La clase 18 2-10-2 de 1927 de South African Railways era una locomotora de vapor.
En diciembre de 1927 y enero de 1928, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio en la línea de carbón Witbank-Germiston dos locomotoras de vapor de tres cilindros Clase 18 con una disposición de ruedas tipo Santa Fe 2-10-2 . [1] [2] [3] [4]
La locomotora de vapor de la clase 18 2-10-2 Santa Fe fue diseñada por el coronel FR Collins DSO , ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1922 a 1929, y construida por Henschel and Son en Alemania. Se entregaron dos locomotoras en 1927 y 1928, numeradas 1360 y 1361. [1] [2] [5]
Eran locomotoras de tres cilindros muy potentes. En aquella época, se construían locomotoras de tres cilindros en cantidades apreciables en Europa y América. Los factores a su favor eran un par de giro más uniforme, un mejor equilibrado y una mejor distribución del empuje del muñón del cigüeñal. Los inconvenientes eran una mayor complejidad y un mayor coste de reparación. [1] [2] [5] [6] [7]
En el momento de la entrega, el tercer cilindro era claramente visible, pero posteriormente se añadió un revestimiento debajo de la caja de humos para ocultarlo de la vista. Estas fueron las locomotoras de vapor no articuladas más potentes que prestaron servicio en el SAR, con un esfuerzo de tracción de 53.650 libras-fuerza (239 kilonewtons) al 75 % de la presión de la caldera y capaces de transportar cargas de 1.800 toneladas largas (1.829 toneladas) sobre la pendiente dominante de 1 en 100 (1 %) en la sección Witbank-Apex. [1] [8]
La publicidad contemporánea de Henschel se refería a ellas apropiadamente como los "Gigantes de Henschel". Eran más grandes en la mayoría de los aspectos que las nuevas locomotoras de ancho estándar de tres cilindros 2-10-0 de la Deutsche Reichsbahn , la Clase 44. Aunque su peso total era casi el mismo, al considerar el hecho de que la Clase 18 de ancho de vía del Cabo de la SAR tenía ejes más cortos y largueros de bastidor, lo que ahorraba peso que luego se podía incorporar a otros elementos como la caja de fuego, la Clase 18 era la locomotora más grande. [6]
La clase 18 tenía una caja de fuego de tapa redonda con una cámara de combustión y con tubos de arco que sostenían el arco de ladrillo. Estaba alimentada por un alimentador mecánico tipo Duplex D.4, operado por una máquina de vapor de cuatro cilindros en su ténder Tipo HT , que tenía una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas), una capacidad de agua de 6.000 galones imperiales (27.300 litros) y una carga máxima por eje de 19 toneladas largas 8 quintales (19.710 kilogramos). [2] [6]
Para permitir que la locomotora sorteara curvas de 320 pies (98 metros) de radio a pesar de su larga distancia entre ejes acoplada, el tercer y cuarto par de ruedas motrices no tenían bridas. Además, la locomotora hizo uso de un sistema de bogie Krauss-Helmholtz , donde el par de ruedas motrices delanteras tiene una cantidad limitada de juego lateral con un enlace articulado al bogie Bissel delantero . El bogie Bissel estaba conectado a un manguito alrededor del primer eje motriz de modo que cualquier desplazamiento del bogie Bissel en una dirección causaría un desplazamiento similar del eje motriz delantero en la dirección opuesta, dirigiendo así las ruedas motrices a través de las curvas. [1] [5]
Los cilindros exteriores accionaban el tercer par de ruedas motrices, mientras que el cilindro interior accionaba el segundo par a través de un eje con manivela, con el cilindro montado en posición inclinada. Las tres manivelas estaban dispuestas en un ángulo de 120 grados entre sí, lo que permitía la inclinación del cilindro interior. [1] [2] [3] [4]
La Clase 18 se introdujo en un intento de aliviar los problemas que se estaban experimentando con los trenes de carbón cada vez más pesados en la línea entre Witbank y Germiston , donde las locomotoras Mallet Clase MF se consideraban demasiado lentas y la capacidad de transporte de la flota no articulada se estaba llevando al límite. [1] [5]
En servicio, las locomotoras decepcionaron. A pesar de los dos juegos de ruedas acopladas sin bridas y el sistema Krauss-Helmholtz, la Clase 18 experimentó un desgaste excesivo de las bridas y los neumáticos, mientras que el Ingeniero Civil Jefe afirmó que el desgaste de los rieles era mayor. El diseño de los cilindros estaba anticuado y, junto con el movimiento y las bielas livianos, contribuía a que fueran máquinas antieconómicas y de alto mantenimiento. El complicado mecanismo de válvulas no era lo suficientemente robusto y con frecuencia causaba problemas debido al desgaste y las roturas. El resultado fue que las locomotoras tuvieron que ser puestas a punto con menos de 40.000 millas (64.374 kilómetros). [1] [5] [9]
Ambas locomotoras de la Clase 18 fueron retiradas del servicio en 1951. Después de que sus locomotoras fueran retiradas del servicio, a los dos ténderes Tipo HT se les quitaron los alimentadores mecánicos y se modificó su mecanismo de tracción para su uso con locomotoras de la Clase 15CA . Luego fueron redesignadas Tipo KT . [1] [5] [10]
En 1927, la SAR comenzó a convertir los enganches de su material rodante de ancho de vía del Cabo del sistema de enganche de enlace y pasador Johnston que se había utilizado desde la creación de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en 1873, a enganches articulados AAR . A juzgar por las fotografías de la época, así como por el Libro de diagramas de locomotoras oficial de la SAR y los dibujos dimensionales de locomotoras publicados por Holland, que en su mayor parte se basaban en las locomotoras originales entregadas y sin modificar, las locomotoras de la Clase 18 se entregaron nuevas con enganches articulados instalados, al igual que las Clases GCA , GF , HF y U , que también entraron en servicio en 1927. [1] [3] [4]
La conversión de todo el material rodante llevaría varios años y ambos tipos de enganches todavía se podían ver en el material rodante hasta finales de la década de 1950. Durante el período de transición, los enganches articulados de las locomotoras tenían un hueco horizontal y un orificio vertical en el propio enganche para acomodar un eslabón y un pasador respectivamente. Esto les permitía acoplarse a vehículos que todavía estaban equipados con los antiguos enganches Johnston . [1] [3] [4]
Los acopladores articulados se habían utilizado por primera vez en Sudáfrica más de dos décadas antes. Los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR) introdujeron los acopladores articulados Gould en el material rodante de sus trenes de pasajeros Limited Express e Imperial Mail en 1904. El Limited Express operaba entre Pretoria y Johannesburgo, mientras que el Imperial Mail operaba entre Pretoria y Ciudad del Cabo . Estos acopladores articulados también tenían nudillos divididos para facilitar el acoplamiento a los antiguos acopladores Johnston con un eslabón y un pasador, ya que el CSAR mantuvo los antiguos acopladores en todas sus locomotoras para mantenerlas compatibles con su propio material rodante de mercancías y pasajeros más antiguo, así como con el de los otros ferrocarriles con los que conectaba. [11]
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