 465 por 610 milímetros (18,3 x 24,0 pulgadas).
Se consideraron muy exitosos y los ferrocarriles tunecinos encargaron tres más en 1928. Estos se utilizaron en la línea principal de 149 kilómetros (93 millas) al sur de Túnez a Susa y en la línea de 279 kilómetros (173 millas) a Sfax . Entre las dos guerras mundiales, eran famosos por proporcionar el servicio de ancho métrico más rápido del mundo y velocidades de más de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) eran comunes en el servicio ordinario.
Cuando los ferrocarriles tunecinos comenzaron a funcionar con diésel entre 1951 y 1955, estas locomotoras fueron retiradas del servicio y puestas en escena, aunque en 1952 todavía alcanzaban velocidades regulares de hasta 110 kilómetros por hora (68 millas por hora). En 1958 se vendieron los números 231.801, 231.805, 231.807 y 231.808 al Ferrocarril La Robla en España. Los que permanecieron en Túnez fueron desguazados en 1959. [68] (Ver también España)
Antes de la Agrupación de 1923 , sólo se habían construido cinco locomotoras 4-6-2 en el Reino Unido. La primera de ellas fue la No. 111, The Great Bear , introducida por Great Western Railway (GWR) en 1908. Se trataba de una locomotora experimental que demostró ser más potente que las necesidades del ferrocarril y también demasiado pesada para gran parte de su infraestructura. Como resultado, fue desechada en 1924 y muchas de las piezas se utilizaron para construir una locomotora de "diez ruedas" GWR 4073 Castle Class 4-6-0 .
El Great Northern Railway (GNR) y el North Eastern Railway (NER) construyeron cada uno dos tipos del Pacífico en 1922, que más tarde se convertirían en las Clases A1/A3 y A2 en London and North Eastern Railway (LNER). El LNER construyó más ejemplos de estas dos clases después de 1923.
El GNR Clase A1 , diseñado por Nigel Gresley y posteriormente reconstruido en el Clase A3 mejorado, presentaba tres cilindros y un innovador engranaje de válvulas conjugadas . La clase finalmente estuvo formada por 79 locomotoras. Después de los problemas iniciales, demostró ser un diseño excelente y una de ellas, Flying Scotsman , fue la primera locomotora en la que se registró oficialmente que alcanzaba las 100 millas por hora (160 kilómetros por hora).
Esta velocidad fue superada por el aerodinámico LNER Clase A4 de 1935, cuando el Silver Link No. 2509 alcanzó 112 millas por hora (180 kilómetros por hora) en su recorrido inaugural en 1935. Tres años más tarde, el 3 de julio de 1938, el No. 4468 Mallard alcanzó las 126 millas por hora (203 kilómetros por hora), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para tracción a vapor. Hasta 1938 se construyeron 35 locomotoras de esta clase.
Otras 89 locomotoras Pacific de Peppercorn Clase A1 , Thompson Clase A1/1 , Peppercorn Clase A2 , Thompson Clase A2/1 , Thompson Clase A2/2 y Thompson Clase A2/3 fueron construidas o reconstruidas para el LNER por Edward Thompson y Arthur Peppercorn , aunque muchas en realidad solo aparecieron en la era de los Ferrocarriles Británicos (BR) después de 1948. En 2008, A1 Steam Locomotive Trust construyó otra locomotora del diseño Peppercorn Clase A1, la 60163 Tornado . [7]
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London , Midland and Scottish Railway (LMS) presentó sus doce locomotoras Princess Royal Class Pacific en 1933 y luego amplió el diseño con la aerodinámica Princess Coronation Class de 1937. En 1947 se construyeron 37 locomotoras de la Coronation Class, y apareció una más en 1948 en la era BR. El Coronation No. 6220 , el primero de su clase, alcanzó las 114 millas por hora (183 kilómetros por hora) el 29 de junio de 1937 y mantuvo brevemente el récord británico de velocidad para tracción a vapor, hasta que fue superado por el LNER Mallard un año después. El LMS Princess Royal Class también se utilizó como base para una locomotora experimental inusual, la Turbomotive , que utilizaba turbinas en lugar de cilindros. [72]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Ferrocarril del Sur (SR) introdujo dos clases de Pacífico, diseñadas por el neozelandés Oliver Bulleid . Estas eran la Clase de la Marina Mercante y la Clase West Country y Batalla de Gran Bretaña . Estas dos clases continuaron construyéndose en la era BR y finalmente sumaron treinta locomotoras Clase Marina Mercante y 110 locomotoras Clase West Country y Batalla de Gran Bretaña.
Los 55 BR Standard Class 7 Britannia Pacific, introducidos en 1951, tenían un diseño de dos cilindros de expansión simple con engranaje de válvulas Walschaerts . Su diseño conservador reflejaba la necesidad de una locomotora más rentable y de menor mantenimiento. En 1952 se introdujeron diez locomotoras de una versión más ligera, la BR Standard Class 6 .
El diseño final del Pacific en el Reino Unido fue el BR Standard clase 8 No. 71000 Duke of Gloucester , del cual sólo se construyó uno en 1954. Tenía muchas partes en común con el Britannia, pero tenía tres cilindros y engranaje de válvulas Caprotti . [73]
Se introdujeron en el Reino Unido cuatro diseños de locomotoras cisterna 4-6-2 durante 1910 y 1911. Charles Bowen-Cooke del London and North Western Railway (LNWR) presentó su Clase de Tanques Príncipe de Gales en 1910. Era una versión de locomotora cisterna de su exitosa Clase Príncipe de Gales 4-6-0 . Se construyeron 47 para servicios suburbanos desde la estación de Euston .
Ese mismo año, el sucesor de Worsdell introdujo el NER Clase Y , diseñado por Wilson Worsdell y que más tarde se convertiría en el LNER Clase A7, para transportar trenes de carbón. Fue desarrollado a partir de los maniobras pesados NER Clase X 4-8-0T , más tarde LNER Clase T1.
También en 1910, DE Marsh de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) diseñó una locomotora J1 clase 4-6-2T completamente nueva para los trenes expresos de Londres a Brighton . Sólo se construyó uno antes de que su sucesor, Lawson Billinton , alterara el diseño para crear la clase J2 .
La clase 4-6-2T británica de mayor éxito y más longeva fue la clase 9N , más tarde clase LNER A5, del Great Central Railway (GCR), introducida en 1911. Fue diseñada por John G. Robinson y la última de las La clase sobrevivió hasta 1961. Se construyeron cuatro lotes entre 1911 y 1923 y el LNER encargó un quinto lote en 1926.
Otra clase de tanques 4-6-2 , la Clase Caledonian Railway 944 diseñada por William Pickersgill , apareció en 1917 con doce locomotoras construidas por North British Locomotive Company . Fueron apodados Wemyss Bay Pugs ya que varios miembros de la clase fueron asignados para realizar el trabajo expreso suburbano de Glasgow a Wemyss Bay . En Escocia, todas las locomotoras cisterna se llamaban Pugs , incluso las grandes como esta clase Caledonian Pacific y la gran clase Báltica 4-6-4T de Glasgow and South Western Railway . [74]
En 1921 y 1922, Robert Urie de London and South Western Railway (LSWR) construyó cinco locomotoras H16 clase 4-6-2T para trenes de carga de transferencia de corta distancia en el área de Londres. Estos sobrevivieron en servicio hasta 1962.
La disposición de ruedas 4-6-2 se utilizó por primera vez en los Estados Unidos en 1886. Se trataba de un inusual tipo de cabina doble o Mother Hubbard con una cámara de combustión inusualmente grande, diseñado para utilizar los relaves de desecho de las minas de carbón de antracita . Si bien este diseño no se hizo popular, el 4-6-2 fue redescubierto por la misma razón: mejorar el vehículo de diez ruedas 4-6-0 con una cámara de combustión más grande.
Con un total de 697 locomotoras Pacific, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) fue el mayor usuario de este tipo en Estados Unidos. El ferrocarril compró su primera locomotora experimental K-28 clase 4-6-2 a ALCO en 1907. Después de las pruebas, se fabricaron otras 257 locomotoras Pacific en diferentes versiones, denominadas clases K-2 , K-2a , K-2b y K-3 . fueron construidos por el PRR en Altoona Works y por ALCO y Baldwin entre 1910 y 1913. [75]
En 1911, el PRR encargó un K-29 clase 4-6-2 experimental a ALCO, con una caldera más grande, sobrecalentador , fogonero mecánico y otras innovaciones. El PRR construyó una locomotora similar de la clase K4 en 1914, pero no se construyeron más hasta 1917. Entre 1917 y 1928, el PRR construyó 349 locomotoras K-4 y Baldwin otras 75, lo que eleva el total de la clase K4 a 425. [75]
Las últimas locomotoras PRR Pacific fueron dos locomotoras K5 de gran tamaño , construidas en 1929. La No. 5698 se construyó en PRR Altoona Works y tenía engranajes de válvulas Walschaerts , mientras que la No. 5699 fue construida por Baldwin y tenía engranajes de válvulas Caprotti . Aunque tuvieron éxito, estas locomotoras no se replicaron, ya que comenzaron a introducirse los tipos más grandes 4-8-2 Mountain . El No. 5698 fue eliminado de la lista en octubre de 1952 y el no. 5699 fue retirado en septiembre de 1953. [75]
El primer ejemplo moderno de este tipo que se construyó para el servicio en los Estados Unidos fue construido para el Pacífico de Missouri en 1902, pero el principal defensor del tipo al oeste del río Mississippi fue el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, que comenzó compró el tipo el año siguiente y finalmente poseyó 274. La carretera habría sido pionera en este tipo, si no fuera por la creencia de que un camión líder de dos ruedas sería suficiente para el servicio de pasajeros de alta velocidad. Comenzaron a comprar 2-6-2 tipos Prairie en cantidad a Baldwin en 1901, con el sistema compuesto Vauclain de cuatro cilindros, un peso de 190.000 libras (86.000 kilogramos) y ruedas acopladas de 79 pulgadas (2.007 mm).
Cuando estos resultaron insuficientemente estables para el servicio de alta velocidad, la carretera ordenó la clase 1200 de Pacific 4-6-2, que eran motores simplex de dos cilindros que pesaban 220.000 libras (100.000 kilogramos) y estaban equipados con 69 pulgadas de diámetro (1.753 mm) acoplados. ruedas sobre centros de eje inusualmente largos. Inmediatamente después de su llegada a la propiedad, sus ruedas motrices se cambiaron por las locomotoras de 79 pulgadas (2007 mm) de diámetro de los tipos Prairie anteriores, que se convirtieron en locomotoras de carga rápidas. Estos terminarían en el servicio de ramales, donde tuvieron mucho éxito y finalmente duraron más que los del Pacífico.
El Santa Fe ordenó tipos Pacific adicionales de compuestos balanceados de cuatro cilindros y tipos simples de dos cilindros en siete clases hasta 1914. Estos aumentaron gradualmente a 276,500 libras (125,400 kilogramos) e invariablemente viajaban con motores de 73 pulgadas (1,854 mm). Los tipos simples tendían a ejecutar presiones conservadoras de 170 a 175 libras por pulgada cuadrada (1170 a 1210 kilopascales), mientras que los compuestos funcionaban de 220 a 175 libras por pulgada cuadrada (1520 a 1210 kilopascales). Los primeros ejemplos utilizaban una parrilla de cámara de combustión de 54 pies cuadrados (5,0 m 2 ), pero las últimas clases tenían parrillas más grandes de 57,6 pies cuadrados (5,35 m 2 ). Todos estos se consideraban Pacifics ligeros en la carretera, y también había algunos motores de clases huérfanas. Algunos de ellos fueron desechados como complejos, pero la mayoría fueron reconstruidos con dos 23+Cilindros simples de 1 ⁄ 2 por 28 pulgadas (597 mm × 711 mm) y presión de funcionamiento de 220 libras por pulgada cuadrada (1500 kPa).
El ferrocarril empezó a desguazarlos en 1932, pero lo lamentó durante el tráfico masivo de la Segunda Guerra Mundial. Dos fueron semi-aerodinámicos por un breve período durante 1939. Transportaron diversos trenes de pasajeros y realizaron tareas ocasionales en servicios locales de carga y ayuda. Todos estaban fuera de servicio en 1955. Inicialmente sirvieron en la parte occidental del sistema Santa Fe, al oeste de La Junta, Colorado, donde la línea atravesaba las Montañas Rocosas. Los tipos atlánticos 4-4-2 se utilizaron generalmente en las Grandes Llanuras. Más tarde, a medida que los automóviles de pasajeros crecieron hasta 85 pies (26 m) de largo y ganaron peso debido a la construcción totalmente de acero, los Pacific reemplazarían a los tipos Atlantic en el este y los tramos occidentales serían atendidos por los nuevos 4-8-2 Mountain y 4. -8-4 tipos del norte.
Estos motores no eran diferentes de los USRA Light Pacifics introducidos durante la Primera Guerra Mundial, pero diferían en ciertos aspectos. Santa Fe, como la mayoría de los grandes ferrocarriles estadounidenses, estaba acostumbrada a diseñar su propia energía a medida y se negó a comprar diseños de la USRA durante la desafortunada nacionalización de los ferrocarriles estadounidenses bajo Wilson. Esta era, sin embargo, permitió que muchos ferrocarriles más pequeños modernizaran sus flotas y también vio el surgimiento del USRA Heavy Pacific. La serie K de Pennsylvania sirvió como prototipo para estos, pero se diferenciaban en aspectos importantes, como las cámaras de combustión Belpaire del PRR.
Santa Fe tampoco compró ningún Heavy Pacific de la USRA, pero después de la guerra, Baldwin comenzó a construir la nueva Clase 3400, aún más pesada, para la carretera. Estos eran enormes, de 288.000 a 310.350 libras (130.630 a 140.770 kilogramos), pero por lo demás eran un diseño conservador con dos cilindros simples de 25 por 28 pulgadas (635 mm × 711 mm), engranaje de válvulas Walschaerts , 66,8 pies cuadrados (6,21 m). 2 ) de parrilla y calderas de 200 libras por pulgada cuadrada (1400 kPa). Baldwin construyó cincuenta hasta 1924, pero, si bien las mejoras a los Pacific ligeros se limitaron en su mayoría a la simplificación y otras actualizaciones sólo se aplicaron esporádicamente, todos los 3400 se construyeron o modernizaron con calentadores de agua de alimentación y todos menos seis recibirían 79 pulgadas (2007 milímetros) de diámetro de las ruedas motrices antes o durante la Segunda Guerra Mundial. A todos se les aumentó la presión a 220 libras por pulgada cuadrada (1.500 kilopascales), nueve recibieron sifones térmicos y se realizó un poco de experimentación con cámaras de combustión y cojinetes de rodillos. El peso finalmente alcanzó entre 312.000 y 326.000 libras (entre 142.000 y 148.000 kilogramos). Estos también estaban en su mayoría fuera de servicio en 1955. Sobreviven seis tipos Santa Fe Pacific, la mayoría de ellos de la pesada Clase 3400. [76]
La mayoría de los ferrocarriles estadounidenses que ofrecían servicio de pasajeros utilizaban tipos del Pacífico. Excepto por el diseño personalizado y el gran volumen de unidades producidas, la experiencia de los ferrocarriles en el este y oeste de Estados Unidos no fue diferente a la de Pensilvania y Santa Fe, respectivamente. Algunas carreteras los convirtieron en el tipo Hudson (o Báltico) 4-6-4 , otras prefirieron la versatilidad de los tipos 4-8-2 Mountain y 4-8-4 Northern, y algunas, como la Santa Fe, compraron ambos. Un ferrocarril, el St. Louis-San Francisco o Frisco , de hecho convirtió algunos tipos Pacific existentes en Hudson con cámaras de combustión más grandes en sus tiendas de Springfield . El tipo Pacific, sin embargo, fue con diferencia la máquina de vapor de servicio de pasajeros predominante en los Estados Unidos hasta el fin del vapor. Los vagones más ligeros y aerodinámicos provocaron un resurgimiento del Pacífico ligero, y varios ferrocarriles aplicaron cubiertas aerodinámicas a las locomotoras más antiguas. El último Pacific construido para el servicio en los Estados Unidos se entregó a Reading en 1948. La mayoría o todos los Pacific estaban fuera de servicio regular en 1960.
Un 4-6-2 notable , el Soo Line 2719 , que transportó el último de los trenes a vapor del Soo Line Railroad en 1959, se conservó y se restauró a sus condiciones operativas para excursiones. Ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril del Lago Superior en Duluth, Minnesota . [77]
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