El Ferrocarril del Pacífico Norte ( marca informativa NP ) era un ferrocarril transcontinental que operaba a través de la franja norte del oeste de los Estados Unidos , desde Minnesota hasta el noroeste del Pacífico . Fue aprobado por el Congreso en 1864 y recibió casi 40 millones de acres (62.000 millas cuadradas; 160.000 km 2 ) de concesiones de tierras , que utilizó para recaudar dinero en Europa para la construcción.
La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió desde los Grandes Lagos hasta el Pacífico cuando el ex presidente Ulysses S. Grant condujo el último "pico dorado" en el oeste de Montana el 8 de septiembre de 1883. El ferrocarril tenía aproximadamente 6,800 millas ( 10.900 km) de vías y daba servicio a una gran área, incluidas extensas vías en los estados de Idaho , Minnesota, Montana , Dakota del Norte , Oregón , Washington y Wisconsin . Además, el NP tenía una sucursal internacional en Winnipeg , Manitoba , Canadá. Las principales actividades eran el envío de trigo y otros productos agrícolas, ganado, madera y minerales; traer bienes de consumo, transportar pasajeros; y venta de terrenos.
Northern Pacific tenía su sede en Minnesota, primero en Brainerd y luego en Saint Paul . Tenía una historia financiera tumultuosa; el NP se fusionó con otras líneas en 1970 para formar el Ferrocarril del Norte de Burlington , que a su vez se fusionó con el Ferrocarril de Santa Fe para convertirse en el Ferrocarril BNSF en 1996.
El Congreso creó la Northern Pacific Railway Company el 2 de julio de 1864, con el objetivo de conectar los Grandes Lagos con Puget Sound en el Pacífico, abrir vastas tierras nuevas para la agricultura, la ganadería, la explotación maderera y la minería, y unir Washington y Oregón con el resto del mundo. el país. [5]
El Congreso otorgó al ferrocarril un potencial de 60 millones de acres (94.000 millas cuadradas; 240.000 km 2 ) de terreno a cambio de construir transporte ferroviario a un territorio no desarrollado. Josiah Perham fue elegido su primer presidente el 7 de diciembre de 1864. [5] No pudo utilizar toda la tierra y al final se quedó con poco menos de 40 millones de acres. [6]
Durante los siguientes seis años, los patrocinadores de la carretera lucharon por encontrar financiación. Aunque John Gregory Smith sucedió a Perham como presidente el 5 de enero de 1865, la inauguración no tuvo lugar hasta el 15 de febrero de 1870 en Carlton, Minnesota, a 40 km (25 millas) al oeste de Duluth, Minnesota . El respaldo y los ascensos del famoso financiero Jay Cooke en el verano de 1870 dieron el primer impulso real a la empresa.
En el transcurso de 1871, el Pacífico Norte avanzó hacia el oeste desde Minnesota hasta la actual Dakota del Norte . Los topógrafos y los equipos de construcción tuvieron que maniobrar a través de pantanos, turberas y bosques de alamedas. Las dificultades del terreno y la financiación insuficiente retrasaron seis meses la fase de construcción en Minnesota. [7] El NP también comenzó a construir su línea al norte desde Kalama, Territorio de Washington, en el río Columbia en las afueras de Portland, Oregón , hacia Puget Sound . Se compraron cuatro pequeños motores de construcción, Minnetonka , Itaska , Ottertail y St. Cloud , el primero de los cuales fue enviado a Kalama en barco alrededor del Cabo de Hornos . En Minnesota, el Ferrocarril del Lago Superior y Mississippi completó la construcción de su línea de 249 km (155 millas) que se extiende desde Saint Paul hasta el Lago Superior en Duluth en 1870. Fue arrendada al Pacífico Norte en 1876 y finalmente fue absorbida por el Pacífico Norte. . El North Coast Limited era el tren insignia del Northern Pacific y el propio Northern Pacific se construyó siguiendo el camino trazado por primera vez por Lewis y Clark. [8]
El Pacífico Norte llegó a Fargo, Territorio de Dakota (ahora Dakota del Norte), a principios de junio de 1872. Al año siguiente, en junio de 1873, el NP llegó a las orillas del río Missouri, en Edwinton (ahora Bismarck) DT. se extendía 25 millas (40 km) al norte de Kalama. Los reconocimientos se llevaron a cabo en Dakota del Norte protegidos por 600 soldados al mando del general Winfield Scott Hancock . La sede y las tiendas se establecieron en Brainerd, Minnesota , una ciudad que lleva el nombre de Anna Elizabeth Brainerd, esposa del presidente John Gregory Smith. Una grave caída del mercado de valores y un colapso financiero después de 1873, liderados por el escándalo Credit Mobilier y el fraude del Union Pacific Railroad , detuvieron la construcción de ferrocarriles durante doce años.
En 1886, la compañía instaló 164 millas (264 km) de línea principal a través de Dakota del Norte, con 45 millas (72 km) adicionales en Washington. El 1 de noviembre, el general George Washington Cass se convirtió en el tercer presidente de la empresa. Cass había sido vicepresidente y director del Ferrocarril de Pensilvania y lideraría al Pacífico Norte en algunos de sus momentos más difíciles.
Los ataques a grupos de reconocimiento y equipos de construcción por parte de guerreros sioux , cheyenne , arapaho y kiowa en Dakota del Norte y Minnesota se volvieron tan frecuentes que la compañía recibió protección de unidades del ejército estadounidense. [9]
En 1886, el Pacífico Norte también abrió oficinas de colonización en Alemania y Escandinavia, atrayendo a los agricultores con transporte de paquetes baratos y acuerdos de compra. El éxito del NP se basó en las abundantes cosechas de trigo y otros cereales y la atracción por los colonos del Valle del Río Rojo a lo largo de la frontera entre Minnesota y Dakota del Norte entre 1881 y 1890. [10]
El Pacífico Norte llegó al territorio de Dakota en Fargo en 1872 y comenzó su carrera como uno de los factores centrales en el crecimiento económico de Dakota del Norte. El clima, aunque muy frío, era propicio para el trigo, que tenía gran demanda en las ciudades de Estados Unidos y Europa. La mayoría de los colonos eran inmigrantes alemanes y escandinavos que compraron la tierra a bajo precio y formaron familias numerosas. Enviaron enormes cantidades de trigo a Minneapolis, mientras compraban todo tipo de equipos y suministros para el hogar para enviarlos por ferrocarril. [11]
El NP utilizó sus concesiones de tierras federales como garantía para pedir dinero prestado para construir su sistema. [12] El gobierno federal se quedó con todas las demás secciones de tierra y las regaló a los colonos. Al principio, el ferrocarril vendió gran parte de sus propiedades a precios bajos a especuladores de tierras para obtener ganancias en efectivo rápidamente y también para eliminar importantes facturas de impuestos anuales. En 1905, las políticas territoriales de la compañía ferroviaria cambiaron, después de que se considerara un error costoso haber vendido gran parte del terreno a precios de mayorista. Con mejores servicios ferroviarios y mejores métodos de cultivo, Northern Pacific vendió fácilmente lo que hasta entonces habían sido tierras "sin valor" directamente a los agricultores a buenos precios. En 1910, las propiedades del ferrocarril en Dakota del Norte se habían reducido considerablemente. [13] [14]
En 1873, Northern Pacific dio pasos impresionantes antes de sufrir un terrible tropiezo. Los rieles del este llegaron al río Missouri el 4 de junio. Después de varios años de estudio, Tacoma, Washington , fue seleccionada como el término occidental de la carretera el 14 de julio de 1873.
Durante los tres años anteriores, la casa financiera Jay Cooke and Company había estado invirtiendo dinero en la construcción del Northern Pacific. Como ocurre con muchos transcontinentales occidentales , los asombrosos costos de construir un ferrocarril en un vasto desierto se habían subestimado drásticamente. Cooke tuvo poco éxito en la comercialización de los bonos en Europa y se excedió en su casa para cubrir los sobregiros de los crecientes costos de construcción. Cooke sobreestimó sus habilidades de gestión y no supo apreciar los límites de la capacidad de un banquero para ser también promotor, ni el peligro de congelar sus activos en bonos del Pacífico Norte. [15] Cooke and Company quebró el 18 de septiembre de 1873. Pronto el pánico de 1873 se apoderó de los Estados Unidos, comenzando una depresión económica que arruinó o casi paralizó los ferrocarriles más nuevos.
El Pacífico Norte sobrevivió a la bancarrota ese año, debido a las medidas de austeridad implementadas por el presidente Cass. De hecho, trabajando con préstamos de último momento del director John C. Ainsworth de Portland, Northern Pacific completó la línea de Kalama a Tacoma, una distancia de 180 kilómetros (110 millas), antes de finales de 1873. El 16 de diciembre, el El primer tren de vapor llegó a Tacoma. Pero en 1874 la empresa estaba moribunda. [ se necesita aclaración ]
Northern Pacific cayó en su primera quiebra el 30 de junio de 1875. Cass renunció para convertirse en síndico de la empresa y Charles Barstow Wright se convirtió en su cuarto presidente. Frederick Billings , homónimo de Billings, Montana , formuló un plan de reorganización que se puso en práctica.
Entre 1874 y 1876, elementos del 7.º Regimiento de Caballería bajo el mando del teniente coronel George Armstrong Custer que operaban desde los fuertes Abraham Lincoln y Rice en el territorio de Dakota llevaron a cabo expediciones para proteger los equipos de inspección y construcción del ferrocarril en los territorios de Dakota y Montana.
En 1877 se reanudó la construcción a pequeña escala. Northern Pacific empujó un ramal al sureste desde Tacoma hasta Puyallup, Washington y hasta los campos de carbón alrededor de Wilkeson, Washington . Gran parte del carbón estaba destinado a la exportación a través de Tacoma a San Francisco, California , donde sería arrojado a las cámaras de combustión de las máquinas de vapor del Central Pacific Railroad .
Esta pequeña cantidad de construcción fue uno de los proyectos más grandes que emprendería la empresa en los años comprendidos entre 1874 y 1880. Ese mismo año, la empresa construyó un gran complejo comercial en Edison, Washington (ahora parte del sur de Tacoma). Edison Shops se convirtió en el más grande del sistema de construcción y reparación de vagones de carga debido al fácil acceso a madera barata. Brainerd Shops siguió siendo la instalación de reparación de locomotoras más grande durante la era del vapor. Otro taller estaba ubicado en el centro de la línea principal en Livingston, Montana , que se convirtió en la principal instalación de mantenimiento de diésel después de 1955. En St. Paul, Minnesota estaban las Como Shops, que mantenían la mayor parte de la flota de automóviles de pasajeros, y las Gladstone Shops. , que cerró en 1915.
El 24 de mayo de 1879, Frederick H. Billings se convirtió en presidente de la empresa. El mandato de Billings sería breve pero feroz. La reorganización, las ventas de bonos y la mejora de la economía estadounidense permitieron a Northern Pacific cruzar el río Missouri al firmar un contrato para construir 160 kilómetros (100 millas) de ferrocarril al oeste del río. Sin embargo, la nueva fortaleza del ferrocarril sería vista como una amenaza en ciertos sectores.
El periodista de origen alemán Henry Villard había recaudado capital para los ferrocarriles occidentales en Europa entre 1871 y 1873. Después de regresar a Nueva York en 1874, invirtió en nombre de sus clientes en ferrocarriles en Oregón. Gracias al trabajo de Villard, la mayoría de estas líneas pasaron a ser propiedades del holding de acreedores europeos, Oregon and Transcontinental Company .
De las líneas de Oregon y Transcontinental, la más importante era la Oregon Railway and Navigation Company , que corría hacia el este desde Portland a lo largo de la orilla izquierda del río Columbia hasta una conexión con la línea corta de Oregon del Union Pacific Railroad en la confluencia. del río Columbia y el río Snake cerca de Wallula, Washington .
Una década después de su regreso, Villard era jefe de un imperio del transporte en el noroeste del Pacífico que sólo tenía un competidor real: el Pacífico Norte. La finalización del Northern Pacific amenazó las propiedades de Villard en el noroeste, y especialmente en Portland. Portland se convertiría en una ciudad de segunda clase si los puertos de Puget Sound en Tacoma y Seattle, Washington , estuvieran conectados con el Este por ferrocarril.
Villard, que había estado construyendo un monopolio del transporte fluvial y ferroviario en Oregón durante varios años, lanzó ahora una audaz incursión. Utilizando sus conexiones europeas y su reputación de haber "superado" a Jay Gould en una batalla por el control del Pacífico de Kansas años antes, Villard solicitó y recaudó 8.000.000 de dólares de sus asociados. Este era su famoso "Blind Pool", a los asociados de Villard no se les dijo para qué se utilizaría el dinero. En este caso, los fondos se utilizaron para comprar el control del Pacífico Norte.
A pesar de una dura lucha, Billings y sus partidarios se vieron obligados a capitular; renunció a la presidencia el 9 de junio de 1881. Ashbel H. Barney , ex presidente de Wells Fargo & Company , sirvió brevemente como encargado interino del ferrocarril del 19 de junio al 15 de septiembre, cuando Villard fue elegido presidente por los accionistas. Durante los dos años siguientes, Villard y el Pacífico Norte navegaron por el torbellino.
En 1882, se completaron 360 millas (580 km) de línea principal y 368 millas (592 km) de ramal , lo que eleva los totales a 1347 millas (2168 km) y 731 millas (1176 km), respectivamente. El 10 de octubre de 1882, se abrió al servicio la línea de Wadena, Minnesota , a Fergus Falls, Minnesota . El 21 de octubre de 1883 se construyó un puente sobre el río Missouri con un tramo de un millón de dólares. Hasta entonces, el cruce del Missouri había tenido que realizarse con un servicio de ferry durante la mayor parte del año; en invierno, cuando el hielo era lo suficientemente grueso, se colocaban rieles a lo largo del río.
El general Herman Haupt , otro veterano de la Guerra Civil y del Ferrocarril de Pensilvania, organizó la Asociación Beneficiaria del Pacífico Norte en 1881. Precursora de la organización moderna de mantenimiento de la salud , la NPBA finalmente estableció una serie de cuatro hospitales en todo el sistema en Saint Paul, Minnesota. ; Glendive, Montana ; Missoula, Montana ; y Tacoma, Washington , para cuidar a los empleados, jubilados y sus familias.
El 15 de enero de 1883, el primer tren llegó a Livingston, Montana , al pie oriental del paso de Bozeman . Livingston, como Brainerd y South Tacoma antes, crecería hasta abarcar un gran taller que se encargaría de reparaciones pesadas para el ferrocarril. También marcaría la línea divisoria este-oeste en el sistema del Pacífico Norte.
Villard presionó mucho para completar el Pacífico Norte en 1883. Sus equipos colocaron un promedio de 2,4 km (una milla y media) de vía cada día. A principios de septiembre, la línea estaba casi terminada. Para celebrar y obtener publicidad nacional sobre las oportunidades de inversión en su región, Villard fletó cuatro trenes para transportar a los invitados desde el este hasta Gold Creek en el oeste de Montana. No se repararon en gastos, y la lista de dignatarios incluía a Frederick Billings, Ulysses S. Grant y los suegros de Villard, la familia del abolicionista William Lloyd Garrison . El 8 de septiembre, el Gold Spike fue conducido cerca de Gold Creek . [dieciséis]
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La caída de Villard fue más rápida que su ascenso. Al igual que Jay Cooke, ahora estaba consumido por los enormes costos de construcción del ferrocarril. Los bajistas de Wall Street atacaron las acciones poco después del Golden Spike, después de darse cuenta de que el Pacífico Norte era un camino muy largo con muy pocos negocios. El propio Villard sufrió un ataque de nervios en los días posteriores a la conducción del Golden Spike, y dejó la presidencia del Pacífico Norte en enero de 1884.
Una vez más, la presidencia del Pacífico Norte fue entregada a un ferroviario profesional, Robert Harris , ex director del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Durante los siguientes cuatro años, hasta el regreso del grupo Villard, Harris trabajó para mejorar la propiedad y poner fin a su enredada relación con la Oregon Railway and Navigation Company.
A mediados de la década de 1880, el Pacífico Norte presionó para llegar a Puget Sound directamente, en lugar de por medio de una ruta indirecta que seguía el río Columbia. Los estudios de las Montañas Cascade , realizados de forma intermitente desde la década de 1870, comenzaron de nuevo. Virgil Bogue , un veterano ingeniero civil , fue enviado a explorar las Cascadas nuevamente. El 19 de marzo de 1881 descubrió Stampede Pass . En 1883, John W. Sprague , jefe de la nueva División del Pacífico, condujo el Golden Spike para marcar el inicio del ferrocarril desde lo que se convertiría en Kalama, Washington . Dimitió un mes después por problemas de salud.
En 1884, después de la partida de Villard, el Pacífico Norte comenzó a construir hacia Stampede Pass desde Wallula en el este y el área de Wilkeson en el oeste. A finales de año, los rieles habían llegado a Yakima, Washington, en el este. En 1886 quedaba una brecha de 77 millas (124 km).
En enero de ese año, Nelson Bennett recibió un contrato para construir un túnel de 9.850 pies (1,9 millas; 3,0 km) bajo Stampede Pass . El contrato especificaba un corto período de tiempo para su finalización y una gran multa si no se cumplía el plazo. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, el ferrocarril construyó una ruta en zigzag temporal a través del paso. Con numerosos caballetes de madera y pendientes que se acercaban al seis por ciento, la línea temporal requería dos M clase 2-10-0 , las dos locomotoras más grandes del mundo (en ese momento), para manejar un pequeño tren de cinco vagones. El 3 de mayo de 1888, las cuadrillas abrieron un agujero en el túnel y el 27 de mayo el primer tren pasó directamente a Puget Sound.
A pesar de este éxito, el Pacífico Norte, como muchas carreteras estadounidenses, vivía un tiempo prestado. Desde 1887 hasta 1893, Henry Villard volvió a la junta directiva. Aunque le ofrecieron la presidencia, la rechazó. Un asociado de Villard que se remonta a su época en Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes , asumió la presidencia el 20 de septiembre de 1888.
En un esfuerzo por conseguir negocios, Oakes siguió una política agresiva de expansión de ramales. Además, el Pacífico Norte experimentó la primera competencia con James Jerome Hill y su Great Northern Railway . El Gran Norte, como antes el Pacífico Norte, avanzaba hacia el oeste desde las Ciudades Gemelas hacia Puget Sound y se completaría en 1893.
La mala gestión, el tráfico escaso y el pánico de 1893 sonaron la sentencia de muerte para el Pacífico Norte y el interés de Villard por el ferrocarril. La empresa cayó en su segunda quiebra el 20 de octubre de 1893. Oakes fue nombrado síndico y Brayton Ives , ex presidente de la Bolsa de Valores de Nueva York , se convirtió en presidente.
En 1894, el 10.º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU. participó en la protección de la propiedad del Ferrocarril del Pacífico Norte de los trabajadores en huelga. [17]
Durante los siguientes tres años, los intereses de Villard-Oakes y los de Ives se pelearon por el control del Pacífico Norte. Oakes finalmente se vio obligado a dimitir como síndico, pero no antes de que tres tribunales distintos reclamaran jurisdicción sobre la quiebra de Northern Pacific. Las cosas llegaron a un punto crítico en 1896, cuando primero Edward Dean Adams fue nombrado presidente y, menos de dos meses después, Edwin Winter .
Al final, la tarea de arreglar el caos en el Pacífico Norte recayó en JP Morgan . La morganización del Pacífico Norte, un proceso que afectó a muchas carreteras estadounidenses tras el pánico de 1893, quedó en manos del teniente de Morgan, Charles Henry Coster. El nuevo presidente, a partir del 1 de septiembre de 1897, fue Charles Sanger Mellen . [18]
Aunque James J. Hill había comprado una participación en el Pacífico Norte durante los días turbulentos de 1896, Coster y Mellen defenderían y seguirían una línea incondicionalmente independiente para el Pacífico Norte durante los siguientes cuatro años. Sólo la temprana muerte de Coster por exceso de trabajo y el ascenso de Mellen a la dirección del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford controlado por Morgan en 1903 acercarían el Pacífico Norte a la órbita de James J. Hill. [19]
A finales de la década de 1880, el régimen de Villard, en otro de sus costosos pasos en falso, intentó extender el Pacífico Norte desde las Ciudades Gemelas hasta el importantísimo centro ferroviario de Chicago, Illinois . Se inició un costoso proyecto para crear una estación sindical e instalaciones terminales para un Pacífico Norte que aún no había llegado.
En lugar de construir directamente hasta Chicago, tal vez siguiendo el río Mississippi como lo habían hecho Chicago, Burlington y Quincy , Villard optó por arrendar Wisconsin Central . Algunos patrocinadores de Wisconsin Central tenían asociaciones de larga data con Villard, y se llegó a un costoso contrato de arrendamiento entre las dos empresas que sólo se deshizo con la segunda quiebra de Northern Pacific.
El resultado final fue que el Pacífico Norte quedó sin conexión directa con Chicago, el principal punto de intercambio para la mayoría de los grandes ferrocarriles estadounidenses. Afortunadamente, el Pacífico Norte no estaba solo. James J. Hill , controlador del Great Northern Railway , que se completó entre Twin Cities y Puget Sound en 1893, también carecía de una conexión directa con Chicago. Hill fue a buscar una carretera con una ruta existente entre las Ciudades Gemelas y Chicago que pudiera incorporarse a sus propiedades y brindarle un camino estable hacia ese importante intercambio. Al mismo tiempo, EH Harriman , director de Union Pacific Railroad , también buscaba una carretera que pudiera conectar su empresa con Chicago.
La carretera que miraron tanto Harriman como Hill fue Chicago, Burlington y Quincy. Para Harriman, Burlington era una carretera paralela a gran parte de la suya y ofrecía un tentador acceso directo a Chicago. Para Hill también existía la posibilidad de un enlace de alta velocidad directamente con Chicago. Aunque el Burlington no era paralelo al Great Northern ni al Northern Pacific, les daría un poderoso ferrocarril en el centro oeste. Harriman fue el primero en acercarse al anciano líder de Burlington, el irascible Charles Elliott Perkins . El precio por el control de Burlington, fijado por Perkins, era de 200 dólares por acción, más de lo que Harriman estaba dispuesto a pagar. Hill cumplió con el precio y el control del Burlington se dividió en partes iguales, aproximadamente en un 48,5 por ciento cada uno, entre el Great Northern y el Northern Pacific.
Para no quedarse atrás, Harriman ideó un astuto plan: comprar una participación mayoritaria en Northern Pacific y utilizar su poder en Burlington para colocar directores amigos en su directorio. El 3 de mayo de 1901, Harriman comenzó su redada de valores que se conocería como Northern Pacific Corner. Al final del día, le faltaban sólo 40.000 acciones ordinarias. Harriman hizo un pedido para cubrir esto, pero fue anulado por su corredor, Jacob Schiff , de Kuhn, Loeb & Co. Hill, por otro lado, contactó al Morgan de vacaciones en Italia y logró hacer un pedido por 150.000 acciones ordinarias. . Aunque Harriman podría controlar las acciones preferentes, Hill sabía que los estatutos de la empresa permitían a los tenedores de acciones ordinarias votar para retirar las acciones preferentes.
En tres días, el embrollo Harriman-Hill logró causar estragos en el mercado de valores. Las acciones de Northern Pacific cotizaban a 150 dólares por acción el 6 de mayo y se informa que han negociado hasta 1.000 dólares por acción entre bastidores. Harriman y Hill ahora trabajaron para resolver el problema para que los corredores evitaran el pánico. Hill, por su parte, intentó evitar futuras redadas de acciones colocando sus participaciones en la Northern Securities Company , una medida que sería anulada por la Corte Suprema en 1904 bajo los auspicios de la Ley Sherman Antimonopolio . Harriman tampoco fue inmune; se vio obligado a dividir sus participaciones en Union Pacific Railroad y Southern Pacific Railroad unos años más tarde.
En 1903, Hill finalmente se salió con la suya con la Casa Morgan. Howard Elliott , otro veterano de Chicago, Burlington y Quincy, se convirtió en presidente del Pacífico Norte el 23 de octubre. Elliott era pariente del irritable jefe de Burlington, Charles Elliott Perkins, y más distantemente del gran patrocinador de Burlington, John Murray Forbes . Había pasado 20 años en las trincheras de los ferrocarriles del Medio Oeste, donde los reembolsos, los fondos comunes, la expansión y las guerras de tarifas habían traído una competencia ruinosa. Habiendo visto los efectos de que varios ferrocarriles intentaran servir al mismo destino, estaba muy en sintonía con la filosofía de "comunidad de intereses" de James J. Hill, una afiliación flexible o colusión entre carreteras en un intento de evitar la duplicación de rutas, tarifas. guerras, finanzas débiles y, en última instancia, quiebras y reorganizaciones. A Elliott le correspondería hacer las paces con el Great Northern controlado por Hill; Union Pacific, controlada por Harriman; y, entre 1907 y 1909, el último de los transcontinentales del norte, el Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad , más comúnmente conocido como Milwaukee Road.
El Pacífico Norte mejoró constantemente después del cambio de siglo. Junto con el Great Northern, el Northern Pacific también obtuvo el control del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, obteniendo importante acceso a Chicago, el Medio Oeste central y Texas , así como al Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle , una ruta importante a través del este. y el sur de Washington . Su planta física fue modernizada continuamente, con doble seguimiento en áreas clave y señalización automática de bloqueos en toda su línea principal. Esto, a su vez, dio paso al control centralizado del tráfico, las comunicaciones por microondas y las comunicaciones por radio a medida que avanzaba el tiempo. [ cita necesaria ]
El Northern Pacific mantuvo y mejoró continuamente su equipo y servicio. La carretera ayudó a ser pionera en la máquina de vapor tipo 4-8-4 Northern y en la 2-8-8-4 Yellowstone. También fue uno de los primeros ferrocarriles del país en dieselizarse , comenzando con los FT de General Motors en 1944 [ cita necesaria ] , aunque uno de los últimos en completar la dieselización, y no lo hizo hasta 1960 debido a las reservas de carbón de bajo costo (aunque de baja calidad). en Wyoming.
El principal tren de pasajeros del Pacífico Norte, el North Coast Limited , estaba entre los más seguros y mejores del país y sólo sufrió la muerte de un pasajero en casi setenta años de funcionamiento. [ cita necesaria ]
En 1900, la mayoría de las propiedades restantes de concesión de tierras estaban ubicadas al oeste de Montana, en el "distrito occidental". El ferrocarril todavía esperaba vender este terreno, tanto para proporcionar fondos operativos como para poblar la región y proporcionar nuevos mercados para sostener el ferrocarril. Casi todas las buenas tierras de cultivo se habían vendido, dejando grandes extensiones de tierras de pastoreo o madera. La superficie de pastoreo era de mala calidad y difícil de vender. Sin embargo, las tierras madereras eran de gran calidad; muchos de ellos fueron vendidos a Frederick Weyerhaeuser . [20]
En años posteriores, Louis W. Menk se convirtió en presidente del Pacífico Norte, y luego lo unió con el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy , el Gran Ferrocarril del Norte y el Ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle el 2 de marzo de 1970, para forman el Ferrocarril del Norte de Burlington . [21] La fusión se permitió a pesar de una impugnación en la Corte Suprema, esencialmente revirtiendo el resultado del fallo de Northern Securities de 1904. Una porción de 900 millas (1400 km) de la antigua línea principal del Pacífico Norte en Montana se escindió para formar Montana Rail Link . Sin embargo, a partir del 10 de enero de 2022, BNSF rescindió su arrendamiento del antiguo derecho de paso del Pacífico Norte a MRL , que volverá a la gestión directa de BNSF .
En 1949, la sede del Pacífico Norte en Saint Paul presidía un sistema de 6.889 millas (11.087 km), de los cuales 2.831 millas (4.556 km) de línea principal, 4.057 millas (6.529 km) de ramal bajo siete divisiones operativas.
Con sede en Duluth, Minnesota , las rutas principales de la División del Lago Superior eran de Duluth a Ashland, Wisconsin , de Duluth a Staples, Minnesota , y de Duluth a White Bear Lake, Minnesota . La división abarcaba 631 millas de ruta: 356 en línea principal y 274 en ramales.
Con sede en St. Paul, Minnesota , en el edificio Railroad and Bank de la empresa , las rutas principales de la División St. Paul eran de Saint Paul a Staples, de Saint Paul a White Bear Lake y de Staples a Dilworth, Minnesota . La división abarcaba 909 millas de ruta: 310 en línea principal y 599 en ramales.
Con sede en Fargo, Dakota del Norte , las principales rutas de la División Fargo iban desde Dilworth a Mandan, Dakota del Norte . La división abarcaba 1.167 millas de ruta: 216 en línea principal y 951 en ramales.
Con sede en Glendive, Montana , las principales rutas de la División de Yellowstone iban desde Mandan, Dakota del Norte , a Billings, Montana , y de Billings a Livingston, Montana . La división abarcaba 875 millas de ruta: 546 en línea principal y 328 en ramales.
Con sede en Missoula, Montana , las rutas principales de la División de las Montañas Rocosas eran de Livingston a Paradise, Montana vía Helena, Montana y Mullan Pass , y de Logan, Montana , a Garrison, Montana , vía Butte, Montana y Homestake Pass . La división abarcaba 892 millas de ruta: 563 en línea principal y 330 en ramales. Era el hogar de las principales instalaciones de reparación del distrito central en Livingston, Montana.
Con sede en Spokane, Washington , las rutas principales de la División de Idaho iban desde Paradise, Montana, hasta Yakima, Washington , pasando por Pasco, Washington . La división abarcaba 1.123 millas de ruta: 466 en línea principal y 657 en ramales.
Con sede en Tacoma, Washington , las rutas principales de la División de Tacoma eran desde Yakima hasta Stuck Junction, en el futuro cercano Auburn, Washington , Seattle, Washington hasta Sumas, Washington , en la frontera con Columbia Británica , Canadá, y desde Seattle hasta Portland, Oregón . La división abarcaba 1.034 millas de ruta: 373 en línea principal y 661 en ramales. Era el hogar de las principales instalaciones de reparación del extremo oeste en South Tacoma, Washington. [22]
A medida que el ferrocarril se expandió, inmigrantes, familias y hombres solteros se trasladaron al noroeste del Pacífico. La población de Tacoma creció rápidamente: en 1880 había 1.098 residentes y en 1889 había 36.000. [23]
El North Coast Limited era el principal tren de pasajeros operado por Northern Pacific Railway entre Chicago y Seattle a través de Butte, Montana y Homestake Pass . Comenzó a funcionar el 29 de abril de 1900, sirvió brevemente como tren de Burlington Northern después de la fusión el 2 de marzo de 1970 y dejó de funcionar el 30 de abril de 1971, el día antes de que Amtrak comenzara a funcionar. El tramo de la ruta del tren de Chicago Union Station a Saint Paul fue operado por Chicago, Burlington and Quincy Railroad a lo largo de su línea principal del río Mississippi a través de Wisconsin.
El tren de pasajeros transcontinental secundario del Pacífico Norte era el Alaskan, hasta que fue reemplazado por el Mainstreeter el 16 de noviembre de 1952. [24] [ página necesaria ] El Mainstreeter , que operaba a través de Helena, Montana y Mullan Pass , continuó en servicio a través del Burlington Fusión del Norte hasta el Día de Amtrak (1 de mayo de 1971). Se había reducido a un tren de Saint Paul a Seattle después del último recorrido de la antigua ruta Burlington Black Hawk del 12 al 13 de abril de 1970.
Northern Pacific también participó en el servicio Coast Pool Train entre Portland y Seattle con Great Northern Railway y Union Pacific Railroad . Los trenes NP y GN Coast Pool duraron hasta Amtrak.
Hubo varios otros trenes de pasajeros que se suspendieron antes de la fusión de Burlington Northern. Estos incluyeron:
Hazen Titus fue nombrado superintendente del vagón comedor de la línea en 1908. Se enteró de que los agricultores del valle de Yakima no podían vender sus cultivos de papa porque las papas que cultivaban eran simplemente demasiado grandes; se los dieron de comer a los cerdos. Titus aprendió que una sola papa podía pesar de dos a cinco libras, pero que los compradores finales de la verdura preferían las papas más pequeñas porque muchas personas consideraban que las papas grandes no eran comestibles debido a su piel gruesa y áspera. [25]
Titus y su personal descubrieron que las patatas "no comestibles" estaban deliciosas después de hornearlas en un horno lento. Se comprometió a comprar tantas patatas como pudieran producir los agricultores que pesaran más de dos libras. Poco después de la primera entrega de " Netted Gem Bakers ", se ofrecieron a los comensales de North Coast Limited a principios de 1909. La noticia de la oferta especial de la línea se difundió rápidamente y en poco tiempo ya estaba utilizando "la gran papa horneada" como un lema para promover el servicio de pasajeros del ferrocarril. Se contrataron estrellas de Hollywood para promocionarlo. [26] Cuando se construyó una ampliación para la comisaría de Seattle del Pacífico Norte en 1914, un reportero de Railway Age escribió: "Una marca comercial grande, en forma de papa asada, de 40 pies de largo y 18 pies de diámetro, supera el techo. La papa tiene luz eléctrica y sus ojos, a través del mecanismo eléctrico, parpadean constantemente. Un cubo de mantequilla metido en su parte superior brilla intermitentemente. También se produjeron obsequios como postales, abrecartas y cucharas para promover "La Ruta de la Gran Papa Asada"; el lema sirvió al Pacífico Norte durante unos 50 años. [25]
Los presidentes de Northern Pacific Railway fueron:
En busca de una marca, Northern Pacific consideró y rechazó muchos diseños. Edwin Harrison McHenry , el ingeniero jefe, quedó impresionado con un diseño geométrico, un Taijitu en la bandera coreana , que vio mientras visitaba la exhibición coreana en la Feria Mundial de Chicago en 1893. Se le ocurrió la idea de que era simplemente el símbolo de la larga -marca buscada. Con una ligera modificación y representado en rojo y negro, el símbolo se convirtió en la marca registrada del ferrocarril. [32]
En 1876, el fotógrafo Frank Jay Haynes comenzó a trabajar por contrato con el ferrocarril para fotografías publicitarias. En 1881 conoció a Charles Fee y, gracias a su amistad de 20 años con Fee, Haynes se hizo conocido como el "fotógrafo oficial de la NPRR". Sus "Vistas del Pacífico Norte" documentaron fotográficamente, a lo largo de los años, las rutas, destinos, infraestructura y equipamiento del ferrocarril. [33]
