Según la notación Whyte , una 2-8-4 es una locomotora de vapor que tiene dos ruedas delanteras sin motor , seguidas de ocho ruedas motrices acopladas y motorizadas , y cuatro ruedas traseras . Este tipo de locomotora se conoce con mayor frecuencia como Berkshire , aunque Chesapeake and Ohio Railway usó el nombre Kanawha para sus 2-8-4. En Europa, esta disposición de ruedas se vio principalmente en locomotoras exprés de pasajeros y, en ciertos países, en locomotoras cisterna .
En los Estados Unidos de América, la disposición de ruedas 2-8-4 fue una evolución del exitoso 2-8-2 Mikado. Surgió de la necesidad de una locomotora de mercancías con una capacidad de calentamiento de vapor aún mayor. Para producir más vapor, una solución fue aumentar el tamaño del hogar de la locomotora , aunque la disposición de ruedas 2-8-2, con su carro de arrastre de un solo eje, limitaba la mayor carga por eje permitida en un hogar más grande. La solución más práctica fue añadir un segundo eje de arrastre para distribuir el mayor peso de una cámara de combustión más grande.
Los primeros 2-8-4 estadounidenses fueron construidos para el ferrocarril de Boston y Albany en 1925 por Lima Locomotive Works . La ruta del ferrocarril a través de las montañas de Berkshire fue una prueba importante para las nuevas locomotoras y, como resultado, se adoptó el nombre Berkshire para el tipo de locomotora.
En Europa, las locomotoras ténder 2-8-4 se diseñaron principalmente para trenes expresos de pasajeros, pero también transportaban mercancías expresos de larga distancia para aumentar su utilización. Las locomotoras cisterna europeas 2-8-4 fueron una transición lógica de los tipos de locomotoras 2-8-2T, permitiendo cámaras de combustión más grandes y depósitos de carbón más grandes. Se utilizaban principalmente para servicios suburbanos muy transitados en zonas suburbanas densamente pobladas de las grandes ciudades, pero rara vez también para zonas rurales escasamente pobladas o líneas de larga distancia.
La clase K de Australia Occidental era una clase de locomotoras de vapor 2-8-4T de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR). Entre 1893 y 1898, la WAGR recibió 24 de estas locomotoras de Neilson and Company . Entraron en servicio en el Ferrocarril del Este entre Midland Junction y Northam . En 1900, durante la Segunda Guerra Bóer, los Ferrocarriles Militares Imperiales experimentaron una escasez de locomotoras y seis locomotoras nuevas clase K más destinadas al WAGR fueron desviadas a Sudáfrica, donde fueron conocidas como las Australianas Occidentales . [1] [2]
Los Ferrocarriles del Sur de Australia también operaban 2-8-4. La construcción de la flota comenzó en 1930 y, a finales de 1943, había diecisiete locomotoras en servicio en el sistema de ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). El diseño de estas locomotoras se basó en las prácticas americanas. Después de que fueron retirados del servicio en 1958, todos fueron desguazados. [1]
La pesada locomotora rápida de pasajeros de dos cilindros y expansión simple Clase 214 1'D2′ (2-8-4) fue desarrollada en Austria en 1927. Fue diseñada por ingenieros de Floridsdorf Werke y era la locomotora de vapor austriaca más grande y la más potente. Tipo Berkshire para correr en Europa. Diseñados para el servicio de trenes expresos de West Railway , debían utilizarse para transportar trenes expresos de 580 toneladas desde Wien Westbahnhof en Viena a lo largo de 317 kilómetros (197 millas) hasta Salzburgo . Esta línea principal tiene tres bancos de aproximadamente 11,3 kilómetros de largo (7 millas) con pendientes entre 1 en 91 y 1 en 125.
Se construyeron dos prototipos, una versión de dos cilindros y una de tres cilindros. Cuando se probó, la versión de dos cilindros demostró ser superior a la versión de tres cilindros Clase 114 y, finalmente, se construyeron doce locomotoras más de dos cilindros Clase 214. En 1936, la No. 214.13 alcanzó una velocidad de 156 kilómetros por hora (97 millas por hora), la velocidad más alta jamás alcanzada por una locomotora de vapor austriaca. El límite de velocidad habitual era de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora).
A partir de 1938, la Deutsche Reichsbahn (DRB) designó la locomotora como clase 12.0. A mediados de 1939, sacaron de Viena trenes expresos de 600 toneladas sobre Wienerwald a una velocidad de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora), alcanzando 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) en tramos llanos.
En 1945, siete de estas locomotoras pasaron a manos de la administración militar soviética cuando ocuparon la zona rusa en Austria . Estas locomotoras tenían pintada una " T " (Trofya) antes de sus números de circulación y estaban marcadas como "CCCP". Los rusos no sacaron estas locomotoras de Austria y, cuando retiraron sus fuerzas de ocupación en septiembre de 1955, las locomotoras fueron devueltas a los Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB).
Cuando se electrificó la línea principal al oeste de Viena, todas las locomotoras ÖBB 1'D2' quedaron fuera de servicio y dadas de baja. El 15 de febrero de 1962, la locomotora n° 12.10, construida por Floridsdorf en 1936, se conservó como locomotora de museo en el Eisenbahnmuseum Strasshof.
Beyer Peacock entregó cuatro locomotoras 2-8-4T a Minas & Rio Railway (ancho de 1000 mm) en 1890, y una más en 1894.
El consorcio de ventas estatal francés Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) entregó 66 locomotoras ultramodernas de expansión simple de dos cilindros, 2-8-4, para la línea de 1.000 mm ( 3 pies 3+Ferrocarriles brasileños de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas)en 1951 y 1952. Fueron construidos porSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderdeLe Creusot) yCompagnie de Fives-Lille. Todos fueron entregados a Brasil a finales de 1952.
Diseñada bajo la dirección del ingeniero André Chapelon , esta clase demostró que locomotoras de vapor grandes y potentes podían circular en uso general sobre carriles ligeros de 22 kilogramos por metro (44 libras por yarda) con límites de velocidad bajos. Su carga máxima por eje se había reducido a 10 toneladas, todos estaban equipados con sistemas de escape dobles Kylchap y sus camiones delanteros y traseros tenían cajas de grasa Athermos. A ellos se les pueden acoplar tres tipos de ténder, uno pesado y dos ligeros, para trabajar en diferentes zonas.
Estas modernas locomotoras fueron consideradas con recelo por algunos maquinistas acostumbrados a locomotoras británicas obsoletas que a menudo tenían más de cuarenta años. Además, los vendedores de locomotoras diésel afirmaron que la tracción a vapor estaba obsoleta. Esta actitud se extendió a los mandos medios, con el resultado de que estas modernas locomotoras de vapor francesas fueron reemplazadas en los años 1960, cuando apenas se rodaban. Algunas de aquellas locomotoras que funcionaban en el sur de Brasil fueron arrendadas a los Ferrocarriles Bolivianos en los años 1960. En 2004, algunos todavía existían como restos de un depósito de locomotoras cerca de Santa Cruz en Bolivia .
Como parte de su programa de modernización y estandarización, los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) encargaron a Krupp en 1941 veinte locomotoras sobrecalentadas de tres cilindros 2-8-4T (1'D2'-h3) . Sin embargo, esto sobrecargó a los fabricantes de locomotoras alemanes con demandas de producción nacional y Krupp sólo pudo producir diez de estas nuevas locomotoras cisterna BDZ Clase 36 en 1943, números de fábrica 2272 a 2281.
Las nuevas locomotoras Clase 36 de 109,9 toneladas estaban destinadas a reemplazar las antiguas locomotoras 2-8-0 (1D-h2) en los servicios locales de trenes de pasajeros. La carga por eje se mantuvo por debajo de las 16 toneladas y sus grandes capacidades de carbón y agua hicieron que la nueva clase fuera adecuada para una gama más amplia de tareas, si fuera necesario. Se colocaron pequeños deflectores de humo en la parte superior de la caja de humo.
Cuando las nuevas locomotoras llegaron a Bulgaria en 1943, fueron asignadas al depósito de Sofía . Entre 1953 y 1957, cinco locomotoras fueron trasladadas al depósito de Plovdiv para dar servicio a la línea Plovdiv- Svilengrad . Además del servicio local de trenes de pasajeros, también se utilizaban trenes expresos internacionales con destino y origen en Turquía . En 1961, las cinco locomotoras restantes fueron trasladadas de Sofía al depósito de Varna . Permanecieron en estas tareas locales de trenes de pasajeros hasta bien entrada la década de 1970, cuando fueron desplazados por las locomotoras y los trenes diésel. Algunos se conservaron.
El ferrocarril de Toronto, Hamilton y Buffalo (TH&B) fue el único ferrocarril canadiense que operaba 2-8-4 Berkshires. Sólo se encargaron dos locomotoras a Montreal Locomotive Works (MLW) en 1927, números de obra 67573 y 67574. Fueron las últimas locomotoras de vapor nuevas encargadas por TH&B y se les asignaron los números de carretera 201 y 202. Estaban equipadas con agua de alimentación Coffin. calentadores y fogoneros dúplex, y tenía un peso en funcionamiento de 128 toneladas.
Después de ser equipadas con Control Automático de Trenes (ATC) en 1929, fueron las únicas locomotoras de carga TH&B a las que se les permitió circular por las vías de New York Central , en la línea Welland - Buffalo . Debido a la dieselización, ambas fueron retiradas del servicio en junio de 1953. Ambas locomotoras 201 y 202 fueron desguazadas a finales de 1953.
Los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (CSD) eran uno de los mayores usuarios de locomotoras cisterna de Europa. La densa red ferroviaria de Bohemia y Moravia proporcionó el entorno ideal para el funcionamiento de trenes locales de pasajeros de corta distancia propulsados por numerosas clases de locomotoras cisterna. El 31 de diciembre de 1937, el CSD tenía en su parque nada menos que 1.250 locomotoras cisterna, de las cuales 385 eran locomotoras cisterna de ocho acoplamientos.
La primera locomotora cisterna checoslovaca 1'D2't-h2 (2-8-4) deriva de la locomotora ténder CSD serie 455.1 1'D-h2 (2-8-0), con depósitos de agua, depósito de carbón y Se agregó el bogie de arrastre. Aparte de cambiar la propulsión del segundo al tercer eje acoplado y aumentar la superficie de sobrecalentamiento de la caldera, estas hermosas locomotoras cisterna eran mecánicamente idénticas a las locomotoras ténder. Originalmente estaban destinados a ser utilizados en la línea de Praga a České Budějovice (Böhmisch Budweis) , de 167 kilómetros de longitud (104 millas), y en ramales que se desvían de la línea principal para el servicio de trenes locales. Sin embargo, en aquel momento la carga por eje de 16 toneladas resultó ser demasiado alta para la mayoría de las líneas por las que debían circular, por lo que sólo se construyeron 27 locomotoras entre 1928 y 1932.
Las primeras trece fueron designadas inicialmente como Clase 446.0, pero un aumento de su velocidad máxima permitida a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) llevó a la reclasificación de la locomotora a la Clase 456.0, con los números 456.001 a 027. Se trataba de potentes locomotoras cisterna, apodadas Krasin. en honor al explorador general Nobile, que llegó al Polo Norte en 1928. Cuando se lo probó mientras transportaba un tren de 900 toneladas, uno alcanzó una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) en nivel y una velocidad promedio de 32 kilómetros por hora. (20 millas por hora) mientras subes una pendiente de 1 en 100.
Entre 1938 y 1945, todos permanecieron en las líneas Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) y Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) en Bohemia y Moravia, y los 27 sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. A principios de la década de 1960, las locomotoras Clase 456.0 estaban distribuidas escasamente por la mayor parte del país, habiendo sido asignadas a ubicaciones desde Pilsen en Bohemia occidental hasta Banská Bystrica en Eslovaquia . Todos fueron retirados del servicio entre 1968 y 1972. Uno, no. 456.011, pasó al servicio industrial y otras tres, los números 456.015, 024 y 026, fueron utilizadas posteriormente como calderas móviles. El resto fue desechado.
El CSD encargó tres locomotoras de la serie 486.1 1'D2'-h3 (2-8-4), basadas en la locomotora de tres cilindros de la serie 114 de los Ferrocarriles Federales de Austria (BBÖ). Esta locomotora de tracción manual tenía un vagón guía Krauss-Helmholtz y el diámetro de sus ruedas acopladas era de 1.830 milímetros (72 pulgadas). Su peso total en funcionamiento fue de 107,6 toneladas, de las cuales 63,9 toneladas eran peso adhesivo. Los tres cilindros tenían un diámetro de 550 milímetros (21,65 pulgadas) y una carrera de 680 milímetros (26,77 pulgadas). La superficie de calentamiento de la caldera era de 253,2 metros cuadrados (2725,42 pies cuadrados), de los cuales 105,6 metros cuadrados (1136,67 pies cuadrados) eran área de sobrecalentamiento. La superficie de la parrilla era de 5 metros cuadrados (53,82 pies cuadrados) y la locomotora estaba diseñada para una posible combustión de polvo de carbón. Tenían licitaciones Clase 926.0, que fueron reconstruidas a partir de licitaciones Clase 623.0.
No tuvieron tanto éxito como se esperaba. Uno de esta clase se probó contra una locomotora Clase 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) en la línea principal montañosa de 248 kilómetros (154 millas) entre Žilina y Košice en la antigua línea Košice - Bohumín Drahy (KBD). Demostró ser inferior a su oponente tanto en velocidad como en potencia.
Las tres locomotoras estuvieron destinadas a la nave de Brno durante la mayor parte de su vida útil activa. Durante los años de 1938 a 1945, fueron incluidas como locomotoras BMB-CMD. Fueron retiradas del servicio en 1967 y 1968 y posteriormente se utilizaron como calderas móviles.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Alemania Occidental en recuperación necesitaba ayuda económica. Esto se produjo, en parte, en forma de nuevos pedidos de locomotoras realizados a la industria locomotora de Alemania Occidental, lo que la mantuvo en funcionamiento en los difíciles y competitivos mercados mundiales.
Krauss-Maffei diseñó un nuevo tipo de locomotora cisterna y, en 1951, la empresa construyó trece locomotoras de una nueva locomotora Deutsche Bundesbahn (DB) Clase 65 1'D2't-h2 (2-8-4T). Le siguieron cinco más en 1955. En la prueba, estas locomotoras transportaron 800 toneladas en vía nivelada, mientras lograron alcanzar 50 kilómetros por hora (31 millas por hora) transportando 400 toneladas en una pendiente de 1 en 100. Todas las locomotoras disponían de pequeños deflectores de humo tipo "Witte". Su velocidad máxima era de 85 kilómetros por hora (53 millas por hora), incluso corriendo primero en bunker.
Estas locomotoras entraron en servicio en el servicio local de trenes de pasajeros alrededor de las grandes ciudades y en ramales que podían soportar una carga por eje de 17,5 toneladas. Se descubrió que tenían un servicio económico y funcionaban bien durante el corto período que estuvieron en servicio. A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, fueron desbancados por la electrificación en expansión y por las locomotoras diésel y los trenes con motor diésel.
Las locomotoras 1'D2't-h2 (2-8-4T) de la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental se derivaron de la Clase 65 de Alemania Occidental y se convirtieron en la Clase 65.10. Eran capaces de desarrollar 1.500 caballos de fuerza indicados (1.100 kilovatios) y podían circular a 90 kilómetros por hora (56 millas por hora) en vías niveladas, transportando trenes de pasajeros de 350 toneladas. Entre 1954 y 1957 se construyeron un total de 88 locomotoras Clase 65.10. Estas locomotoras tenían la versión DR de pequeños deflectores de humo tipo "Witte".
Estos fueron los últimos 1'D2't-h2 (2-8-4T) de nueva construcción de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) locomotoras de ancho estándar en el mundo. Su carga máxima por eje de 17,5 toneladas los restringió al servicio principal. Estaban destinados a transportar trenes suburbanos pesados porBerlín,Leipzig,HalleyMagdeburgo, donde reemplazaron a las antiguasclasesPrusian T 12yPrusian T 18Muchos todavía estaban en servicio en la década de 1970 y algunos aún sobrevivían a principios de la década de 1980.
Para el servicio de ramales, la República Dominicana diseñó una versión con ruedas más pequeña de la Clase 65.10. Esta locomotora tenía sólo una carga por eje de 15 toneladas y se convirtió en la DR Serie 83.10. Su velocidad máxima en ambas direcciones era de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). Estas locomotoras también estaban equipadas con la versión DR de los deflectores de humo "Witte", la única locomotora cisterna diseñada para el servicio de mercancías que los tenía.
En 1955 se construyeron 27 de estas locomotoras y se utilizaron para el funcionamiento de trenes de mercancías y mixtos en ramales cortos. También trabajaron en líneas montañosas con curvas cerradas y pendientes pronunciadas de más del 1,5% (1 en 67) y donde 60 kilómetros por hora (37 millas por hora) era el límite máximo de velocidad.
Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) siguieron de cerca la práctica estadounidense después de la Segunda Guerra Mundial, y las locomotoras Berkshire se utilizaron principalmente en servicios de carga pesada, como trenes pesados de carbón. Eran las locomotoras de vapor más pesadas utilizadas en las líneas de ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) del JNR.
El JNR reconstruyó un total de 104 locomotoras con la disposición de ruedas 2-8-4 de sus antiguas clases Mikado 2-8-2 , la Clase D50 , la Clase D51 y la Clase D52 .
Algunas de estas locomotoras sobrevivieron en servicio hasta el final de la tracción a vapor en la JNR en 1974.
En 1951, los Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) de México compraron cinco locomotoras 2-8-4, construidas por Baldwin Locomotive Works en 1940, a Norfolk Southern Railway en los Estados Unidos de América (EE.UU.), donde se habían vuelto redundantes debido a a la dieselización . Antes de su llegada a México , los cinco pasaron por una importante revisión completa en Estados Unidos. Llegaron a México a finales de 1951 y se les asignaron los números N de M 3350 a 3354. Permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1960 y se convirtieron en los últimos Berkshires construidos en Estados Unidos en el mundo que permanecieron en un servicio de transporte público rentable. [3]
En 1904, Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) encargó una locomotora cisterna 2-8-4 a Baldwin Locomotive Works para tareas bancarias en el 2+1 ⁄ 2 % (1 en 40) gradientes desde Wellington a Ngaio . La locomotora, no. 3, fue apodado Jumbo . Cuando el gobierno de Nueva Zelanda compró el WMR, no. 3 pasó a ser la clase WJ no . 466 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda . Era la única locomotora de su clase.
La locomotora tenía tendencia a romper el bastidor de barras con este trabajo pesado. En 1920, estaba esperando para ir a Petone Works con otra grieta más en el marco y no volvió a recibir mucho servicio después de eso. La solitaria locomotora 2-8-4T en Nueva Zelanda fue dada de baja en 1928 y su caldera fue enviada al depósito de locomotoras de Taumarunui para su uso como caldera de lavado.
A mediados de la década de 1930, los Ferrocarriles Estatales Noruegos (Norges Statsbaner o NSB) encargaron en total dieciocho potentes locomotoras de pasajeros compuestas de cuatro cilindros y sobrecalentadas 1'D2'-h4v (2-8-4) para el servicio de trenes expresos y de pasajeros en su 553- Línea principal única de un kilómetro de largo (344 millas) entre Oslo y Trondheim , en la sección norte entre Otta y Trondheim.
El tramo de 210 kilómetros de largo (130 millas) de la línea principal entre Trondheim y Dombås alcanza una altitud de 1.041 metros (3.415 pies) sobre Dovrefjell , con pendientes de 1 en 46 a 1 en 56 y curvas de 200 a 300 metros ( 660 a 980 pies) de radio. En aquel momento, la carga máxima por eje estaba limitada a 15,5 toneladas. Se demostró gran habilidad en el diseño de estas locomotoras, que fueron construidas específicamente para operar trenes de 300 toneladas en estas condiciones. La reducción de peso fue un problema importante y, como consecuencia, el marco se construyó con una placa de sólo 255 milímetros de espesor (10 pulgadas), pero fuertemente reforzada, mientras que la plataforma era de aluminio.
Sin embargo, las dieciocho locomotoras NSB Clase 49 previstas nunca se materializaron, ya que las que se estaban construyendo en la fábrica Krupp en Essen , Alemania, sufrieron daños tan graves por los bombardeos aliados en octubre de 1943 que nunca se completaron. Además, la fábrica de Thune en Skøyen , Noruega , no pudo continuar con la construcción de su parte del pedido debido a la falta de acero y otros materiales de alta calidad durante la guerra.
Finalmente, sólo se pusieron en servicio siete locomotoras Clase 49. De ellas, tres fueron construidas por Hamar y Thune en 1935 y 1936, dos por Krupp en 1940 y dos por Thune en 1941. Estas locomotoras, apodadas Dovregubben (Gigantes de Dovre), eran los únicos complejos verdaderos propiedad del NSB.
En la prueba, uno de ellos transportó 350 toneladas a 60 kilómetros por hora (37 millas por hora) en una pendiente de 1 en 55, desarrollando 2.650 caballos de fuerza indicados (1.980 kilovatios). A pesar de las ruedas acopladas relativamente pequeñas, de 1.530 milímetros (60,24 pulgadas) de diámetro, se alcanzó una velocidad de 115 kilómetros por hora (71 millas por hora) con la misma carga en vías llanas. En servicio normal, su velocidad máxima estaba restringida a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora) debido a la vía ligera que se utilizaba en ese momento y eran capaces de transportar 280 toneladas a 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). hasta largo 1 en 55 gradientes.
En comparación con otras locomotoras de vapor NSB, estas locomotoras tenían una vida útil corta y todas fueron canceladas en 1958, después de la llegada de las locomotoras diésel clase Di3 a la línea Dovre .
Cuando los rumanos buscaban una potente locomotora de pasajeros para servir en las líneas principales de Căile Ferate Române (CFR) a través de los Cárpatos , se decidieron por la serie 214 de los Ferrocarriles Federales Austriacos (BBÖ). Compraron los planos en Austria y 79 locomotoras de la misma tipo se construyeron bajo licencia en sus nuevas y modernas obras de Malaxa y Reşiţa en Rumania. Estas locomotoras 2-8-4 entraron en servicio como CFR clase 142.000. En 1939, se construyó un lote con Caprotti en lugar de válvulas de asiento Lentz , pero como algunas de estas se observaron más tarde con engranajes de válvulas Lentz, presumiblemente se había eliminado el engranaje italiano. [4]
Estas locomotoras demostraron ser adecuadas para las condiciones rumanas, siendo de amplias dimensiones, carga por eje moderada, motores sencillos de dos cilindros de 650 milímetros (25,59 pulgadas) de diámetro con una carrera de 720 milímetros (28,35 pulgadas) y 1.940 milímetros (76,38 pulgadas) de diámetro. ruedas acopladas. El peso total en funcionamiento fue de 123,5 toneladas, de las cuales 72,1 toneladas eran peso adhesivo.
Casi todos ellos todavía estaban en servicio a finales de los años 1960. Las locomotoras de la serie 142 arrastraban los principales trenes expresos CFR por las líneas principales y, al igual que sus primas austriacas, podían ofrecer un buen rendimiento. Al menos tres se conservan para museos, las locomotoras núm. 142.008, 142.044 y 142.072.
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En 1900, durante la Segunda Guerra Bóer , los Ferrocarriles Militares Imperiales experimentaron una escasez de locomotoras y seis locomotoras tanque Berkshire clase K , destinadas a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental , fueron desviadas a Sudáfrica , donde eran conocidas como las Australianas Occidentales . En 1902, entraron en la lista de los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica y fueron designados CSAR Clase C. En 1912, cuando se implementó la renumeración en la lista de Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), estas locomotoras se consideraron obsoletas y no se incluyeron en la clasificación SAR y la lista de renumeración, pero se recomendó su desguace a pesar de que todavía tenían menos de doce años. [2]
En 1949 y 1950, la RAE colocó 100 Berkshires Clase 24 en servicio de ramal, que incluía todo el suroeste de África (Namibia). Fueron adquiridos para reemplazar la antigua flota de locomotoras Clase 6 y Clase 7 sobre rieles ligeros de 45 libras por yarda (22 kilogramos por metro). [5] [6]
La locomotora fue diseñada por el Dr. MM Loubser, ingeniero mecánico jefe de la RAE de 1939 a 1949. Tenía un bastidor principal de acero de una sola pieza que estaba fundido integralmente con los cilindros, incluidas las tapas traseras de los cilindros, el bastidor de soporte de la caja de humos, los tirantes y varios soportes, todos los cuales normalmente serían elementos separados remachados o atornillados al marco. Las ventajas de este acuerdo fueron un menor mantenimiento y menos tiempo de permanencia en los talleres. Fue la primera locomotora de vapor sudafricana construida con esta técnica. Fueron construidos con Watson Standard no. 1 y utilizaron ténderes Torpedo tipo MY que circulaban sobre bogies Buckeye de tres ejes. [5] [7]
Fue el único tipo Berkshire que entró en servicio en el SAR. La mayoría de ellos se dirigieron al suroeste de África, donde 55 de ellos permanecerían en funcionamiento hasta que el fortalecimiento de la vía y la introducción de la tracción diésel los hicieran disponibles para ser empleados en otros lugares. Fueron retirados a mediados de los años 1980. Varios se han conservado en funcionamiento para el servicio en trenes de excursión, operados por grupos privados de entusiastas del vapor en Ciudad del Cabo y Gauteng. [5] [7] [8]
Desde mediados de la década de 1930 hasta su sustitución por locomotoras diésel, la disposición de ruedas 2-8-4 (1'D2'-h2) era relativamente común en la antigua Unión Soviética. Cuando se construyeron, estas locomotoras fueron designadas Clase IS , en honor a Josif Stalin. La locomotora Clase IS era un derivado de pasajeros de la locomotora de carga Clase FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) y tenía muchas partes en común con la Clase FD.
El 2-8-4 soviético fue la clase Berkshire más numerosa construida en el mundo.Kolomna Locomotive Works construyó las primeras cuatro locomotoras. En 1935, la producción se transfirió a la antigua Lugansk Works, ampliada y modernizada, que pasó a llamarse Voroshilovgrad Locomotive Works. Entre 1932 y 1942 se construyeron un total de 649 locomotoras de las dos variantes, Clase IS20 y Clase IS21 (más tarde Clase FDp ). Después de que Alemania atacara la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, los rusos evacuaron todas las locomotoras semiacabadas de la clase IS21 de Voroshilovgrad. La fábrica de locomotoras de Ulan-Udé completó las últimas once en 1941 y 1942.
A pesar de su tamaño moderado en comparación con los 2-8-4 fabricados en Estados Unidos y Canadá, el 2-8-4 soviético era un buen ejemplo de un tipo Berkshire diseñado para servicios pesados de trenes expresos y de pasajeros. Tenía una parrilla de 7,04 metros cuadrados (75,78 pies cuadrados), una presión de caldera de 15 kilogramos por centímetro cuadrado (213 libras por pulgada cuadrada), una superficie de calentamiento de caldera de 295,2 metros cuadrados (3178 pies cuadrados), de los cuales 148,4 metros cuadrados (1597 pies cuadrados) eran sobrecalentado y con una carga máxima por eje de sólo 20 a 21 toneladas. Sus ruedas acopladas de 1.850 milímetros (72,83 pulgadas) de diámetro y cilindros de 670 milímetros (26,38 pulgadas) de diámetro y 770 milímetros (30,31 pulgadas) de carrera , con un peso total de 133 toneladas de las cuales 80,7 toneladas eran adhesivas, permitieron a las locomotoras alcanzar fácilmente la velocidad máxima permitida es de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) con 700 a 800 toneladas detrás de la licitación. La velocidad máxima habitual era de unos 100 kilómetros por hora (62 millas por hora), con una necesidad ocasional de 115 kilómetros por hora (71 millas por hora).
Se utilizaron como locomotoras exprés de pasajeros en líneas principales que tenían raíles de tipo Ia de 43,5 kilogramos por metro (88 libras por yarda). Posteriormente fueron reclasificados como Clase FDp (pasajero FD). Una locomotora, no. IS20-16, fue aerodinámico y alcanzó una velocidad de 155 kilómetros por hora (96 millas por hora) durante las pruebas realizadas en 1937. Otro, no. IS20-241, se exhibió en la Exposición Mundial de París en 1937, donde demostró la producción de locomotoras de la Unión Soviética.
Los primeros cuatro se asignaron inicialmente al Ferrocarril de Octubre y circulaban entre Moscú y Leningrado , transportando pesados trenes nocturnos de pasajeros. Más tarde, cuando la línea fue mejorada con rieles más pesados, fueron transferidos a la línea Moscú- Kursk - Járkov -Sinelnikovo. Cuando comenzaron a salir más locomotoras de la clase IS de las líneas de producción de Voroshilovgrad, se utilizaron en las líneas principales modernizadas Moscú- Smolensk - Minsk , Moscú-Valuiki y Mitchurinsk- Rostov-on-Don .
Sólo se conserva una de esas locomotoras, no. IS21-578, zócalo fuera de la principal estación de tren de Kiev , Ucrania .
Las locomotoras con disposición de 2-8-4 ruedas se utilizaban principalmente para transportar rápidos trenes de mercancías rápidos en el servicio de mercancías pesadas. A menudo reemplazaban a los Mikados 2-8-2 más antiguos, donde se requería más potencia y velocidad.
Seis años después de que Atchison, Topeka y Santa Fe Railway experimentaran con el primer 2-10-4 , Lima Locomotive Works construyó los primeros 2-8-4 para Boston & Albany (B&A) en 1925. La ruta del ferrocarril sobre el Berkshires fue una prueba importante para las nuevas locomotoras, pero el tipo demostró su valía, superando a las Mikados 2-8-2 que ya se utilizaban allí. Esta cadena montañosa prestó su nombre al tipo de locomotora, aunque Chesapeake and Ohio Railway se decantaría por el nombre de Kanawha para sus 2-8-4. Animados por el éxito de las demostraciones en B&A, Lima y ALCO vendieron unos cientos de locomotoras del nuevo tipo.
El gran impulso del tipo Berkshire se produjo en 1934, cuando el Ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate Road o NKP) recibió sus primeros 2-8-4, construidos con un nuevo diseño del Comité Asesor Mecánico (AMC) de el imperio Van Sweringen . Bajo el paraguas de Van Sweringen estaban Nickel Plate Road, Erie Railroad , Chesapeake and Ohio Railway y Pere Marquette Railway . El diseño del AMC, basado en los AMC 2-10-4 de Chesapeake y Ohio (que a su vez se habían basado en la propia serie de 2-8-4 del ferrocarril Erie) generó 64,100 libras de fuerza (285 kilonewtons) de esfuerzo de tracción y se convirtió en el base de diseño estándar para muchos Berkshires posteriores. El Erie Railroad llegaría a comprar la mayor cantidad de 2-8-4 (aunque no según el diseño de AMC) en los Estados Unidos, con 105. [9] Muchos Berkshires posteriores se diferenciaron de sus predecesores en el uso de ruedas motrices de mayor diámetro. , lo que ayudó en gran medida a alcanzar las velocidades más altas que se buscaban originalmente con el desarrollo del tipo.
La última locomotora de vapor de Lima fue también la última 2-8-4 estadounidense, la NKP 779 de 1949. Se construyeron unas 700 2-8-4 para el servicio estadounidense, lo que constituía el 2% de la flota de vapor antes de la dieselización y entregaba el 5%. de las toneladas-milla de carga del país. [10] Casualmente, las últimas locomotoras de vapor de ALCO también fueron Berkshires, construidas en 1948 para el ferrocarril de Pittsburgh y Lake Erie , y hacia el final de su corta vida útil fueron transferidas a la empresa matriz, el Ferrocarril Central de Nueva York .
Como uno de los primeros usuarios a gran escala de este tipo (finalmente incluyó 112 locomotoras a través de sus propias compras y la adquisición de locomotoras casi idénticas de segunda mano de Wheeling & Lake Erie Railroad), la NKP se convirtió en sinónimo del tipo de locomotora Berkshire. Uno de esta clase, Nickel Plate Road no. 765 , se conserva en condiciones de funcionamiento y se opera ocasionalmente desde su sede en New Haven, Indiana . [11] Carretera de la Placa de Níquel núm. 779 se conserva como exhibición estática en Lincoln Park en Lima, Ohio . [12]
Muchos ferrocarriles estadounidenses más grandes incluyeron a Berkshires. La tabla enumera datos sobre las locomotoras estadounidenses tal como fueron construidas.
En la película El expreso polar , el chico "sabelotodo" identifica la locomotora del tren como una Baldwin 2-8-4 construida en 1931, aunque el prototipo real de la locomotora de la película era la Pere Marquette núm. 1225 , un Berkshire construido por Lima Locomotive Works en 1941.
En la serie de televisión, película y línea de juguetes Transformers , el Astrotrain de triple cambiador Decepticon está inspirado en una locomotora JNR Clase D62 2-8-4, todas las cuales no sobrevivieron a la antorcha cortadora y finalmente fueron desechadas en 1966 y ninguna se salvó. por la posperidad.
Locomon en la película Digimon: Runaway Locomon es una locomotora del tipo 2-8-4.
