Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-10-2 representa la disposición de las ruedas de dos ruedas delanteras , diez ruedas motrices accionadas y acopladas y dos ruedas traseras . En los Estados Unidos y en otros lugares, el 2-10-2 se conoce como tipo Santa Fe , en honor al ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe que utilizó este tipo por primera vez en 1903.
La disposición de ruedas 2-10-2 evolucionó en los Estados Unidos a partir del Decápodo 2-10-0 del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF). Sus locomotoras compuestas en tándem 2-10-0 existentes , utilizadas como empujadoras en Raton Pass , encontraron problemas para retroceder la pendiente para sus siguientes asignaciones, ya que no podían seguir las curvas a velocidad en reversa y tenían que correr muy lentamente para evitar descarrilar. . En consecuencia, la ATSF añadió un camión de remolque a las locomotoras que les permitió operar con éxito en ambas direcciones. [1] Estas primeras locomotoras 2-10-2 se convirtieron en las precursoras de toda la familia 2-10-2 . [2]
El camión de remolque permite una cámara de combustión más grande y profunda que la de un 2-10-0 . Como todos los diseños de diez acoplados, la larga y rígida distancia entre ejes de las ruedas acopladas presentaba un problema en las curvas, requiriendo conductores sin pestañas, dispositivos de movimiento lateral y mucho juego lateral en los ejes exteriores. Para limitar este problema, las ruedas acopladas eran generalmente pequeñas, de hasta 64 pulgadas (1.630 mm) de diámetro, lo que a su vez generaba el problema de contrapesos insuficientes para equilibrar el peso de las bielas motrices. [2]
El problema inherente del 2-10-2 era la baja restricción de velocidad en el tipo, que era de aproximadamente 35 mph (56 km/h). Además, el 2-10-2 tenía otras restricciones inherentes. Los enormes cilindros que se requerían en las locomotoras en los Estados Unidos para un alto esfuerzo de tracción tenían como resultado que ninguna válvula de tamaño razonable podía admitir y expulsar vapor a una velocidad suficiente para permitir un funcionamiento rápido. Además, el 2-10-2 , al igual que el 2-6-2 , tenía su varilla principal conectada al eje acoplado central, muy cerca del centro de gravedad, lo que creaba una acción violenta de balanceo cuando operaba a gran velocidad. El pico de las limitaciones del diseño del 2-10-2 se alcanzó en los Estados Unidos en 1926 y se superó con la llegada del diseño superior del 2-10-4. [2]
Las locomotoras con disposición de ruedas 2-10-2 se utilizaron en varios países del mundo, incluidos América del Norte, Europa occidental, China, la Unión Soviética y África. En Europa continental se produjo un buen número de 2-10-2 , aunque el tipo siempre fue menos popular que los 2-8-2 Mikados y los 2-10-0 Decapods. Un gran número de 2-10-2 europeas eran locomotoras cisterna , aprovechando la naturaleza simétrica de la disposición de las ruedas.
El Ferrocarril General Manuel Belgrano de vía métrica en Argentina operó la serie E2 de locomotoras 2-10-2. En 1956, Mitsubishi Heavy Industries de Japón construyó un lote de diez 2-10-2 basados en este diseño para el aislado ferrocarril Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) de ancho de 750 mm en el sur del desierto patagónico , para transportar carbón desde Río Turbio para envíos desde Río Gallegos, Santa Cruz . Estos requirieron modificaciones por parte de Livio Dante Porta para alcanzar su máximo potencial. En 1964 se pusieron en servicio diez ejemplares más potentes. [3]
En el Congo belga se utilizaron dos clases de locomotoras 2-10-2 .
En 1916, Canadian National Railways (CNR) recibió diez Clase T-1-a 2-10-2 de un pedido realizado por los efímeros Canadian Government Railways y construidos por ALCO . Se entregaron diez más desde Montreal Locomotive Works en 1918, y otros 25 T-1-c ligeramente modificados en 1920 que eran 500 kilogramos (1100 libras) más ligeros. Canadian Locomotive Company produjo cinco T-2-as en 1924. Se adquirieron diez ALCO llamados "T-3-a" del Ferrocarril de Boston y Albany en 1928. Canadian Locomotive Company produjo la última serie de 2-10-2 para CNR. un lote de 15 T-4-as en 1929 y 18 T-4-bs en 1930.
Las 2-10-2 comenzaron a desguazarse a mediados de la década de 1950, utilizándose los últimos modelos hasta 1961. Se conservan dos locomotoras CNR 2-10-2 . Uno es el número 4008, en exhibición en la estación CNR en Rainy River, Ontario , y el otro es el número 4100, en exhibición en el Museo Canadiense del Ferrocarril en Delson , Quebec. [6]
El pilar del vapor chino eran sus locomotoras 2-10-2 . Esta era la disposición de ruedas de las locomotoras chinas de la clase QJ que se basaban en la locomotora soviética de la clase LV y construidas por Datong Locomotive Works a partir de 1959. Se produjeron hasta 1988 y todavía estuvieron en servicio generalizado hasta las últimas circulaciones a vapor en 2005.
Después de su jubilación, algunas de estas locomotoras de la clase QJ llegaron a los Estados Unidos, donde se utilizan en servicios de transporte de mercancías y excursiones. En el Train Festival 2011, Multipower International restauró dos locomotoras chinas según las especificaciones de la Parte 230 de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y las entregó a Railroad Development Corporation. [7]
Los ejemplos en los sistemas ferroviarios alemanes incluyeron las clases BR84 y BR85 , ambos diseños de locomotoras cisterna estándar construidas en 1935 y 1937 respectivamente, y la clase BR95, una locomotora cisterna construida en 1922 por los Ferrocarriles Estatales Prusianos como Prusian T 20 .
A partir de 1936, los ferrocarriles alemanes construyeron 28 locomotoras tiernas de mercancías de tres cilindros 2-10-2 de la serie BR45 , que eran las locomotoras de vapor más potentes del sistema. [8]
Otros ejemplos, todavía en servicio regular, son el DR Clase 99.23-24 de vía métrica en los ferrocarriles de vía estrecha de Harz y el DR Clase 99.77-79 de vía estrecha de 750 mm en el ferrocarril de vía estrecha de Rügen .
Si bien la disposición de ruedas 2-10-2 no era muy común en África, el sistema Lourenco Marques en Mozambique ( Caminhos de Ferro de Moçambique o CFM) tenía en total 37 locomotoras de este tipo, en tres clases.
La Compañía de Ferrocarriles de Manila (ahora Ferrocarriles Nacionales de Filipinas ) adquirió diez locomotoras de la clase 200 en 1922 de la American Locomotive Company (Alco) y las compró junto con la clase 4-8-2 de 170. Basadas en el aclamado diseño de la clase 45 de Henry Kirke Porter , estas estaban destinadas a reemplazar las locomotoras tanque originales construidas en Escocia, así como un pequeño grupo de locomotoras ténder 4-4-2 que fueron adquiridas de las predecesoras de la compañía. [11]
Fueron atendidos para transportar trenes de carga pesados en la Línea Principal Sur entre Manila y Lucena . [12] Esta clase también tenía uno de los cilindros más grandes de cualquier locomotora no articulada de ancho Cape según Alco, pero comparativamente tenía calderas y parrillas pequeñas. [13] Su llegada también requirió plataformas giratorias más grandes de 80 pies (24 m) en ambos extremos de la línea, lo que las convirtió en algunas de las locomotoras más grandes y potentes que entraron en servicio en Filipinas. [12] [14]
De diez locomotoras, cuatro lograron sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial, y todas todavía estaban en servicio activo en 1952. [15] Sin embargo, estas locomotoras fueron retiradas después de que el MRR se dedicó a actualizar su flota a locomotoras diésel en 1956. Ni una sola La unidad fue preservada.
H. Cegielski – Poznań construyó veinticinco locomotoras cisterna OKz32 2-10-2 y las entregó al PKP entre 1934 y 1936. Se utilizaron principalmente para operar trenes de pasajeros entre Cracovia y Zakopane , una línea ferroviaria difícil y empinada en algunos lugares. con muchas curvas cerradas y que requieren tres cambios de dirección. [16] Uno se ha conservado en condiciones de funcionamiento. [dieciséis]
Rumania diseñó su Clase 151.000 como locomotoras de carga para servir en Căile Ferate Române (CFR). Estas locomotoras utilizaban un motor sencillo de dos cilindros de 650 por 720 milímetros (26 x 28 pulgadas) con ruedas acopladas de 1.500 milímetros (59 pulgadas) de diámetro y un peso total en funcionamiento de 123 toneladas (121 toneladas largas; 136 toneladas cortas). La superficie de calentamiento de la caldera era de 254,8 metros cuadrados (2743 pies cuadrados), de los cuales 98,5 metros cuadrados (1060 pies cuadrados) estaban sobrecalentados, mientras que el área de la parrilla era de 4,72 metros cuadrados (50,8 pies cuadrados). Con un esfuerzo de tracción de 21.294 kilogramos de fuerza (208,82 kN; 46.950 lbf), eran las locomotoras de vapor más potentes construidas en Rumania. [17]
Dos de estas locomotoras fueron construidas por Malaxa Works en 1939 y 1941, con los números 151.001 y 151.002. Se conservó el número 151.002.
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En un ancho de vía Cape de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) , esta disposición de ruedas fue utilizada por primera vez por los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) en 1927. Dos locomotoras de vapor Clase 18 , las locomotoras no articuladas más potentes que entraron en servicio en el SAR, fueron introducido en la línea entre Witbank y Germiston en un intento de aliviar los problemas que se estaban experimentando con los trenes de carbón cada vez más pesados. Fue diseñado por el coronel FR Collins DSO , ingeniero mecánico jefe de la RAE de 1922 a 1929, y construido por Henschel and Son en Alemania. Eran locomotoras de tres cilindros, con los dos cilindros exteriores usando engranajes de válvulas Walschaerts y el cilindro interior usando engranajes de válvulas conjugadas Gresley , accionados por los movimientos de los cilindros exteriores. [10] [18] [19] [20] [21]
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Otra locomotora 2-10-2 , la Clase 20 , fue diseñada para trabajos en ramales en trenes ligeros por AG Watson, ingeniero mecánico jefe de 1929 a 1936. La SAR sólo construyó una locomotora en sus talleres mecánicos de Pretoria en Salvokop en 1935. [18] [19]
En 1950, esta única locomotora Clase 20 se modificó para convertirla en una locomotora de condensación experimental, equipada con un ténder de condensación que se encargó a Henschel en Alemania en 1948. A partir de 1951, se llevaron a cabo pruebas con la Clase 20 de condensación en el Transvaal Oriental y el Karoo. . Los resultados positivos de las pruebas de condensación demostraron la viabilidad de las locomotoras de condensación en Sudáfrica y condujeron a la introducción de la flota de locomotoras de condensación Clase 25 4-8-4 en 1953. [10] [18] [19] [20]
En la Unión Soviética, las locomotoras 2-10-2 se utilizaban para transportar trenes de mercancías pesados. Dos series eran relativamente comunes, la FD (de Felix Dzerzhinsky), con más de tres mil fabricados durante la década de 1930, y la LV (Lebedyansky, modificada por la planta de Voroshilovgrad). [22]
La clase FD se desarrolló a partir de locomotoras de carga pesada ALCO y Baldwin que se importaron a la Unión Soviética, donde fueron designadas como clases Ta y Tb respectivamente. La primera locomotora de la clase FD se construyó en la planta de locomotoras de Voroshilovgrad en 1931.
En 1932, la planta de Voroshilovgrad comenzó la producción en masa de locomotoras FD20. Durante el proceso de producción, su construcción fue mejorada constantemente. La producción se interrumpió al estallar la Gran Guerra Patria en 1941 y no se reanudó hasta 1942, cuando se construyeron cuatro locomotoras en Ulan Ude. La producción total fue de 2.927 locomotoras FD20 y 286 locomotoras FD21. Las dos subclases sólo se diferenciaban en el tipo de recalentador.
En 1958 se vendieron 1.054 locomotoras de la clase FD a China, donde funcionaron hasta la década de 1980. Un número mucho menor se vendió a Corea del Norte aproximadamente al mismo tiempo. [23]
La locomotora soviética de la serie LV se desarrolló a partir de la anterior locomotora de la serie L 2-10-0 en la planta de Voroshilovgrad. Utilizaba un calentador de agua de alimentación para aumentar la eficiencia térmica y era la locomotora de vapor de carga más eficiente de la Unión Soviética, con una eficiencia térmica del 9,3%. El primer prototipo se denominó OR18-01 (planta Revolución de Octubre, carga por eje de 18 toneladas). Se construyeron un total de 522 locomotoras de la serie LV. Se conservaron varios, incluido el primero, OR18-01, y el último, LV-0522.
En España, la disposición de ruedas 2-10-2 estaba representada por una serie de 22 locomotoras. Inicialmente fueron encargados para la Compañía del Norte , pero RENFE mantuvo en reserva toda la serie. Construidas entre 1941 y 1944 en la fábrica de La Maquinista Terrestre y Maritima SA de Barcelona para transportar trenes pesados de carbón, se encontraban entre las locomotoras de vapor más potentes de Europa. Tenían tres cilindros, pero utilizaban expansión simple y eran conocidas como locomotoras Santa Fe . [ cita necesaria ]
SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , Ferrocarriles Estatales Helénicos ) clase Μα (o clase Ma; Mu - alpha ) era una clase de locomotoras de vapor 2-10-2 construidas por Ansaldo y Breda en 1953. Estaban numeradas Μα 1001-1020.
Las locomotoras Μα fueron las últimas locomotoras de vapor adquiridas por SEK antes de su conversión a tracción diésel. Fueron diseñados y construidos en Italia por Breda (10 unidades) y Ansaldo (10 unidades) en 1953-1954, mientras que algunas piezas (incluidos los bastidores auxiliares completos) fueron fabricadas por Nuove Reggiane. La longitud de la locomotora con ténder era de 24,93 m, la altura máxima de 4,51 my el peso en servicio de 136 t. La caldera funcionaba a 18 bares (1,8 MPa; 260 psi) y su potencia nominal era de 2950 caballos de fuerza (2,20 MW). La velocidad máxima era de 90 km/h.
Debido a diversos problemas técnicos, Henschel (1957-1958) los modificó sólo dos años después de su introducción . Las calderas se convirtieron para quemar fueloil pesado .
Estas locomotoras tenían su base en los depósitos de Aghios Ioannis Rentis y Thessaloniki y se utilizaron principalmente para trenes de mercancías y para algunos trenes expresos de pasajeros en las líneas principales Pireo-Thessaloniki y Thessaloniki-Idomeni hasta principios de la década de 1970, cuando fueron retiradas por la Organización Helénica de Ferrocarriles (sucesora de SEK) debido a la conversión completa a tracción diésel.
Sólo dos ejemplares sobrevivieron al desguace de locomotoras de vapor de 1984-1985. Uno de ellos, el 1002, se exhibió como parte del teatro Το Τρένο στο Ρουφ ( en griego , 'El tren de Rouf'), en la estación Rouf de Atenas. El otro se encuentra en la antigua estación de tren de Tesalónica, que no se conserva.
En Estados Unidos, el tipo 2-10-2 se produjo entre 1903 y 1930. Los primeros fueron los motores Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) de las series 900 y 1600, que fueron un tipo temprano con pocas ventajas sobre El Decapod 2-10-0 , salva su capacidad de operar en reversa sin descarrilarse. En 1919, AT&SF estaba construyendo el tipo definitivo, con el camión de remolque sosteniendo una gran cámara de combustión. Estos eran de la clase AT&SF 3800. Uno de ellos, motor AT&SF núm. 3829, estaba equipado con un camión de remolque experimental de dos ejes para convertirse en el primer tipo Texas 2-10-4 . [2]
Se construyeron alrededor de 2200 tipos Santa Fe, incluidos alrededor de 500 de los dos diseños estándar de la Primera Guerra Mundial de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) . Había dos 2-10-2 estándar de la USRA , la versión pesada con un peso de motor de 380.000 libras (170 t) y la versión ligera con un peso de motor de 352.000 libras (160 t). El Santa Fe tenía la mayor cantidad con 352 motores. [2]
De los 2-10-2 construidos para el Santa Fe sólo se conserva uno. [24] AT&SF No. 940 está en exhibición estática afuera del depósito de Santa Fe, ahora un Centro de Visitantes, en Bartlesville, Oklahoma . [24]
Los 2-10-2 más pesados fueron diez locomotoras construidas por Baldwin Locomotive Works para Reading Railway c. 1931, pesa 451.000 libras (205 t), solo motor. [25]
Con 104.000 libras de fuerza (460 kN), las reconstrucciones de la clase 2800 del Ferrocarril Central de Illinois probablemente tuvieron el esfuerzo de tracción calculado más alto de cualquier locomotora de vapor de dos cilindros, aunque el peso adhesivo fue de sólo 333.000 libras (151 t). [25]
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El ferrocarril de Baltimore y Ohio encargó su primer 2-10-2 a Baldwin en 1914. De 1914 a 1956, sus 2-10-2 tenían números que comenzaban con 6 , de ahí el apodo de "Big Sixes". Designada clase S, había varias subclases. El primero de los Big Six se retiró en 1951 y todos fueron desguazados en 1960. [25]
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El Ferrocarril del Sur (SOU) encargó sus primeros lotes de cincuenta y cinco locomotoras de vapor clase 2-10-2 Ss (núms. 5000-5054) a Baldwin en 1917. [26] Los segundos lotes de veinticinco 2-10-2 (Nos. 6350-6374) fueron construidos por Richmond Works de la American Locomotive Company (ALCO) en 1918 originalmente para la división de SOU en Cincinnati, Nueva Orleans y Texas Pacific (CNO&TP). [26] Estos últimos lotes fueron posteriormente trasladados a la división principal de SOU y renumerados a 5055-5079 cuando se demostró que eran demasiado voluminosos para los estrechos espacios libres de los túneles CNO&TP. [26] Después de recibir los últimos lotes de tipos Ss, la SOU recibió cincuenta 2-10-2 más (Nos. 5200-5249) de Brook Works de ALCO en un diseño USRA Light Santa Fe que fueron clasificados como Ss-1. [26] Ambas clases fueron asignadas a la división de Asheville de SOU , bancando y transportando trenes de carga pesados por las empinadas Saluda Grade y Old Fort Loops en las montañas Blue Ridge . [26] Entre finales de la década de 1930 y principios de la de 1950, todas las locomotoras de vapor Ss y Ss-1 fueron retiradas y desguazadas y ninguna sobrevivió para conservarse. [26]
El Union Pacific Railroad incorporó 144 locomotoras 2-10-2, bajo la designación de TTT (Two-Ten-Two). Se dividieron en clases TTT-1 a TTT-7, pero todos tenían las mismas dimensiones de cilindro, diámetro de rueda motriz y presión de caldera. [27] De ellas, sólo sobrevive una locomotora; Union Pacific 5511 fue donada a Railroading Heritage of Midwest America, que planea restaurar la locomotora a sus condiciones operativas. [28] [29]
El Denver y Rio Grande Western incorporó diez locomotoras 2-10-2, bajo la designación de clase F-81, registradas con el número 1400-1409 y compradas a Alco en 1916. Ninguna sobrevivió hasta su conservación y todas fueron desguazadas entre 1952. y 1955. [30]
