La locomotora soviética de la clase LV ( en ruso : ЛВ ) era un tipo de locomotora de vapor soviética de transporte de mercancías . Entre 1952 y 1956 se construyeron 522 locomotoras.
La locomotora de clase LV fue diseñada como sucesora de la clase L 2-10-0 , que había sido un diseño exitoso desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, a fines de la década de 1940 se habían hecho evidentes algunos inconvenientes del diseño, incluidas las malas cualidades operativas cuando se operaba en reversa. En 1949, la Dirección General del Ministerio de Ferrocarriles autorizó el desarrollo de una nueva locomotora 2-10-2. La fábrica de Voroshilovgrad en Voroshilovgrad, RSS de Ucrania (ahora Luhansk , Ucrania), comenzó a diseñar la nueva locomotora y el prototipo estuvo listo en 1951. Inicialmente, la clase se designó OR18, con la locomotora prototipo numerada OR18-01, pero la designación se cambió más tarde a clase LV.
Además de una nueva caldera y caja de fuego , los avances con respecto a la clase L incluyeron un sistema de lubricación centralizada, rejillas neumáticas, reversa eléctrica y cojinetes de rodillos en todos los ejes. [1] A su llegada a las instalaciones de prueba de SZD en junio de 1952, el prototipo de locomotora fue examinado de cerca y se descubrió que superaba a los tipos anteriores en esfuerzo de tracción y potencia. También se demostró que era el diseño más eficiente en funcionamiento en Rusia, con una eficiencia térmica del 9,27%. La locomotora OR18-01 se puso en servicio comercial en el depósito de Lublin en agosto de 1953.
Tras la prueba exitosa de la OR18-01, se construyó una segunda locomotora en noviembre de 1953 incorporando cambios menores, y a principios de 1954 se fabricaron dos locomotoras más de preproducción. Más tarde ese mismo año se construyeron las primeras seis locomotoras de producción y la designación de clase se cambió a LV (aunque los cuatro prototipos se renumeraron con el prefijo LV18 en lugar de LV). Las seis locomotoras de producción, LV-0005 a LV-0010, se construyeron con cojinetes lisos , pero se diseñaron para convertirlas en cojinetes de rodillos más adelante.
El éxito de la primera serie de locomotoras de producción hizo que en 1955 la fábrica de Voroshilovgrad comenzara la producción en serie de locomotoras de la clase LV. En el primer año se fabricaron las locomotoras 0011-0112 y en 1956 se completaron otras 400 locomotoras con los números 0113-0522. Durante el transcurso de la producción se realizaron algunos cambios. Se produjeron diferentes combinaciones de cojinetes lisos y cojinetes de rodillos y, a partir de la locomotora número 0026, se sustituyó el ténder de cuatro ejes utilizado en las locomotoras anteriores por un ténder de seis ejes. Al mismo tiempo, se reforzó la conexión de la barra de tracción entre la locomotora y el ténder.
En un principio se había planeado construir 3.000 locomotoras de la clase LV, pero en febrero de 1956, en el XX Congreso del Partido Comunista, se decidió que se emprendería un amplio programa de modernización de los ferrocarriles. Las locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas debían sustituir a las locomotoras de vapor, cuya construcción se detendría. Con esta decisión se interrumpió la producción de las locomotoras de la clase LV, así como el trabajo en la construcción de una locomotora más potente, la 2-10-2, que se estaba desarrollando y que se denominaba clase OR21. A finales de 1956, la locomotora LV-0522 se convirtió en la última locomotora de vapor terminada en la fábrica de Voroshilovgrad.
Se cree que el diseño del LV influyó en parte en el diseño de la locomotora de clase QJ construida en la República Popular China entre finales de la década de 1950 y 1980. [1]
El primer prototipo de la clase LV entró en servicio en la línea Moscú-Kursk-Donbass, operando desde el depósito de Lublin desde agosto de 1953 hasta abril de 1954 en pruebas. Una vez que el tipo entró en producción, ya no se utilizaron en esta línea porque eran más potentes de lo necesario. Las locomotoras de producción entraron en servicio en las líneas ferroviarias de los Urales del Sur , Siberia Oriental y Krasnoyarsk , donde después de su introducción, los pesos de los trenes aumentaron en un 25-30% y el consumo de carbón cayó un 12-14% en promedio. A pesar de los buenos resultados operativos, hubo obstáculos en la introducción de las locomotoras, incluida la longitud de las locomotoras con ténderes de seis ejes, lo que hizo imposible girarlas en depósitos con plataformas giratorias de menos de 30 metros (98 pies).
En 1959, con la electrificación de la línea principal del Ferrocarril Transiberiano , las locomotoras que operaban en esa línea desde el depósito de Kartali fueron transferidas a las líneas ferroviarias de Tselinnoe, Norte , Kemerovo y Urales del Sur. En 1976 todavía había 521 locomotoras de la clase en operación en las líneas del Norte (168 locomotoras), Kazajstán (209 locomotoras), Sverdlovsk (35 locomotoras), Urales del Sur (34 locomotoras) y Siberia Occidental (75 locomotoras). Sin embargo, el retiro de locomotoras de vapor comenzó en serio a fines de la década de 1960 y finalmente todas las locomotoras de este tipo fueron retiradas.
