El Ferrocarril Estatal de Tailandia (SRT) ( tailandés : การรถไฟแห่งประเทศไทย , abrev. รฟท., RTGS : kan rot fai haeng prathet thai ) es el operador ferroviario estatal bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte en Tailandia .
El SRT se fundó como Ferrocarriles Reales del Estado de Siam (RSR) en 1890. [1] El rey Chulalongkorn ordenó que se creara el Departamento de Ferrocarriles bajo el Departamento de Obras Públicas y Planificación Urbana y Rural. La construcción del ferrocarril Bangkok - Ayutthaya (71 km o 44 millas), la primera parte de la Línea Norte, se inició en 1890 y se inauguró el 26 de marzo de 1897. [1] La línea Thon Buri - Phetchaburi (150 km o 93 millas) , más tarde Línea Sur, se inauguró el 19 de junio de 1903. El primer comandante ferroviario de la RSR fue el Príncipe Purachatra Jayakara , Príncipe de Kamphaengphet.
La Línea Norte se construyó originalmente con 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de ancho estándar , pero en septiembre de 1919 se decidió estandarizarlo en1.000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho de metros y la Línea Norte sevolvió a medirdurante los siguientes diez años.[2] El 1 de julio de 1951, RSR cambió su nombre por el actual Ferrocarril Estatal de Tailandia, que tiene el estatus de agencia empresarial estatal.[1]
El 7 de abril de 2020, el gabinete tailandés nombró a Nirut Maneephan nuevo jefe del SRT, el gobernador número 29 de su historia. [3] A partir de 2020, [actualizar]SRT tenía 4.044 km (2.513 millas) de vías, [4] todas ellas de ancho métrico excepto Airport Link . Casi el 91% eran ferrocarriles de vía única (3.685 km (2.290 millas)), mientras que el 6%, principalmente secciones importantes alrededor de Bangkok, eran ferrocarriles de doble vía (251 km o 156 millas) y el 3% eran ferrocarriles de triple vía (107 km o 66 millas). [5] La red presta servicio a 47 provincias y alrededor de 35 millones de pasajeros al año. [6] Se espera que el número de pasajeros se duplique para 2032, [7] cuando la red crezca a 6.463 km (4.016 millas) [7] para dar servicio a 61 provincias. [6]
La SRT ha sufrido pérdidas todos los años desde que se convirtió en una empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte en 1951. [8] Como empresa estatal con peor desempeño financiero, [9] informó una pérdida preliminar de 7,58 mil millones de baht en 2010 [9] Sin embargo, en el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2016, el gobierno militar presupuestó 7.600 millones de baht para inversiones en infraestructura SRT que se utilizarán para la duplicación de vías, una extensión del ferrocarril elevado de Bangkok y la construcción de puentes, vallas y mejoras de vías. , la SRT había logrado desembolsar sólo el 53 por ciento de su presupuesto de inversión asignado de 60 mil millones de baht, en comparación con una tasa de desembolso promedio del 80 por ciento por parte de las otras 55 empresas estatales (EPE) de Tailandia. [10] La tasa de desembolso se considera un indicador de una gestión eficiente. [10] El presupuesto gubernamental de la SRT para el año fiscal 2020 fue de 13.574,9 millones de baht, frente a los 9.087 millones de baht del año fiscal 2019. [11]
"Si miras al SRT, son un poco como un paciente en [cuidados intensivos] y todos le dicen 'tú eres el futuro' y tratan de echarlo de la cama cuando todavía está gimiendo y gimiendo", dijo Ruth. Banomyong, experto en logística y transporte de la Universidad de Thammasat . [10]
Las pérdidas operativas anuales del SRT se estiman en un mínimo de 10 mil millones de baht. [10] En 2018 y 2019, la SRT perdió 12 y 17 mil millones de baht respectivamente. [12] A partir de 2021, [actualizar]la SRT tiene deudas que ascienden a casi 190 mil millones de baht. [13] La SRT opera constantemente con pérdidas a pesar de estar dotada de grandes cantidades de propiedad (la SRT es uno de los mayores propietarios de tierras de Tailandia, con unas 39.840 hectáreas estimadas ) [10] y recibir grandes subsidios gubernamentales. El último plan de desarrollo inmobiliario de SRT es el proyecto Chao Phraya Gateway. Aprovecha el tramo de tierra de 1,16 kilómetros y 277 rai de SRT sobre el río en el distrito de Khlong Toei . La SRT espera que el proyecto ayude a saldar su deuda de 100 mil millones de baht. Se prevé que el proyecto alcanzará el punto de equilibrio en ocho años y generará beneficios de 140 mil millones de baht. En abril de 2019 [actualizar], los planes de SRT se presentarán al Ministerio de Transporte para su aprobación. [14]
Las fallas del SRT se reflejan en el número de pasajeros, que, según la Economist Intelligence Unit, ha caído de 88 millones en 1994 a 44 millones en 2014 y 26 millones en 2020. [15] El público ha percibido durante mucho tiempo que el SRT es ineficiente. y resistente al cambio. Los trenes suelen llegar tarde y la mayor parte de su equipamiento es viejo y está en mal estado. Aunque los costos operativos del SRT ascienden a dos baht por kilómetro recorrido, las tarifas del SRT cubren sólo una fracción de ese costo. A SRT no se le ha permitido aumentar las tarifas desde 1985 [16], lo que está significativamente por debajo de la tasa del mercado. [13]
Bajo los auspicios del Ministerio de Transporte, la SRT ha presentado un plan de rehabilitación que se presentará a la Comisión de Política Empresarial Estatal el 30 de julio de 2018. Se espera que la comisión, presidida por el Primer Ministro Prayut Chan-o-cha , apruebe el plan. El plan exige que SRT se convierta en la empresa ferroviaria estatal más grande de la ASEAN . Para 2027, anticipando un crecimiento de los ingresos provenientes de la gestión de activos y la gestión de costos, SRT prevé ganancias de más de 20 mil millones de baht.
Hopewell Holdings de Hong Kong fue el contratista principal del desafortunado sistema de trenes y carreteras elevadas de Bangkok de SRT . El proyecto se inició en 1990 y el gobierno tailandés lo puso fin en 1998, con sólo un 13% de avance. [17] Hopewell y la SRT se culparon mutuamente por el fracaso del proyecto de 80 mil millones de baht. Ambas partes demandaron y el caso ha estado en litigio desde su cancelación. El 23 de abril de 2019, el Tribunal Administrativo Supremo de Tailandia confirmó el fallo de un comité de arbitraje a favor de Hopewell. El tribunal ordenó a SRT pagar a Hopewell una indemnización de 11.880 millones de baht, más un interés del 7,5% anual. Los intereses, que ascienden a 13.000 millones de baht, elevan el pasivo total de SRT a casi 25.000 millones de baht, pagaderos en un plazo de 180 días.
El transporte ferroviario, que es más barato (solo aproximadamente la mitad del costo del transporte por carretera) [18] , más seguro y más respetuoso con el medio ambiente que el transporte por carretera, representó solo el 1,4 por ciento del tonelaje de carga transportado en 2015. [10] SRT pretende impulsar su participación del transporte de carga al seis por ciento con su duplicación ferroviaria para 2022. [10] La expansión del servicio de carga de SRT, que podría generar más dinero que el servicio de pasajeros fuertemente subsidiado, ha sido descuidada durante décadas en favor de las carreteras de Tailandia. [10]
El pobre desempeño financiero de la SRT y su resistencia a la reforma, junto con la crisis financiera asiática de 1997, dieron como resultado la imposición de estrictas restricciones a la dotación de personal de la SRT. En julio de 1998, el gabinete tailandés emitió una orden por la que la SRT sólo podía contratar cinco nuevos empleados por cada 100 jubilados. A partir de 2018 [actualizar], la orden sigue vigente. [6] Los funcionarios de la SRT estimaron en 2017 que la empresa necesitaba aumentar el personal en un 20 por ciento a 12.000. [10] En 2018, SRT afirma que necesita 18.015 empleados para operar de manera eficiente, pero solo tiene 10.035 en plantilla. [6] La fuerza laboral de mantenimiento de trenes se ha reducido de 3.000 a 500 en los últimos 30 años. [dieciséis]
Para compensar el déficit, la SRT contrata alrededor de 4.000 "personal anual", normalmente con salarios diarios de 300 baht. También ha provocado que la SRT pague enormes cantidades de horas extras a los empleados actuales. Por ejemplo, a un jefe de estación en Pattani se le pagaron 61.210 baht de salario mensual, pero también 102.271 baht adicionales en concepto de horas extras. [6] A partir de 2020 [actualizar], la cuota de empleo de personal era de 4.056, pero SRT contrató a 3.721 personas. [19]
En julio de 2019 [actualizar], SRT empleaba a 10 292 empleados y 3928 plantillas anuales, con un total de 14 220, mientras que la Junta de SRT aprobó la incorporación de 1330 nuevos trabajadores para llevar la fuerza laboral a 15 550, [20] aún menos de lo necesario para abordar la escasez de personal. A partir de 2020 [actualizar], SRT empleaba a 9.204 empleados y 3.721 personal anual por un total de 12.925, mientras que las cuotas de empleo respectivamente eran 18.015 y 4.056 por un total de 22.071. [19]
Para abordar una larga lista de quejas que acusaban a SRT de falta de transparencia en las licitaciones de proyectos y acuerdos de adquisiciones, el Primer Ministro Prayut Chan-o-cha despidió al gobernador y a la junta directiva de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia en febrero de 2017, utilizando sus poderes especiales en virtud de Artículo 44 de la constitución provisional. [21]
Los billetes podrán adquirirse online a partir del 1 de febrero de 2017 y podrán adquirirse desde 60 días antes hasta dos horas antes de la salida. [22]
La SRT opera todas las líneas ferroviarias nacionales de Tailandia. A partir de 2023, la terminal central de Krung Thep Aphiwat es la terminal principal de todos los servicios de larga distancia desde Bangkok en las líneas norte, noreste y sur, mientras que la estación de tren de Bangkok (Hua Lamphong) es la terminal de todos los servicios de la línea este y de los servicios de cercanías desde Bangkok en las líneas Norte, Noreste y Sur. Phahonyothin y Ladkrabang Inland Container Depot (ICD) son las principales terminales de carga.
La Línea Norte corre junto a la Línea Noreste hasta el cruce de Ban Phachi . Allí, se separa de la Línea Noreste y continúa a través de Lopburi , Nakhon Sawan , Phichit , Phitsanulok , Denchai , Lampang , Lamphun , antes de llegar finalmente a Chiang Mai , a 751 km (467 millas) de Bangkok . También hay un ramal de la línea principal desde Ban Dara Junction hasta Sawankhalok en la provincia de Sukhothai . [ cita necesaria ]
La Línea Noreste comienza en la misma ruta que la Línea Norte, dividiéndose en el cruce de Ban Phachi hacia Nakhon Ratchasima . Luego, en Thanon Chira Junction , la línea se divide en una ruta que pasa por Khon Kaen y Udon Thani antes de terminar en Nong Khai, a 624 kilómetros (388 millas) de Bangkok. La otra ruta pasa por Buriram , Surin , Sisaket para llegar a Ubon Ratchathani , a 575 km (357 millas) de Bangkok.
También hay otro ramal que se origina en el cruce de Kaeng Khoi en la provincia de Saraburi y pasa por el distrito de Chai Badan en la provincia de Lopburi y el distrito de Chatturat en la provincia de Chaiyaphum , antes de unirse a la línea principal en dirección a Nong Khai en el cruce de Bua Yai en la provincia de Nakhon Ratchasima .
La Línea Sur comienza en Bangkok y se dirige al oeste hacia Nakhon Pathom antes de dividirse en tres rutas diferentes. Una ruta se dirige al oeste hacia la provincia de Kanchanaburi (210 km (130 millas)) mientras que otra se dirige al norte hacia Suphan Buri (157 km (98 millas)). La propia Línea Sur continúa hacia el sur a través de Ratchaburi , Phetchaburi , Hua Hin , provincia de Prachuap Khiri Khan , Chumphon , hasta Surat Thani, a 678 kilómetros (421 millas) de distancia. Desde Surat Thani, hay un ramal hacia el oeste hacia Khiri Rat Nikhom, mientras que la línea principal continúa hacia el sur hasta el cruce de Thung Song en la provincia de Nakhon Si Thammarat, donde otro ramal llega a Kantang en la provincia de Trang . No muy lejos, otro ramal se separa de la línea principal en el cruce de Khao Chum Thong . La línea principal desde Nakhon Sri Thammarat continúa a través de Phatthalung antes de llegar al cruce de Hat Yai en la provincia de Songkhla . Desde aquí, una línea se bifurca para conectarse con el ferrocarril de Malasia en Padang Besar y la línea principal continúa hasta Su-ngai Kolok pasando por la provincia de Yala .
La Línea Oriental comienza en Bangkok antes de pasar por Chachoengsao , Prachinburi, para terminar en Aranyaprathet, en la provincia de Sa Kaew , a 255 kilómetros de Bangkok. Se ha reabierto un enlace ferroviario con Camboya desde Aranyaprathet. Un ramal también conecta el cruce de Khlong Sip Kao con la línea noreste en el cruce de Kaeng Khoi . En Chachoengsao Junction , hay otra rama hacia Sattahip . A lo largo de la ruta a Sattahip, en el cruce de Si Racha , hay otro ramal hacia el puerto de aguas profundas de Laem Chabang y más adelante en el cruce de Khao Chi Chan hacia el puerto de Map Ta Phut , en Rayong .
A partir de enero de 2023, todos los servicios terminan en la estación de Bangkok (Hua Lamphong). No hay servicios hasta la terminal central de Krung Thep Aphiwat.
El ferrocarril Maeklong , también operado por SRT, es independiente de la red ferroviaria nacional y está dividido en dos secciones. La línea comienza en Wongwian Yai en Bangkok antes de terminar en la estación Mahachai en Samut Sakhon , donde los pasajeros utilizan un ferry para cruzar el río Tha Chin . La línea comienza de nuevo a través del río en Ban Laem y continúa hasta la estación Mae Klong de Samut Songkhram . [25] [26]
SRT opera diferentes tipos de servicios ferroviarios, [27] cada uno con diferentes patrones de servicio como se describe a continuación:
SRT opera servicios de pasajeros de larga distancia en las siguientes líneas:
Hasta 2016, SRT operaba servicios internacionales a Butterworth en Penang , Malasia , junto con el operador estatal malasio KTM . Los trenes directos desde Bangkok ahora sólo llegan hasta Padang Besar , debido a la apertura de KTM ETS .
Desde 2021, hay 3 trenes de regreso que operan desde Hat Yai Junction y terminan en Padang Besar, al otro lado de la frontera entre Malasia y Tailandia . [23] SRT también permite la operación del Eastern y Oriental Express en sus vías que van desde Singapur a Bangkok y viceversa, con algunos viajes a Laos y la provincia de Chiang Mai .
En marzo de 2009 se inauguró un enlace a través del Primer Puente de la Amistad entre Tailandia y Laos hasta la estación de tren de Thanaleng , cerca de Vientiane. [28] En diciembre de 2010, tras los planes chinos de ampliar su red ferroviaria de ancho estándar hasta Xishuangbanna en la frontera entre China y Laos y Más allá en Laos, [29] el gobierno tailandés acordó iniciar negociaciones para construir una red de ancho estándar. [30] Esto implicaría inicialmente dos líneas: [31] desde Bangkok hasta la frontera con Laos, y una línea más larga desde Bangkok a lo largo de la península hasta la frontera con Malaya.
El enlace ferroviario a Camboya a través de Poipet desde la cabecera del ferrocarril en Aranyaprathet se construyó en 1941, pero se cerró en 1961 debido a las tensas relaciones entre Tailandia y Camboya durante la Guerra Fría. La conexión ferroviaria fue reparada y reabierta en abril de 2019. Los servicios transfronterizos funcionaron brevemente hasta que fueron suspendidos por el brote de COVID-19 . Actualmente no opera ningún servicio transfronterizo.
Las conexiones ferroviarias con Myanmar (Birmania), en particular el infame Ferrocarril de la Muerte , han desaparecido.
El SRT opera servicios de trenes de cercanías desde Bangkok a lo largo de las líneas Norte y Noreste hasta Ayutthaya, Ban Phachi Junction, Lopburi y Kaeng Khoi Junction. Diez trenes circulan diariamente por la ruta. [34] El 22 de octubre de 2010 se lanzó un nuevo servicio entre Thon Buri y Salaya, que se extendió hasta Nakhon Pathom el 1 de junio de 2022 para actuar como servicio alimentador de la línea roja ligera SRT. [35]
El proyecto Red Line es un nuevo sistema de trenes de cercanías que también es propiedad de SRT y reemplazará partes de las líneas ferroviarias que atraviesan Bangkok, eliminando los cruces a nivel. Actualmente operan dos líneas: la Línea Roja Oscura y la Línea Roja Clara .
Los ferrocarriles tailandeses transportaron alrededor de 11 millones de toneladas de carga por año entre 2007 y 2012, lo que representó alrededor del 2% de la cantidad total de carga transportada por todos los modos de transporte. [36] Si bien es posible que los trenes de carga viajen entre Tailandia y los países vecinos (Malasia y Laos), la cantidad de carga ferroviaria internacional constituye actualmente sólo una porción minúscula del comercio exterior de Tailandia. En 2012, sólo 95.000 toneladas de carga de exportación salieron de Tailandia por ferrocarril, en comparación con 12 millones de toneladas de carga exportadas por carretera y 114 millones de toneladas de carga exportadas por barco. En el caso de las importaciones, la participación del transporte ferroviario fue aún menor. [36]
Los ferrocarriles tailandeses transportan tanto mercancías a granel (principalmente productos derivados del petróleo y materiales de construcción) como mercancías en contenedores. La mayor parte del movimiento de mercancías se produce entre Bangkok y los puertos marítimos (en particular, entre el puerto de aguas profundas de Laem Chabang y la terminal de contenedores de Lad Krabang , en los suburbios del este de Bangkok). [37]
En un intento por aumentar la participación del ferrocarril en el mercado de transporte de carga del país, en 2016 la SRT, en un proyecto conjunto con Japón, comenzó a experimentar con pequeños contenedores de 12 pies. Se cree que, al ser más pequeños que los contenedores estándar de 20 pies, estos contenedores pueden transportarse más fácilmente en camión entre una estación de ferrocarril y el cliente final. Estos contenedores se están probando en dos rutas desde la estación Bang Sue de Bangkok: una ruta de 722 kilómetros hasta la provincia de Lamphun , en el norte del país, y una ruta de 433 kilómetros hasta Khon Kaen , en el noreste. [38]
Se utiliza únicamente para servicios especiales.
En 2018, el 91% de la red ferroviaria de 4.044 km de Tailandia era de vía única . [5] Una iniciativa gubernamental para trasladar el transporte aéreo y por carretera al ferrocarril alcanzó un hito importante el 28 de diciembre de 2017 cuando la SRT firmó nueve contratos por un valor de 69,5 mil millones de baht con contratistas privados para completar la duplicación de vías en 702 km de la red SRT. [49] El objetivo del gobierno es reducir los gastos logísticos del país, unos 1,75 billones de baht, trasladando el transporte de carga aérea y por carretera al ferrocarril, porque transportar una tonelada de carga por ferrocarril cuesta 0,93 baht por kilómetro en comparación con 1,72 baht por carretera, pero el 86 por ciento. del transporte de mercancías de Tailandia se realiza por carretera y sólo el 2 por ciento por ferrocarril. [49]
Proyectos de doble seguimiento completados:
La primera fase del proyecto incluye los siguientes cinco tramos de ferrocarril de doble vía :
Se espera que la aprobación del Gabinete permita la firma de contratos para la segunda fase del proyecto de duplicación de vías para marzo de 2018. La segunda fase agregará una segunda vía a 2.217 kilómetros de vía única en nueve enlaces ferroviarios a un costo de 398 mil millones de baht. Los planes del gobierno exigen una inversión total de 600 mil millones de baht para crear 2.588 kilómetros de ferrocarril de doble vía.
Fase 2
Fase 3 (nuevas rutas)
La junta de SRT aprobó un plan para demoler y reconstruir 298 estaciones, dos mil millones de baht cada una, como parte de la duplicación de vías; también desaparecería el esquema único de pinturas vainilla y granate [52] Las estaciones de la Línea Sur al sur se pintarían de azul. simbolizando el mar, y las estaciones de la Línea Norte al norte estarían pintadas de verde, simbolizando los bosques. [52]
Japón proporcionaría tecnología Shinkansen para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y la ciudad norteña de Chiang Mai. La fase 1 conectaría Bangkok con Phitsanulok. Se estima que costará 280 mil millones de baht. Están previstas siete estaciones para este segmento: Bang Sue, Don Mueang, Ayutthaya, Lopburi, Nakhon Sawan, Phichit y Phitsanulok. Para reducir costos, las autoridades tailandesas han propuesto reducir el número de estaciones, pero la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) ha rechazado esta sugerencia alegando que va en contra del propósito original del proyecto. [53] Estaba previsto que esta parte de la ruta se presentara al gabinete tailandés para su aprobación financiera en agosto de 2018. [53]
Después de que se firmara un acuerdo de cooperación inicial en 2015, el gobierno tailandés solicitó formalmente la asistencia técnica y financiera del gobierno japonés a finales de 2016 para la construcción de la línea HSR del Norte hasta Chiang Mai. [54] Los japoneses completaron un estudio de viabilidad que estimaba que la construcción del proyecto costaría 420 mil millones de baht. [55]
Un estudio de viabilidad realizado por JICA a mediados de 2018 informó que el tren, según lo previsto, circularía con pérdidas. El estudio de JICA proyecta sólo 10.000 pasajeros por día en la ruta, a diferencia de los 30.000 por día previstos en las propuestas de planificación originales. Para ser rentable con la venta de billetes se necesitarían 50.000 billetes al día. [53]
El gobierno tailandés anunció en septiembre de 2019 que podría cancelar el proyecto ferroviario de alta velocidad Bangkok-Chiang Mai después de que los inversores privados se negaran a invertir. El coste de la línea de 670 kilómetros se estima en 400 mil millones de baht. Japón ha rechazado el proyecto por considerarlo una mala inversión debido a las bajas proyecciones de pasajeros. [56]
En 1996 se propuso por primera vez una línea HSR hasta la costa este, pero no hubo avances durante más de una década. En 2009, el gobierno solicitó a la Oficina de Política y Planificación de Transporte y Tráfico (OTP) que creara un plan para una nueva red HSR en Tailandia que incluyera una línea HSR oriental hasta Rayong. La ruta se finalizó antes de las elecciones de 2011 con la promesa de comenzar la construcción el próximo año si el gobierno era reelegido, pero perdieron las elecciones. Después de las elecciones de 2011, el nuevo gobierno revisó todos los planes del HSR y la SRT declaró que la línea se licitaría a principios de 2014. [57] Después del golpe de mayo de 2014 hubo más retrasos mientras el gobierno militar revisaba todas las líneas del HSR, aplazando inicialmente todos los proyectos. A principios de 2016, el gobierno acordó continuar con la ruta HSR del este y sugirió que podría extenderse hasta el Aeropuerto Internacional Don Mueang más allá de la terminal en la Terminal Interurbana Bang Sue, proporcionando así un enlace con tres aeropuertos. [58] Ampliar la línea proporcionaría un enlace entre el aeropuerto Don Mueang, el aeropuerto de Suvarnabhumi y el aeropuerto internacional U-Tapao en el distrito de Ban Chang .
Durante 2017, la OTP y el Ministerio de Transporte, en consulta con la SRT, acordaron que al ampliar la línea para terminar en Don Mueang se incluiría efectivamente la extensión largamente retrasada del enlace ferroviario del aeropuerto (Bangkok) desde la estación de Makkasan hasta el aeropuerto de Don Mueang como parte del proyecto. En octubre de 2017, la Oficina del Corredor Económico del Este (Oficina de la CEE) finalizó los planes anteriores de la OTP para construir la línea HSR del Este de 10 estaciones que une el aeropuerto de Don Mueang, Bang Sue, Makkasan, el aeropuerto de Suvarnabhumi, Chonburi, Si Racha, Pattaya, el aeropuerto de U-Tapao y Rayong. A principios de 2018, el tramo a Rayong se excluyó debido a preocupaciones ambientales y de seguridad y se decidió que la línea terminaría en el aeropuerto de U-Tapao. [59]
La SRT declaró que se espera que las primeras licitaciones para la línea HSR del Este se liciten en mayo de 2018 con un período de subasta de cuatro meses antes de que se adjudique el contrato. [60] El costo del proyecto se estimó en más de 200 mil millones de baht, de los cuales el gobierno tailandés financiaría 123 mil millones de baht y se estima que el sector privado contribuiría con 90 mil millones de baht. [61] [62]
Dos consorcios rivales compitieron por el contrato de enlace con el aeropuerto. [63] El consorcio liderado por el grupo Charoen Pokphand (CP), formado por Italian-Thai Development , China Railway Construction Corporation Ltd , CH. Karnchang y Bangkok Expressway and Metro ganaron el proyecto con una oferta de 224 mil millones de baht en diciembre de 2018. Su oferta ganadora es válida hasta el 8 de noviembre de 2019. Hasta el 16 de octubre de 2019, el consorcio se había negado a firmar el contrato, alegando expropiación de tierras y desalojo. problemas y la solicitud del consorcio de que el gobierno comparta el riesgo del proyecto. [64] Las negociaciones se complicaron aún más con la dimisión de toda la junta directiva de los Ferrocarriles Estatales. [65] El 16 de octubre de 2019, informes de prensa anunciaron que el consorcio CP tiene la intención de firmar el acuerdo ferroviario el 25 de octubre. [66] Tanit Sorat, vicepresidente de la Confederación de Empleadores del Comercio y la Industria Tailandeses, dijo que es poco probable que los retrasos en la firma del contrato afecten al proyecto porque el gobierno lo llevará a cabo sin problemas. [ 64] El proyecto finalmente se aprobó en octubre de 2019 como una asociación público-privada entre el gobierno tailandés y Charoen Pokphand / China Railway Construction Corporation . Los activos volverán a ser propiedad estatal después de 50 años .
En noviembre de 2014, Tailandia y China firmaron un memorando de entendimiento en el que acordaban construir la parte tailandesa del ferrocarril transnacional que va desde Kunming , China, hasta el Golfo de Tailandia . En noviembre de 2015, ambas partes acordaron una división del trabajo. Según el marco, se crearía una empresa conjunta para ejecutar el proyecto. China realizaría estudios de viabilidad, diseñaría el sistema, construiría túneles y puentes y colocaría vías. Tailandia llevaría a cabo estudios de impacto social y ambiental, expropiaría terrenos para la construcción, se encargaría de la ingeniería civil general y el suministro de energía, y suministraría materiales de construcción.
Una vez construido, China operaría y mantendría el sistema durante los primeros tres años de funcionamiento. Entre el tercer y el séptimo año, ambos países compartirían la responsabilidad. Más tarde Tailandia asumiría la responsabilidad de asesorar a China. China capacitaría al personal tailandés para operar y mantener el sistema.
A lo largo del proyecto se colocarán vías dobles de ancho estándar. En Tailandia, dos rutas divergirían en un cruce en el distrito de Kaeng Khoi en la provincia de Saraburi . Uno para conectar Bangkok con Kaeng Khoi. La otra ruta para conectar Kaeng Khoi con Map Ta Phut de la provincia de Rayong . Desde Kaeng Khoi, las vías conducirían al norte hasta Nakhon Ratchasima y luego a la provincia de Nong Khai . La construcción se dividiría en cuatro secciones: Bangkok-Kaeng Khoi, Map Ta Phut-Kaeng Khoi, Kaeng Khoi-Nakhon Ratchasima, Nakhon Ratchasima-Nong Khai.
La construcción de la parte del sistema ferroviario de Tailandia de 873 kilómetros de longitud comenzó en diciembre de 2017 [68] [69] y la línea de la Fase 1 se inaugurará en 2023. [70] Se conectará con una línea de 417 km desde Vientiane hasta el frontera norte de Laos y una línea de 520 kilómetros desde la frontera de Laos hasta Kunming. [71]
Esta línea uniría Bangkok con Hua Hin . Tendría 211 kilómetros de largo y los costos estimados en 2016 fueron de 152 mil millones de baht. [72]
La línea Mahachai-Mae Klong fue construida por Tha Cheen Railway Company bajo una concesión privada y se inauguró a principios de 1905, con el propósito de traer pescado y productos agrícolas de la costa.
13°44′48″N 100°31′01″E / 13.7468°N 100.5170°E / 13.7468; 100.5170