La LNER Clase A4 es una clase de locomotora de vapor aerodinámica 4-6-2 diseñada por Nigel Gresley para el Ferrocarril de Londres y Noreste en 1935. Su diseño aerodinámico les dio capacidad de alta velocidad, además de hacerlas reconocibles al instante, y una de la clase, la 4468 Mallard , tiene el récord como la locomotora de vapor más rápida del mundo. Treinta y cinco de la clase se construyeron para transportar trenes expresos de pasajeros en la ruta de la Línea Principal de la Costa Este desde Londres Kings Cross vía York a Newcastle , y más tarde vía Newcastle a Edimburgo , Escocia . Permanecieron en servicio en la Línea Principal de la Costa Este hasta principios de la década de 1960, cuando fueron reemplazadas por locomotoras diésel Deltic ; ellas mismas demostraron ser dignas sucesoras de las A4. [2] Varias A4 duraron sus días restantes hasta 1966 en Escocia, particularmente en los trenes expresos Aberdeen - Glasgow, para los que se utilizaron para mejorar el tiempo de 3,5 a 3 horas.
Gresley introdujo las locomotoras de la clase A4 en 1935 para transportar trenes aerodinámicos con motivo del Jubileo de Plata entre London King's Cross y Newcastle . El servicio recibió este nombre en conmemoración del 25.º aniversario del reinado del rey Jorge V.
Durante una visita a Alemania en 1933, Gresley se había inspirado en los trenes diésel de alta velocidad y aerodinámicos Flying Hamburger . La empresa London and North Eastern Railway (LNER) había considerado la posibilidad de comprar trenes similares para el trayecto entre Londres y Newcastle, pero las unidades diésel de la época no tenían suficiente capacidad para transportar pasajeros y la inversión de capital en la nueva tecnología era prohibitiva.
Gresley estaba seguro de que el vapor podía funcionar igualmente bien con una carga decente que pagara tarifa detrás de la locomotora. Después de las pruebas en 1935 en las que una de sus Pacific A3 , la No. 2750 Papyrus , registró un nuevo máximo de 108 mph (173,8 km/h) y completó el viaje en menos de cuatro horas, el Director General en Jefe de LNER, Ralph Wedgwood, autorizó a Gresley a producir un desarrollo aerodinámico de la A3. [3] Inicialmente se construyeron cuatro locomotoras, todas con la palabra "plata" en sus nombres. La primera fue la 2509 Silver Link , seguida por la 2510 Quicksilver , la 2511 Silver King y la 2512 Silver Fox . Durante una rueda de prensa para publicitar el servicio, Silver Link alcanzó dos veces una velocidad de 112,5 mph (181,1 km/h), rompiendo el récord de velocidad británico y mantuvo un promedio de 100 mph (160,9 km/h), en una distancia de 43 mi (69,2 km). [4]
Tras el éxito comercial del tren Silver Jubilee , se introdujeron otros servicios optimizados: el Coronation (Londres-Edimburgo, julio de 1937) y el West Riding Limited (Bradford y Leeds-Londres y regreso, noviembre de 1937) para el que se construyeron más A4.
Las A4 Pacific fueron diseñadas para servicios de pasajeros de alta velocidad. La aplicación de una aerodinámica interna al circuito de vapor, una mayor presión de la caldera y la extensión de la caja de fuego para formar una cámara de combustión contribuyeron a una locomotora más eficiente que la A3; se redujo el consumo de carbón y agua. Otra mejora del diseño fue la instalación de una doble chimenea Kylchap , por primera vez en la 4468 Mallard en marzo de 1938. La doble chimenea mejoró aún más la capacidad de las locomotoras, y las tres últimas locomotoras de la clase (4901 Capercaillie , 4902 Seagull y 4903 Peregrine ) fueron equipadas con el escape Kylchap desde nuevas y el resto de la clase lo adquirió a fines de la década de 1950.
La clase se destacó por su diseño aerodinámico , que no solo mejoró su aerodinámica, aumentando sus capacidades de velocidad, sino que también creó una corriente ascendente para alejar el humo de la línea de visión del conductor, un problema inherente a muchas locomotoras de vapor, particularmente aquellas operadas con eventos de válvula de corte corto; la instalación de deflectores de humo fue una solución alternativa. [5] : 56 El diseño distintivo lo convirtió en un tema particularmente atractivo para artistas, fotógrafos y cineastas. Las locomotoras de la Clase A4 eran conocidas por los aficionados a los trenes como "streaks".
Los faldones laterales aerodinámicos diseñados por Oliver Bulleid con forma aerodinámica que se instalaron en todas las locomotoras A4 se quitaron durante la Segunda Guerra Mundial para mejorar el acceso al mecanismo de válvulas para el mantenimiento y no se reemplazaron. [6] Aparte de esto, la A4 fue uno de los pocos diseños aerodinámicos de locomotoras de vapor en el mundo que mantuvo su carcasa durante toda su existencia. A muchos diseños similares, incluida la contemporánea Clase Coronation , se les quitó o canceló la aerodinámica para reducir costos, simplificar el mantenimiento y aumentar la visibilidad del conductor.
El 3 de julio de 1938, el 4468 Mallard (el primero de la clase en entrar en servicio con el escape Kylchap ) tirando de seis vagones y un coche dinamométrico , estableció un récord mundial de velocidad (indicado por el dinamómetro ) de 126 mph (202,8 km/h). Gresley nunca lo aceptó como el máximo récord. Afirmó que esta velocidad solo se podría haber alcanzado en unos pocos metros, aunque estaba seguro de que se había superado el récord de velocidad alemán de 124,5 mph (200,4 km/h). [7] Un análisis minucioso del rollo de dinamómetro (actualmente en el NRM) de la carrera récord confirma que la velocidad de Mallard de hecho superó la del BR 05 002 alemán . [8] : 64 El récord de Mallard alcanzó su velocidad máxima en un recorrido cuesta abajo y falló técnicamente a su debido tiempo, mientras que el viaje de 05 002 fue en pendiente y el motor aún no parecía estar en su límite. [9] Por otro lado, el tren alemán tenía cuatro vagones de largo (197 toneladas), pero el tren de Mallard tenía siete vagones (240 toneladas). [9] Un hecho, a menudo ignorado al considerar reclamos rivales, es que Gresley y el LNER solo tuvieron un intento serio de lograr el récord, que estuvo lejos de ser una carrera perfecta con un control de vía permanente de 15 mph justo al norte de Grantham; a pesar de esto, se estableció un récord. [10] : 125 Gresley planeó otro intento en septiembre de 1939, pero se vio impedido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [10] : 126 Antes de la carrera récord del 3 de julio de 1938, se calculó que era posible alcanzar 130 mph (210 km/h); El conductor Duddington y el inspector de LNER Sid Jenkins dijeron que bien podrían haber logrado esta cifra si no hubieran tenido que reducir la velocidad en los cruces de Essendine. [10] : 125
Al final de la carrera récord de Mallard , el extremo grande central (parte del movimiento para el cilindro interior) se calentó (indicado por la explosión de una "bomba fétida" sensible al calor colocada en el cojinete como advertencia), el metal del cojinete se había derretido y la locomotora tuvo que detenerse en Peterborough en lugar de continuar hasta Londres. [10] : 103, 126 Las deficiencias en la alineación del movimiento derivado de Gresley-Holcroft significaron que el cilindro interior del A4 hizo más trabajo a alta velocidad que los dos cilindros exteriores - en al menos una ocasión esto provocó que el extremo grande central se desgastara hasta tal punto que el mayor recorrido del pistón golpeó los extremos del cilindro central [11] - y esta sobrecarga fue la principal responsable de la falla. [ cita requerida ]
Ninguna otra locomotora de vapor británica tiene un historial más largo o más consistente de funcionamiento a alta velocidad que las A4. Los casos en que han alcanzado los 160 km/h deben superar a los de todos los demás tipos combinados, [12] aunque alcanzar los 145 km/h era un evento relativamente raro con tracción a vapor, y mucho menos 160 km/h. También debe recordarse que las A4 operaban en la línea principal de la costa este, que tiene más oportunidades de funcionar a alta velocidad (particularmente Stoke Bank) que cualquier otra en el Reino Unido.
_on_his_retirement_day_with_Charlie_Fisher.jpg/1280px-George_Haygreen_(left)_on_his_retirement_day_with_Charlie_Fisher.jpg)
En agosto de 1936, el tren Silver Jubilee en el descenso de Stoke Bank encabezado por el 2512 Silver Fox conducido por George Henry Haygreen alcanzó un máximo de 113 mph (181,9 km/h), entonces la velocidad más alta alcanzada en Gran Bretaña con un tren de pasajeros ordinario. [13] La velocidad más rápida registrada después de la guerra con vapor británico también fue registrada por un A4. Esto ocurrió el 23 de mayo de 1959 en el especial Golden Jubilee de la Stephenson Locomotive Society cuando el 60007 Sir Nigel Gresley alcanzó 112 mph al transportar 400 toneladas por Stoke Bank. El conductor, Bill Hoole, esperaba un intento de batir el récord de Mallard, pero Alan Pegler , que estaba en la plataforma y consciente de los riesgos, le dijo que bajara el ritmo. [8] : 90–92
Aunque las A4 fueron diseñadas principalmente para trabajos expresos de alta velocidad, también eran capaces de producir grandes potencias. En 1940, la 4901 Capercaillie ejerció 2200 caballos de fuerza en la barra de tracción en la vía recta y nivelada al norte de York al transportar 21 vagones (730 toneladas brutas) a una media de 75,9 mph durante 25 millas. [5] : 153 Según el método de WA Tuplin para calificar el rendimiento de las locomotoras de vapor en función tanto de la potencia de salida como de la duración del esfuerzo, este fue el valor más alto jamás alcanzado por una locomotora británica, de grado 26. [14]
La mayor potencia registrada de un A4 fue de 2.450 caballos de fuerza en la barra de tiro cuando la propia Mallard transportaba 11 vagones (390 toneladas de tara, 415 toneladas de peso bruto) por Stoke Bank a una velocidad sostenida de 80 mph en 1963. [15] OS Nock pensó que este rendimiento era superior al récord mundial de Mallard en 1938. Un A4 con la misma carga en una "buena carrera" estaría haciendo alrededor de 50 a 60 mph en la cima de Stoke Bank. En una carrera del 8 de septiembre de 1961, Mallard hizo que su tren viajara a 78 mph. [16]
Aunque se habían introducido Pacifics más nuevos desde la guerra y las locomotoras aerodinámicas nunca fueron restablecidas, las A4 continuaron en funciones de enlace superior, especialmente en los servicios de Londres a Edimburgo.
Incluso después de que la guerra terminara, los A4 continuaron realizando servicios sin escalas. En agosto de 1948, el 60028 Walter K. Whigham logró realizar un servicio sin escalas desde King's Cross a Edimburgo, estableciendo el récord de distancia recorrida con 408,65 millas. Mantendría este récord hasta la visita del 4472 Flying Scotsman a Australia en 1988. [17]
Los métodos mejorados de alineación del mecanismo de válvulas conjugadas Gresley en la década de 1950 llevaron a tolerancias más estrictas para los cojinetes utilizados en él y, en consecuencia, a la erradicación casi total de la sobrecarga del cilindro central. [ cita requerida ] La historia se repitió con el extremo grande interior reemplazado por uno del tipo Great Western, después de lo cual no hubo más problemas, siempre que se respetaran las rutinas de mantenimiento. [18]
La aplicación generalizada de chimeneas dobles Kylchap a toda la clase se debió enteramente a la persistencia de PN Townend, el superintendente adjunto de fuerza motriz en King's Cross desde 1956. Al principio, se encontró con una resistencia considerable por parte de las autoridades superiores. Cuando finalmente se dio el permiso, se descubrió que la economía obtenida con respecto a las A4 de una sola chimenea era de seis a siete libras de carbón por milla, lo que justificaba con creces el gasto de la conversión. [19]
Estas mejoras dieron como resultado una disponibilidad considerablemente mayor.
Las primeras cuatro locomotoras incluían la palabra "plata" en sus nombres porque estaban destinadas a transportar el tren del Jubileo de Plata . La Silver Fox 2512 de este lote llevaba un zorro de acero inoxidable cerca del centro de la carcasa aerodinámica en cada lado, fabricado por los fabricantes de acero de Sheffield Samuel Fox and Company . [10] : 120 El siguiente lote de A4 recibió el nombre de pájaros, particularmente aquellos que volaban rápido, ya que Gresley era un ávido observador de aves. Cinco (4488–92) recibieron el nombre de países del Imperio Británico para transportar el nuevo tren de la Coronación angloescocesa ; y dos (4495/6), destinadas a transportar la nueva West Riding Limited , recibieron nombres relacionados con el comercio de la lana: Golden Fleece y Golden Shuttle . [23]
El 4498 fue el Gresley Pacific número cien que se construyó y recibió su nombre en su honor. Posteriormente, otros A4 recibieron nombres diferentes, generalmente con nombres de directores de la LNER.
Una locomotora fue retirada y desguazada después de sufrir daños irreparables en un bombardeo alemán sobre York el 29 de abril de 1942 durante la Segunda Guerra Mundial ; se trataba de la n.º 4469 Sir Ralph Wedgwood , que en ese momento había sido revisada y tenía su base en Gateshead. Utilizaba trenes locales para circular y estaba estacionada en York North Shed (ahora el Museo Nacional del Ferrocarril ), donde sufrió un impacto directo; sin embargo, su ténder sobrevivió y más tarde se acopló a una Thompson A2/1 .
Los siguientes cinco barcos retirados, en diciembre de 1962, fueron: 60003 Andrew K. McCosh , 60014 Silver Link , 60028 Walter K. Whigham , 60030 Golden Fleece y 60033 Seagull . El resto de la clase fue retirada entre 1963 y 1966. Los últimos seis en servicio fueron: 60004 William Whitelaw , 60007 Sir Nigel Gresley , 60009 Union of South Africa , 60019 Bittern , 60024 Kingfisher y 60034 Lord Faringdon . 60019 y 60024 fueron los últimos en ser retirados en septiembre de 1966.
Se han conservado seis de las locomotoras; tres de ellas fueron asignadas a cobertizos en Escocia después del cierre del cobertizo de King's Cross (34A) para vapor en 1964. [ cita requerida ] Cuatro A4 están en el Reino Unido y han circulado por las líneas principales de BR en algún momento durante su carrera de conservación. Otras dos ( Dominion of Canada y Dwight D. Eisenhower ) fueron donadas a Canadá y Estados Unidos, respectivamente, tras la retirada de British Railways. Ambas A4 con base en América del Norte, junto con las otras tres A4 con base en Gran Bretaña, se trasladaron al Museo Nacional del Ferrocarril, York , a finales de 2012 en préstamos de tres años como parte de las celebraciones del NRM de 2013 del 75 aniversario del récord mundial de velocidad a vapor de Mallard , reuniendo las seis A4 conservadas. [24] Durante 2013, la locomotora 4464 'Bittern' realizó una serie de recorridos a alta velocidad, en parte en conmemoración del récord de Mallards, en parte para ver si se podían aumentar las velocidades de la línea principal para ciertas locomotoras de vapor antiguas (la máxima actual es de 75 mph). Durante el recorrido "Tyne Tees Streak", Bittern rompió su propio récord de velocidad de 91 mph establecido solo unos meses antes al alcanzar una velocidad máxima de 93 mph (149,7 km/h).
De 2015 a 2020, Union of South Africa fue la única A4 operativa con un certificado de línea principal válido hasta que expiró en 2020; 60007 fue retirada para revisión el 20 de septiembre de 2015 y 4464 operó hasta fines de 2015 en Watercress Line cuando fue retirada y colocada en exhibición estática en Crewe 2018. Union of South Africa fue retirada en octubre de 2021 debido a problemas con la caldera y con la próxima expiración de su certificado de caldera a principios de 2022. Sir Nigel Gresley regresó a la línea principal el 21 de abril de 2022 y trabajó en su primera gira ferroviaria el 21 de mayo de 2022 luego de la finalización de su revisión general. A partir de 2023, 5 de las 6 A4 sobrevivientes están en exhibición estática, siendo la única en funcionamiento la 60007 Sir Nigel Gresley. [25] Está previsto trasladar la línea 60019 desde Margate a North Yorkshire para una revisión general de la línea principal en 2024. [26]
Los números de locomotora en negrita significan su número actual.
Uno de los dos primeros modelos de locomotora Hornby Dublo producidos, en 1938, fue un A4. [31] En 1999 se lanzó un Hornby A4 "Super Detail", [ cita requerida ] posteriormente complementado por un modelo "Railroad" económico [ cita requerida ] Hornby también produjo una versión de vapor vivo a escala "OO" en septiembre de 2003, que usaba una caldera calentada eléctricamente para producir vapor, algo que antes no era posible en un modelo tan pequeño. Trix produjo un modelo A4 a escala "OO" a partir de 1970; fue rebautizado como modelo Liliput en 1974 y sobrevive hasta el día de hoy en forma modificada como modelo Bachmann - Kader, la empresa matriz de Bachmann, había comprado Liliput en 1993. [32] En septiembre de 2004, Hornby presentó modelos rediseñados de ancho OO del A4 en azul LNER, negro LNER y verde BR. [33]
Durante la década de 1980, Minitrix produjo modelos británicos de calibre N de Mallard , tanto como 4468 en azul LNER y 60022 en verde BR, y 4498 Sir Nigel Gresley en azul LNER. A partir de la década de 1990, Graham Farish produjo modelos británicos de calibre N de la A4. En 2012, Dapol presentó un modelo británico de calibre N de 60017 Silver Fox en verde BR. [34]
