La Unión Sudafricana se estableció el 31 de mayo de 1910 en virtud de la Ley de Sudáfrica, que unificó la antigua Colonia del Cabo , la Colonia de Natal y las dos antiguas repúblicas colonizadas, Transvaal y el Estado Libre de Orange . Una de las cláusulas de la Ley exigía que los tres ferrocarriles del Gobierno Colonial, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , los Ferrocarriles del Gobierno de Natal y los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica , también se unieran bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Si bien los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) comenzaron a existir en 1910, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes requirió una planificación cuidadosa y solo se implementó con efecto a partir del 1 de enero de 1912. [1] [2] [3]
Cada uno de los ferrocarriles que formaban parte de los nuevos Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) utilizaba su propio sistema de clasificación y numeración de locomotoras. Casi dos años después de la creación de la Unión Sudafricana, el 1 de enero de 1912, se puso en marcha un plan de reclasificación y renumeración cuidadosamente planificado. La mayoría de las locomotoras de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR), los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) y los Ferrocarriles Sudafricanos Centrales (CSAR) fueron renumeradas en la lista de SAR y, con algunas excepciones, reclasificadas. Las locomotoras que conservaron sus antiguas clasificaciones eran en su mayoría de los CGR y CSAR, ya que el SAR seguía más o menos el sistema de clasificación del CGR, mientras que el del CSAR era similar al del CGR. [1] [3] [4] [5]
La SAR utilizó diferentes sistemas de clasificación para sus locomotoras de vapor, según el tipo de locomotora. Las locomotoras ténder, excluidas las locomotoras de maniobras, se clasificaron numéricamente, mientras que las locomotoras de tanque, articuladas y de maniobras se clasificaron utilizando letras del alfabeto. Todas las locomotoras de vapor de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) se numeraron secuencialmente, comenzando con el número 1, pero no necesariamente en el orden de sus nuevas clasificaciones de 1912. [3] [4] [5]
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Las locomotoras de vapor de tipo ténder, excluidas las locomotoras de maniobras, se organizaron en clases numéricas (clases 1 a 21 y 23 a 26), mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaron con un sufijo alfabético, por ejemplo, clases 12, 12A y 12B. Las locomotoras recalentadas con calderas Watson Standard (ver más abajo) se reclasificaron con un sufijo "R" adicional, por ejemplo, clases 12R y 12AR. Algunas locomotoras se reequilibraron para redistribuir sus cargas por eje para el servicio de línea principal o de ramal ferroviario más ligero y se reclasificaron con un sufijo "M" adicional (para línea principal) o "B" (para ramal), por ejemplo, clases 14CRM y 14CRB. [3] [4] [5]
Poco después de que AG Watson fuera nombrado Ingeniero Mecánico Jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1929, se embarcó en un programa de estandarización de las calderas de locomotoras y las piezas del motor, que en última instancia condujo a una reducción considerable del tiempo necesario para las reparaciones de locomotoras. Para reducir los costos de mantenimiento, abandonó por completo la caja de fuego Belpaire y volvió al tipo de tapa redonda. También se opuso al uso de cámaras de combustión. En ese momento, estaban en servicio 88 tipos diferentes de locomotoras, para las cuales todavía se estaban pidiendo unos cincuenta tipos de calderas de reemplazo antes de 1929. Watson introdujo siete calderas estándar, que más tarde se conocerían como calderas Watson Standard. Las locomotoras que se recalentaron con calderas Watson Standard se reclasificaron con un sufijo "R" adicional (para recalentado) a sus números de clase. [1] [6]
Las primeras cinco calderas Watson Standard que se diseñaron fueron las números 1, 1A, 2, 2A y 2B. La caldera n.º 1 era adecuada para las clases 5 , 5B , 10A , 10B y 10C . La caldera n.º 1A era similar a la n.º 1, pero con el cañón de la caldera alargado 2 pies y 5 pulgadas (737 milímetros), y era adecuada para las clases 19 , 19A y 19B . Las clases 19C y 19D se construyeron nuevas con calderas n.º 1A. [6]
La caldera n.º 2 era adecuada para las clases 3 , 3B , 4A , 12 , 12B , 14 , 14A y 14C . La caldera n.º 2A era similar a la n.º 2, pero con el cañón de la caldera alargado 2 pies y 4 pulgadas (711 milímetros), y era adecuada para las clases 15 , 15A y 15B . La caldera n.º 2B también era similar a la n.º 2, pero con el cañón de la caldera acortado 1 pie (305 milímetros), y era adecuada para las clases 16 , 16B y 16C . [6]
A estas le siguieron las calderas 3A y 3B. La caldera n.° 3A era adecuada para la clase 16E , mientras que la caldera n.° 3B tenía unas dimensiones de 3 pies y 5 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (1,054 milímetros) más largo y adecuado para las clases 15E , 15F , 21 y 23. [6 ]
Las únicas locomotoras de vapor de maniobras construidas específicamente para la RAE también eran del tipo ténder y se clasificaban como S. Los modelos posteriores se convirtieron en las clases S1 y S2. [4] [5]
Las locomotoras de tanque , que transportan todo el carbón y el agua en el propio motor en lugar de en un ténder separado, se clasificaban alfabéticamente de la clase A a la H y de la J a la K, mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaban con un sufijo numérico, por ejemplo, clases H, H1 y H2. [3] [4] [5]
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Las locomotoras Mallet se clasificaban alfabéticamente, pero con un prefijo M, desde la clase MA hasta la MJ, mientras que las variaciones dentro de las clases se indicaban con un sufijo numérico, por ejemplo, las clases MC y MC1. [4] [5]
Las locomotoras Garratt también se clasificaron alfabéticamente, pero con un prefijo G, desde la clase GA hasta la GO, y las variaciones se indicaban con una letra adicional, como en las clases GCA o GDA. La clase GMA Garratt existe en dos formas, la GMA para uso en líneas secundarias y la GMAM para uso en líneas principales. [4] [5]
Dos de los tres tipos de locomotoras Fairlie modificadas se clasificaron alfabéticamente, con un prefijo F y con las segundas letras correspondientes a la segunda letra de la clase Garratt equivalente, es decir, las clases FC y FD. Una excepción fue el tercer tipo, la clase HF. [4] [5]
La única locomotora Kitson-Meyer fue clasificada como KM. [3] [4] [5]
La Union-Garratt era un tipo de locomotora único que se puede describir mejor como un híbrido entre una Garratt y una Fairlie modificada . De los dos tipos de Union-Garratt, la 2-6-2+2-6-2 se clasificó como U, mientras que la 4-6-2+2-6-4 se clasificó en la gama Garratt como Clase GH. [4] [5]
Las locomotoras de las clases Ex CGR que se consideraban obsoletas pero que todavía se mantenían en servicio cuando entró en vigor la renumeración SAR en 1912, fueron reclasificadas y renumeradas con un prefijo numeral 0 a sus clasificaciones CGR existentes, así como a sus números de motor existentes, como en la Clase 05 n.º 0123 , mientras que las locomotoras NGR y CSAR obsoletas permanecieron sin clasificar, pero con un prefijo numeral 0 a sus números de motor existentes. Las locomotoras adquiridas del África Sudoccidental Alemana en 1922 conservaron sus descripciones de clase alemanas originales. [3] [4]
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Estrecho de 2 pies ( 610 mm ) y 600 mm ( 1 pie 11+ Las locomotoras de ancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas se incluyeron en el esquema de numeración de la SAR de 1912 y se les asignaron números de motor con un prefijo "NG" para distinguirlas dede ancho de vía del Caboque compartían el mismo número de locomotora, pero un sistema de agrupación de locomotoras de ancho estrecho en clases solo se adoptó en algún momento entre 1928 y 1930. Estas clasificaciones también tenían el prefijo "NG", por ejemplo, "Clase NG1" o "Clase NG15" para locomotoras de tanque o ténder, o "Clase NG G16" para Garratts.[3][4][5]
Las inscripciones en las matrículas no siempre tenían un formato uniforme. En los Garratt, por ejemplo, la clase se podía encontrar indicada como "Clase NG G16", "Clase NG/G16", "Clase NGG16" o incluso simplemente como "Clase NGG". Además, el número de motor en la matrícula a veces tenía como prefijo "NG", a veces no. [5]
Cuando se pusieron en servicio las primeras locomotoras eléctricas en 1924, también se numeraron de forma secuencial comenzando por el número 1, más o menos en el orden en que se incorporaron a la lista y sin tener en cuenta la clase. Para distinguirlas de las locomotoras de vapor con el mismo número de motor, se utilizó un prefijo "E" junto a sus números. [7]
Alrededor de 1960, la RAE adoptó un nuevo sistema de clasificación para locomotoras eléctricas y diésel. En términos del nuevo sistema, las locomotoras eléctricas continuaron clasificándose a partir de la Clase 1E, con el sufijo "E" para distinguirlas de las locomotoras de vapor con el mismo número de clase. Las locomotoras diésel-eléctricas se clasificaron a partir de la Clase 31, las locomotoras diésel-hidráulicas como Clase 61 y las locomotoras diésel-eléctricas de vía estrecha como Clase 91. [ 8]
Las locomotoras diésel-eléctricas y diésel-hidráulicas se diferenciaban de las locomotoras de vapor y eléctricas por tener un prefijo "D" en sus números. Las primeras locomotoras diésel-eléctricas, dos de las primeras locomotoras diésel de maniobras, se numeraron en el mismo rango de números que las locomotoras eléctricas, pero con el prefijo "D". Se trataba de la clase DS n.° D137 y la clase DS1 n.° D138. [4] [7]
A partir de la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas de la clase 31 y diésel-hidráulicas de la clase 61, las locomotoras diésel se numeraron en su propia serie de numeración con el prefijo "D", superpuesto con los números de las locomotoras de vapor y eléctricas, pero comenzando en el número D700. Por lo tanto, la clase 31 se numeró inicialmente en el rango de D700 a D744 y la clase 61 de D745 a D751. [8]
Con la implementación del nuevo sistema de clasificación de locomotoras eléctricas y diésel, se modificó el sistema de numeración de las locomotoras diésel-eléctricas para incluir la clase y la serie de la locomotora en el número de locomotora, por ejemplo, de 32-001 a 32-115 y de 32-201 a 32-210. Para diferenciar las series de locomotoras diésel-eléctricas dentro de cada clase y al mismo tiempo indicar el rango de números de la serie, se agregaron tres dígitos al número de clase, por ejemplo, Clase 32-000 y Clase 32-200. Se eliminó el prefijo "D". [4] [7]
En el proceso, las primeras locomotoras diésel fueron renumeradas. Los números D700 a D744 de la Clase 31 se convirtieron en 31-001 a 31-045 y los números D745 a D751 de la Clase 61 se convirtieron en 61-001 a 61-007. Las locomotoras diésel-hidráulicas de la Clase 61-000 se vendieron a la Rhodesia Railway poco después. [7] [8]
En 1992, cuando se pusieron en servicio las únicas locomotoras electrodiésel sudafricanas hasta la fecha, se agruparon con las diésel-eléctricas como Clase 38-000 . [7]
Con las locomotoras eléctricas, esta nueva práctica de numeración se implementó gradualmente en cuatro etapas. [7]
Las placas de matrícula tradicionales, en los laterales de las cabinas de las locomotoras de vapor y diésel de SAR y en el centro de los laterales de las locomotoras eléctricas, mostraban el número y la clase de la locomotora. Originalmente estaban fundidas en bronce con plomo y las tripulaciones de las locomotoras las solían mantener bien pulidas. Durante la era SAR, también se utilizaban de manera no oficial para indicar el depósito de origen de la locomotora mediante el color de la parte central hundida de la placa. [9]
Las placas de matrícula datan de los primeros años de la CGR y la NGR y son muy buscadas por coleccionistas y vendedores de chatarra. Desafortunadamente, esto ha llevado a una situación similar a la de los cuernos de rinoceronte , ya que las placas se retiraron ilegalmente de muchas locomotoras. En años posteriores, en un intento de desalentar el robo, la mayoría de las locomotoras modernas llevaban placas fundidas en aluminio en lugar de bronce con plomo.
Finalmente, cuando el SAR se convirtió en Spoornet en 1990, se decidió eliminar permanentemente estos preciados elementos de todas las locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas cuando se repintaron con libreas posteriores al SAR. [8]
Hasta 1963, las dimensiones estándar de las placas SAR eran 1 pie 6+1 ⁄ 4 pulgadas (464 milímetros) entre los centros de los orificios de los pernos, con un ancho total de1 pie 8+3 ⁄ 4 pulgadas (527 mm) y una altura de1 pie 2+1 ⁄ 2 pulgadas (368 mm). La profundidad estándar de la placa era de 7 ⁄ 16 pulgadas (11 mm), el hueco para las letras pequeñas de 1 ⁄ 8 pulgadas (3,2 mm) y el hueco para los números de 1 ⁄ 4 pulgadas (6,4 mm), con variaciones en la profundidad real dependiendo de cuánto se pulió o se preparó la placa después de la fundición. [9]
En 1963 se realizó un nuevo diseño para cubrir las placas de todos los tipos de locomotoras. Si bien las dimensiones se mantuvieron iguales, la altura de la parte por donde pasan los pernos se redujo de 1 a 20 cm .+3 ⁄ 4 pulgadas (44 mm) a 1+1 ⁄ 2 pulgada (38 mm). Además, mientras que las placas anteriores tenían el inglés en la parte superior y el afrikáans en la parte inferior, la nueva norma estipulaba que las locomotoras debían tener en adelante dos placas diferentes, una con el afrikáans en la parte superior y la otra con el inglés en la parte superior. [9]