La clase 5B 4-6-2 de 1904 de South African Railways fue una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en el Cabo de Buena Esperanza .
En 1904, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuatro locomotoras de vapor Karoo Clase 4-6-2 . En 1912, cuando se incorporaron a los Ferrocarriles Sudafricanos , se renumeraron y se clasificaron como Clase 5B. [1] [2] [3] [4]
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Tras el éxito de las dos primeras locomotoras de la clase Karoo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), en 1904 se encargaron otras cuatro a Beyer, Peacock & Company , que se entregaron ese mismo año. En vista de la experiencia adquirida con las dos locomotoras originales de la clase Karoo, el superintendente jefe de locomotoras de la CGR, Hazlitt Beatty , modificó ligeramente su diseño . [1] [4] [5] [6]
Estaban numeradas del 905 al 908 y, al igual que las dos locomotoras anteriores, tampoco recibieron números de clase asignados por la CGR. En cambio, también se las conocía como Clase Karoo, por la región del Sistema Occidental donde estaban diseñadas para funcionar. [1]
Junto con estas locomotoras se introdujo el ténder tipo YE1 , que funcionaba sobre tres ejes y tenía una capacidad de 6 toneladas largas (6,1 toneladas) de carbón y 2825 galones imperiales (12 800 litros) de agua. [6]
Con estas locomotoras, Hazlitt Beatty permitió un aumento de 1 ⁄ 2 pulgada (13 milímetros) en el paso de la caldera en comparación con el de las dos primeras locomotoras de la clase Karoo, a 7 pies 1 pulgada (2159 milímetros) por encima de la cabeza del riel. [4]
Este aumento todavía no permitía suficiente espacio libre entre el cuerpo de la caldera y las ruedas acopladas de 60 pulgadas (1.524 milímetros) de diámetro. Por lo tanto, todavía eran necesarios los bolsillos en el cuerpo de la caldera, similares a los utilizados en las locomotoras anteriores. Las calderas de las dos primeras locomotoras, números 905 y 906, estaban equipadas con válvulas de seguridad patentadas por Coale, mientras que los números 907 y 908 tenían válvulas de seguridad Ramsbottom . Las excéntricas y el movimiento se accionaban desde el eje motriz (central) en lugar del eje trasero. La caja de fuego tenía un ancho interior de 4 pies 2+1 ⁄ 2 pulgada (1,283 milímetros). [4]
Cuando se creó la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial (CGR, Natal Government Railways y Central South African Railways ) se unieron bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes recién se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [2] [7]
En 1912, estas cuatro locomotoras fueron renumeradas en el rango de 723 a 726 y designadas Clase 5B en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). [2] [6] [8]
A principios de los años 30, AG Watson, CME de la SAR en ese momento, se esforzó por mejorar algunas de las clases de locomotoras más antiguas de varias maneras. La Clase 5B estaba equipada con sobrecalentamiento, válvulas de pistón y una disposición de caja de humos rediseñada que dio como resultado un escape que se ha descrito como "positivamente sorprendente" cuando se abría el regulador. Al mismo tiempo, sus estribos se levantaron para separarlos de las ruedas acopladas. Esta modificación hizo innecesarios los carenados de las ruedas tal como estaban construidos en los estribos y dio como resultado una locomotora con un aspecto norteamericano en lugar de británico. [6] [8] [9]
En septiembre de 1931, Watson equipó el motor n.° 726 con válvulas de pistón de derivación tipo Trofimoff como experimento. Se afirmaba que la válvula Trofimoff proporcionaba condiciones ideales para la deriva. En el n.° 726, el experimento no tuvo mucho éxito y, después de que las tapas volaran un par de veces debido a la apertura demasiado repentina del regulador, se quitaron las válvulas de pistón Trofimoff. [8] [10]
La válvula de pistón Trofimoff constaba de dos discos fijos asegurados al vástago de la válvula y dos anillos de desecho, cada uno con un anillo de toro y cuatro anillos de válvula y ambos libres para moverse longitudinalmente en el vástago. Cuando se abre el regulador, el vapor empuja los cuerpos de válvula sueltos contra sus respectivos discos fijos y luego actúan como unidades, de manera similar a las válvulas de pistón comunes. Cuando se corta el vapor, las cabezas de válvula sueltas se desprenden de sus respectivos discos y permanecen en sus posiciones inactivas cerca del centro de la cámara de vapor, mientras que el vástago de la válvula y los discos fijos continúan su movimiento alternativo con el vástago deslizándose libremente a través de las cabezas de válvula sueltas ahora estacionarias, y con los puertos de vapor y escape ahora en comunicación. Con ambos extremos de los cilindros ahora en comunicación, el uso de válvulas de derivación o de aspiración comunes se volvió innecesario. [10]
El primer experimento de este tipo se llevó a cabo en el motor de la clase 16C n.º 851. Se llevaron a cabo experimentos similares en el motor de la clase 16B n.º 805 en julio de 1932, en el motor de la clase 16DA n.º 876 en agosto de 1932, en el motor de la clase 15CA n.º 2852 en marzo de 1933 y, finalmente, en el motor de la clase 15A n.º 1961. Los resultados de estas pruebas prolongadas no resultaron del todo satisfactorios y todos estos motores fueron reacondicionados gradualmente con válvulas de pistón y válvulas de succión estándar. [8] [10]
La misma locomotora, la n.° 726, también estaba equipada con una chimenea experimental diseñada por Watson. Una chimenea similar, cuya forma le valió un apodo que hacía referencia a un cubo nocturno, también se probó en la Clase 8D n.° 1197. Este experimento no dio lugar a una producción posterior. [11]
En otro experimento, a uno de los alumnos se le colocaron crucetas partidas. La división estaba en la línea central vertical y las dos mitades se atornillaban juntas sobre el extremo del vástago del pistón. El extremo del vástago del pistón y su alojamiento dentro de las mitades de la cruceta estaban ranurados en una disposición similar a una tuerca y un tornillo, pero con ranuras paralelas. El experimento no tuvo éxito, ya que las varillas lograron soltarse. Una de las tapas delanteras del cilindro voló junto con partes del propio cilindro y la idea se abandonó. [8]
En la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar, diseñado por Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas según la norma Watson fueron reclasificadas añadiéndoles el sufijo "R" a su clasificación. [3] [6]
Sólo una de las locomotoras de la clase 5B, la n.° 725, fue finalmente recalentada con una caldera Watson Standard n.° 1 y reclasificada a la clase 5BR. Mientras que la caldera original estaba equipada con válvulas de seguridad Ramsbottom , la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . [6] [8]
La recalentadora requirió modificaciones extensas en el bastidor debajo de la caja de fuego. Se quitó la brida diseñada por Beatty y los bastidores de barras se extendieron hacia atrás debajo de la caja de fuego hasta la caja de arrastre trasera. Esta modificación del bastidor resultó ser un punto débil en la máquina reconstruida más potente, con el resultado de que nunca más fue preferida para trabajos en carretera y pasó la mayor parte de su vida útil posterior más o menos confinada permanentemente en el patio de carruajes de Culemborg. [8] [12]
En servicio, las locomotoras de la clase 5B funcionaron de manera excelente. El informe anual de Beatty para 1905 indicaba que en conjunto recorrieron 171.000 millas (275.000 kilómetros) sin fallas de ningún tipo, mientras que su consumo de carbón mezclado importado y colonial fue de 52 libras (24 kilogramos) por tren-milla. [1] [4]
Pasaron gran parte de su vida laboral en el Karoo , trabajando entre Beaufort West y De Aar , hasta que fueron reemplazadas por locomotoras más grandes y asignadas al depósito de Paardeneiland en Ciudad del Cabo . Algunas permanecieron en servicio en los alrededores de Ciudad del Cabo durante muchos años y se convirtieron en imágenes familiares en los trenes suburbanos de Strand y Stellenbosch , hasta que la última locomotora de esta clase fue retirada en 1969. [3]
Tras su retirada, la locomotora n.° 723 se colocó en la estación de Strand. Posteriormente se trasladó a De Aar, donde se la observó en abril de 1980 como parte de la conocida y bien conservada colección de locomotoras conservadas. La locomotora n.° 723, así como la mayoría de las demás locomotoras de la colección de De Aar, se trasladaron posteriormente a Millsite, cerca de Krugersdorp.
Uno de ellos sobrevivió y se conservó: el número 723, que es propiedad de la Transnet Heritage Foundation.
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