Una locomotora de vapor 4-6-0 , bajo la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , tiene cuatro ruedas motrices sobre dos ejes en un bogie delantero y seis ruedas motrices motrices y acopladas sobre tres ejes con ausencia de ruedas traseras. .
A mediados del siglo XIX, esta disposición de ruedas se convirtió en la segunda configuración más popular para las nuevas locomotoras de vapor en los Estados Unidos, donde este tipo se conoce comúnmente como vehículo de diez ruedas . [1] Como locomotoras que tiraban de trenes de vagones de pasajeros livianos totalmente de madera desde 1890 hasta la década de 1920, eran excepcionalmente estables a velocidades cercanas a 100 mph (160 km/h) en la ruta New York-to-Chicago Water de New York Central. Level Route y en la línea de Reading Railroad desde Camden a Atlantic City, Nueva Jersey.
Durante la segunda mitad del siglo XIX y primera mitad del XX, el 4-6-0 se construyó en gran número para servicio de pasajeros y tráfico mixto . Una extensión natural de la disposición de ruedas estadounidense 4-4-0 , el bogie delantero de cuatro ruedas proporcionaba buena estabilidad a gran velocidad y permitía soportar una caldera más larga, mientras que la falta de ruedas de arrastre daba un alto peso adhesivo . [2]
La principal limitación del tipo era el pequeño tamaño de la cámara de combustión, que limitaba la producción de energía. En el servicio de pasajeros, finalmente fue reemplazado por el tipo Pacific 4-6-2 cuyo camión de remolque le permitía transportar una cámara de combustión mucho más grande. Prusia y Sajonia, sin embargo, pasaron directamente al tipo Mikado 2-8-2 (pr. clase P10(39) / sax. XX HV(19)); Karl Gölsdorf invirtió el tipo 2′C1 Pacific por el tipo 2-6-4 Adriatic para acomodar una cámara de combustión aún más grande y un mejor rendimiento en curvas (tipo 310). Para el servicio de carga, la adición de un cuarto eje motriz creó el tipo Mastodon 4-8-0 , que era poco común en América del Norte, pero que se volvió muy popular en el ancho del Cabo en el sur de África. [2] [3]
La versión de locomotora 4-6-0T era un tipo mucho menos común. Se utilizó para tareas de pasajeros durante la primera década del siglo XX, pero pronto fue reemplazado por los tipos 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Hudson y 2-6-4T Adriatic , en los que eran posibles depósitos de combustible más grandes. . Durante la Primera Guerra Mundial , este tipo también se utilizó en ferrocarriles militares de vía estrecha .
En 1907, se vendieron cinco locomotoras de sexta clase de Cape Government Railways al ferrocarril Benguela (CFB ) de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). Entre ellas se encontraban una de las locomotoras construidas por Dübs en 1897 y dos de cada una de las locomotoras construidas por Neilson and Company y Neilson, Reid and Company de 1897 y 1898 . [3] (Ver también Sudáfrica - Ancho del Cabo)
A mediados de la década de 1930, para facilitar el mantenimiento, se realizaron modificaciones en los estribos y el mecanismo de freno de las locomotoras CFB. El primero implicaba montar los estribos más altos, eliminando así los carenados de las ruedas motrices. Esto dio a las locomotoras un aspecto mucho más americano que británico. [4] [5]
En abril de 1951, se compraron tres locomotoras Clase NG9 a South African Railways para los Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM). Fueron puestos en servicio en el Ramal da Chibía , un cañón de 600 mm ( 1 pie 11+Ramal de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadasSá da BandeirahastaChiange. Se observó que las locomotoras fueron arrojadas a las tiendas de Sá da Bandeira en 1969 y el ramal en sí se cerró en 1970.[6][7](Ver también Sudáfrica - Vía estrecha)
En 1897, Cape Government Railways (CGR) encargó a Neilson and Company tres locomotoras Clase 6 4-6-0 para su uso en la nueva línea de Vryburg a Bulawayo de la incipiente Bechuanaland Railway Company (BR). La línea que atraviesa el Protectorado de Bechuanalandia todavía estaba en construcción y en ese momento era operada por la CGR en nombre de la BR. Finalmente, las locomotoras fueron devueltas a la Contraloría General de la República. [3] [8]
Alrededor de 1912, Algoma Eastern Railway en Ontario , Canadá, adquirió Baldwin Locomotive Works #20272, una 4-6-0, que había sido construida en 1902. La locomotora fue desguazada en 1927. [9]
Además de varios de los ferrocarriles más pequeños del país, los dos ferrocarriles más grandes de Canadá, el Canadian National Railway y el Canadian Pacific Railway , también incluyeron ejemplos de 4-6-0, algunos de los cuales se han conservado. Entre los ejemplos más modernos de ambos ferrocarriles se encuentran el Canadian National H-6 y el Canadian Pacific D10.
En 1912, DSB o los ferrocarriles estatales daneses (Danske statsbaner) recibirían las primeras 2 de las 30 locomotoras de vapor de la clase R. Se construirían 2 versiones de la clase.
Después de la Segunda Guerra Mundial, DSB se quedaría con 3 locomotoras de vapor prusianas P8 clase 4-6-0. Eventualmente tomarían posesión de ellos, clasificándolos como clase T.
Los Ferrocarriles Estatales Finlandeses ( Suomen Valtion Rautatiet o SVR, más tarde Valtionrautatiet o VR) operaban las clases de locomotoras Hk1, Hk2, Hk3, Hk5, Hv1 , Hv2, Hv3, Hv4, Hr2 y Hr3 con una disposición de ruedas 4-6-0 .
La Clase Hk1, números 232 a 241, fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1898. Las diez locomotoras Baldwin fueron originalmente designadas como clase H1. [10]
Los números 291 a 300 y 322 a 333 fueron construidos por Richmond Locomotive Works en 1900 y 1901. Las 22 locomotoras Richmond fueron originalmente designadas clase H2 y fueron apodadas Big-Wheel Kaanari . Una de ellas, la número 293, la locomotora que sacó a Lenin del exilio en agosto-septiembre de 1917 antes de la Revolución Rusa, fue presentada por Finlandia a la Unión Soviética el 13 de junio de 1957 y se conserva en la estación de Finlandia en San Petersburgo. Rusia. [10]
Otras 100 de estas locomotoras se fabricaron en Finlandia entre 1903 y 1916, numeradas en el rango del 437 al 574 y designadas inicialmente como clases H3 a H8. [10]
La Clase Hk5 estaba numerada del 439 al 515. Uno, el n.º 497, se conserva en Haapamäki .
La Clase Hv1 fue construida a partir de 1915 por Tampella y Lokomo . Fueron apodados Heikki y numerados del 545 al 578 y del 648 al 655. La clase permaneció en servicio hasta 1967. Uno, el número 555 llamado Princess , se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia .
La Clase Hv2 fue construida por Berliner Maschinenbau y Lokomo entre 1919 y 1926. Fueron numeradas del 579 al 593, del 671 al 684 y del 777 al 780. Uno, el número 680, se conserva en Haapamäki.
La Clase Hv3 fue construida por Berliner, Tampella y Lokomo en los años de 1921 a 1941. Estaban numeradas del 638 al 647, del 781 al 785 y del 991 al 999. Se conservaron tres locomotoras de la Clase Hv3, la n.º 781 en Kerava y la n.º 995. en Suolahti y el nº 998 en Haapamäki.
La Clase Hv4 fue construida por Tampella y Lokomo en los años 1912 a 1933 y estaba numerada del 516 al 529, del 742 al 751 y del 757 al 760. Dos, los números 742 y 751, se conservan en Haapamäki.
Los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) vendieron sus locomotoras Clase Ta y Tb a Finlandia en 1942. En ese momento, no circulaban en Suecia y, como fueron compradas por Finlandia, no se consideraron ayuda de guerra. La Clase Ta fue designada Clase Hr2 en Finlandia, mientras que la Clase Tb fue designada Clase Hr3.
En Francia entraron en servicio dos locomotoras cisterna del tipo 4-6-0.
Las locomotoras cisterna Réseau Breton eran de una clase de 1.000 mm ( 3 pies 3+Locomotoras de 3 ⁄ 8 pulgadas de ancho de metro ,de las cuales cinco fueron construidas en 1904 para elferrocarrilRéseau Bretonla Société Franco-Belgeen sude Raismes. [11]La Société Alsacienne de Constructions Mécaniquesconstruyó otras siete locomotorasen sude Belforten Francia en 1909.
La Baldwin Clase 10-12-D 600 mm ( 1 pie 11+Baldwin Locomotive Worksconstruyó locomotorastanque conmaletas de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadaspara losFerrocarriles Ligeros del Departamento de Guerra, para prestar servicio en Francia en 1916 y 1917 durante laPrimera Guerra Mundial. La American Locomotive Companyconstruyó otro lote. Después de la guerra, muchas de estas locomotoras se vendieron para funcionar en Francia, Gran Bretaña e India.
La disposición de ruedas 4-6-0 fue muy popular en los ferrocarriles de los estados alemanes desde principios del siglo XIX y XX, cuando poco a poco fueron reemplazando a las locomotoras del tipo americano 4-4-0 , al principio especialmente en terrenos montañosos. En 1925, tras la creación de los Deutsche Reichsbahn (DRG), las locomotoras de pasajeros exprés 4-6-0 se clasificaron en el grupo 17, mientras que las locomotoras de pasajeros regulares 4-6-0 se clasificaron en el grupo 38.
En 1894, Baden adoptó sus locomotoras de pasajeros de la clase IVe diseñadas por Alfred de Glehn , la primera locomotora compuesta de cuatro cilindros 4-6-0 de la historia. En total se construyeron 83 unidades, que más tarde se convirtieron en la serie DRG 38 70 . [12]
Baviera adquirió tres locomotoras de pasajeros de la serie 4-6-0 . Todas eran locomotoras compuestas de cuatro cilindros construidas por Maffei . [12]
Baviera no empezó a utilizar locomotoras de pasajeros 4-6-0 hasta 1905.
En 1899, Prusia encargó una serie corta de dieciocho locomotoras de pasajeros De Glehn que fueron designadas como clase S 7. [14]
La serie 4-6-0 más numerosa del mundo fue la locomotora de pasajeros prusiana P 8 , más tarde DRG serie 38 10-40 , de las cuales se construyeron 3.556 para los ferrocarriles estatales prusianos y alemanes entre 1906 y 1923. De ellas, Después de la Primera Guerra Mundial se entregaron 627 locomotoras a otros países. Si se incluyen las exportaciones y la producción bajo licencia en Rumania, su número asciende a casi cuatro mil. [15] (Véase también Polonia)
Prusia no empezó a utilizar locomotoras rápidas 4-6-0 de la familia S 10 hasta 1910. Aunque exteriormente eran similares, se diferenciaban en la disposición de los motores. [12]
A partir de 1906, Sajonia utilizó locomotoras de servicio rápido 4-6-0 de las clases XII H, XII HV y XII H1, de las cuales se construyeron 6, 42 y 7 respectivamente. Más tarde se convirtieron en las clases DRG 17 6 , 17 7 y 17 8 respectivamente. Todas eran locomotoras de vapor sobrecalentadas y se diferenciaban principalmente en la disposición de los motores. [12]
Más numerosas fueron las locomotoras de pasajeros Saxon XII H2 , de las cuales se construyeron 169 a partir de 1910. Posteriormente se convirtieron en la serie DRG 38 2-3 . [13]
Desde 1898, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg utilizaron locomotoras de pasajeros de la clase D. También se trataba de una locomotora compuesta de cuatro cilindros, de las que se construyeron catorce. [dieciséis]
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Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) recibió 10 unidades del primercorredor de largo alcance 4-6-0 sobrecalentado para 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) de Beyer, Peacock and Company, Manchester . Estas locomotoras llegaron en 1913 y se clasificaron como NIS Clase 370 (371-380). Después de llegar a Java , estas locomotoras trabajaron como un esfuerzo para perseguir el objetivo de tomar la ruta Gundih-Surabaya con un tiempo de viaje de aproximadamente 7 horas. 4 unidades trabajaron en Batavia ( Yakarta ) – Buitenzorg ( Bogor ) para trenes expresos. Mientras que el resto de los 6 se utilizaron en la línea Soerabaia NIS ( Surabaya Pasar Turi ) –Gundih y se asignaron en el depósito de Cepu, Java Central . Las locomotoras de la clase NIS 370 también experimentaron mejoras técnicas y de diseño para que pudieran alcanzar una velocidad máxima de 75 kilómetros por hora (47 millas por hora), mucho más rápida que la velocidad original, que es de solo alrededor de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). [17]
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Además de utilizarse para remolcar trenes expresos, los NIS 370 también se utilizaron para remolcar trenes de mercancías. Este tren de mercancías contiene petróleo de Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM). KPVM formaba parte de la empresa NKPM ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ). [18] No mucho tiempo, NIS también importó 20 locomotoras 4-6-0 más con características similares a la NIS Clase 370 pero con algunas mejoras de 3 constructores diferentes. En el primer lote, recibieron 5 unidades de Werkspoor, NV ( Países Bajos ) en 1918-1919. Luego, el segundo lote constaba de 5 unidades de Henschel & Son ( Alemania ) en 1921. Finalmente, en 1922 llegaron 10 unidades de Werkspoor and Beyer, Peacock and Company para atender el aumento del tráfico de pasajeros. [19] Pronto, las nuevas locomotoras con sobrecalentador 4-6-0 mejoradas se clasificaron como NIS Clase 381 (381-400) y trabajaron en las líneas Semarang Tawang – Cepu – Soerabaia NIS y Semarang Tawang – Vorstenlanden ( Surakarta y Jogja Lempuyangan ). En 1935, NIS recibió la concesión para mejorar su línea principal de Soerabaia a Semarang, que era una línea de tranvía que se convirtió en una línea ferroviaria de segunda clase. La NIS 381–400 alcanzó una vez una velocidad de hasta 105 kilómetros por hora (65 millas por hora) durante una serie de pruebas, lo que la convirtió en la flota de locomotoras más rápida propiedad de NIS en ese momento. [17] [18] Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas en 1942, todas las locomotoras ferroviarias privadas/estatales de las Indias Orientales Holandesas fueron renumeradas según la numeración japonesa . Los NIS 370 pasaron a ser C51, mientras que los NIS 380 pasaron a ser C52. Se podría decir que las C52 eran la clase de locomotoras que faltaba porque casi todas fueron enviadas por japoneses y holandeses a varios países de las regiones de Indochina y la Península Malaya durante el período de guerra y nunca volvieron a funcionar después de la independencia de Indonesia y además carecen de documentación. . Muchos fueron enviados a Malasia, Camboya y Tailandia y fueron desguazados en los años 1949-1950 porque habían sido reajustados a 1.000 mm. De 20 de ellos, sólo el C52 17 (ex-NIS 397) se conserva en el Museo de Ingeniería del Ejército, Ratchaburi , Tailandia . [20] Mientras que los C51 tuvieron mucha suerte porque permanecieron en servicio en Java durante la guerra. De 10 de ellos, solo el C51 01 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central .
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Por otro lado, Samarang–Cheribon Stoomtram Mij. (SCS) o Samarang-Cheribon Steam Tramway importaron 19 unidades de 4-6-0 sobrecalentados, 13 de Hartmann, Chemnitz y 6 de Beyer, Peacock and Company, Manchester en 1922, clasificados como SCS Clase 200 (201-219) y Trabajó tanto para trenes de carga como expresos en la costa norte de Semarang - Cheribon , que estaba conectada a la línea Staatsspoorwegen (SS) a Batavia . [21] [17] Esta línea se completó el 1 de noviembre de 1914 para apoyar el transporte de pasajeros y carga, especialmente en la costa norte de Java. En algunas ciudades como Semarang , Pekalongan , Tegal y Cheribon , había 54 ingenios azucareros en funcionamiento en ese momento. [22] La finalización de la construcción de esta línea también supuso un aumento en el volumen de mercancías y en el número de pasajeros transportados. Entre 1912 y 1921, justo antes de recibir motores 4-6-0, SCS había mejorado la calidad de su línea, especialmente en Cirebon-Semarang, que está a 226 kilómetros (140 millas) de distancia, con el objetivo de aumentar los límites de velocidad de sus trenes. . El límite de velocidad para los trenes en la ruta Cirebon-Semarang se cambió de 59 kilómetros por hora (37 millas por hora) a 75 kilómetros por hora (47 millas por hora). Con la mejora de la calidad de esta línea ferroviaria, los SCS 200 con trenes expresos podrían atender a los pasajeros que viajan de Batavia a Semarang en sólo 7 horas. Los pasajeros primero tienen un tránsito en Cheribon , propiedad de SS, luego continúan usando los trenes SCS hasta Semarang. Durante la ocupación japonesa , todos los SCS Clase 200 pasaron a ser la clase C54 y alrededor de 4 unidades de ellos se trasladaron a Sumatra para servir a la línea de transporte ferroviario Muaro ( Sumatra occidental ) – Pekanbaru (Riau). Esta locomotora fue probada para transportar el tren de transporte de carbón desde las minas de carbón en Sumatra Occidental. De las 19 unidades de C54, actualmente quedan 2, un C54 con número individual desconocido y un C5417, C5417 (de Beyer Peacock) se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central . Mientras tanto, la locomotora C54 no identificada está abandonada en el bosque de Tutup Kain Selatan, Kampar Regency , Riau con su condición física incompleta.
Los únicos ferrocarriles irlandeses que utilizaron el tipo 4-6-0 fueron Great Southern & Western Railway (GS&WR) y su sucesor más grande, Great Southern Railways (GSR). El GS&WR tenía 4-6-0 tanto para carga rápida como para servicio expreso de pasajeros. La culminación del diseño irlandés 4-6-0 fue la GSR Clase 800 o clase B1a, introducida en 1939. Tres de estas locomotoras se construyeron para el trabajo de pasajeros de primer nivel en la línea principal Dublín-Cork, y coincidentemente se parecen a la Royal Scot Class del Reino Unido como reconstruido. Fueron las últimas locomotoras de vapor nuevas que se construyeron para el GSR.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda construyó sus primeras locomotoras ténder caseras en 1894, utilizando la disposición de ruedas 4-6-0. Designada como clase "U", su producción duró una década y produjo sólo nueve locomotoras. La falta de capacidad colonial dio lugar a un pedido de unidades construidas en el Reino Unido, pero los retrasos en la producción llevaron a que se encargara un lote de diez locomotoras construidas por Baldwin, que se entregaron rápidamente. Cuando la media docena de ejemplares de Sharp Stewart entraron en servicio, la designación en los informes anuales de locomotoras se convirtió en "U colonial", "U estadounidense" y "U inglesa", a pesar de que las Sharp Stewart se construyeron en Escocia.
Otro lote de Baldwin y Sharp Stewart entraron en servicio en 1901, junto con una muestra de Richmond y otra muestra de Brooks, aunque la fusión de ALCO se produjo antes de la entrega. Con la proliferación de lotes, la clasificación pasó a ser "U" para los ejemplos construidos en la colonia, "Ua" para las primeras Sharp Stewart, "Ub" para todas las locomotoras construidas en Estados Unidos y "Uc" para el segundo lote de Sharp Stewart.
Los Baldwin fueron considerados vapores libres y durante un tiempo fueron las mejores locomotoras de la colonia. El Brooks gozaba de gran prestigio. El Richmond no tuvo éxito. Las Sharp Stewart y las locomotoras coloniales estaban mejor construidas que las Baldwin, pero eran vapores más pobres. Las locomotoras coloniales nunca tuvieron éxito en trabajos de línea principal; posteriormente se convirtieron en útiles locomotoras secundarias.
En 1901, la introducción de los tipos "Pacific" comenzó a empujar a los Ten-Wheelers al servicio de segundo nivel. La combinación de estandarización y la Gran Depresión provocó el desguace de la Ua, las primeras Ub y las locomotoras de muestra. Las últimas clases Ub y Uc duraron hasta 1957, pero fueron descartadas cuando se necesitaron reparaciones antieconómicas y también porque la dieselización había comenzado a desplazar a las locomotoras de vapor más modernas a lo que había sido su territorio. Incluso en sus últimos años, los Sharp Stewart hacían principalmente tareas de pasajeros porque no tenían la capacidad de transporte para trabajos de carga en comparación con los Baldwin.
El ferrocarril de propiedad privada Wellington and Manawatu compró dos diez ruedas de Baldwin en 1904. En 1908 fueron adquiridos por el gobierno y se convirtieron en la clase Ud. También fueron víctimas de la estandarización y fueron desechadas cuando fue necesario realizar reparaciones; la última se canceló en 1931. En total, NZGR tenía cuarenta y nueve locomotoras 4-6-0, de cinco fabricantes, construidas durante once años en nueve locomotoras diferentes. estándares. [23]
En 1879, los Ferrocarriles Estatales Noruegos, Smaalensbanen y Merakerbanen , recibieron de Baldwin Locomotive Works cuatro vehículos de diez ruedas con ténder de tres ejes, que fueron los primeros 4-6-0 en Europa. [24]
Los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP) utilizaron varias clases de locomotoras 4-6-0 prusianas y otras alemanas. El más importante de ellos fue el P 8 prusiano , clasificado en Polonia como clase PKP Ok1 . Después de la Primera Guerra Mundial, Polonia recibió como reparación y compró en total 257 de estas locomotoras. Después de la Segunda Guerra Mundial , su número aumentó a 429 locomotoras, lo que la convirtió en la locomotora de pasajeros más numerosa de Polonia. Algunos se conservaron y mantuvieron en condiciones de funcionamiento, incluida la Clase Ok1 No. 359. [25] (Ver también Alemania - Prusia)
En Polonia también se utilizó una gran cantidad de locomotoras rápidas prusianas de la familia S 10 . Fueron 52 en total, clasificados como Pk1, Pk2 y Pk3. [26]
Durante el período de entreguerras se diseñó una locomotora PKP Ok22 de la serie PKP en colaboración con los constructores alemanes Hanomag . Básicamente se trataba de una clase Ok1 mejorada con una caldera más eficiente. En total, se produjeron 190 para el PKP, de los cuales todos menos cinco fueron fabricados en Polonia. [25]
Después de la Primera Guerra Mundial, Rumania recibió como reparaciones de guerra 18 locomotoras prusianas P 8 (clasificadas como Clase CFR 230.000 ), y luego importó otras 127 unidades para Căile Ferate Române (CFR), en 1921-1930. Otras 226 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania por las fábricas Reșița (entre 1932 y 1936) y Malaxa (1932-1939). [27] [28] [29]
Las locomotoras de pasajeros 4-6-0 se hicieron muy populares en Rusia a principios del siglo XX. Si bien las locomotoras originalmente tenían designaciones de clase separadas en cada ferrocarril ruso, en 1912 se introdujeron designaciones de clase rusas comunes. Las 4-6-0 rusas eran las A, ADK
, AD
, AV
, V, Zh, Z, G, U, K, B y KUd.
clases.
Dieciocho clases de locomotoras 4-6-0 entraron en servicio en Sudáfrica, dieciséis con vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y dos con vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ). De ellas, sólo dos eran locomotoras cisterna convencionales, mientras que otras dos se entregaron como locomotoras cisterna con ténder opcional. [3] [6]
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Entre 1879 y 1885, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) pusieron en servicio 37 locomotoras cisterna 4-6-0 . De ellos, 18 fueron construidos por Kitson and Company y 19 por Stephenson. En la NGR fueron designados Clase G. Cuando se estableció el SAR en 1912, los 15 supervivientes sin modificaciones fueron designados Clase C. El último fue retirado del servicio a mediados de los años 1980, después de más de 105 años en servicio. [3] [6]
En 1880 y 1881, Cape Government Railways (CGR) colocó 18 locomotoras cisterna y ténder de cuarta clase en servicio de línea principal en su sistema Midland desde Port Elizabeth y el sistema Eastern desde el este de Londres. Cuatro de estas locomotoras todavía estaban en servicio cuando se establecieron los Ferrocarriles de Sudáfrica en 1912. [3] [30]
En 1882 y 1883, la CGR colocó 68 locomotoras cisterna y ténder de cuarta clase 4-6-0 en servicio principal en los tres sistemas. Era una versión mejorada de las locomotoras de cuarta clase de 1880 con ruedas acopladas más grandes, construidas por dos fabricantes. Robert Stephenson and Company construyó 33 con engranajes de válvulas Stephenson , mientras que Neilson and Company construyó 35 con engranajes de válvulas Joy . De estas locomotoras, 26 todavía estaban en servicio cuando se establecieron los Ferrocarriles de Sudáfrica en 1912. [3] [30]
Neilson suministró cuatro locomotoras de tanque y ténder de la cuarta clase experimental de la CGR en 1884, construidas según el diseño de JD Tilney, superintendente de locomotoras del sistema del Cabo Oriental en ese momento, para poder utilizar carbón local de baja calidad. Tenían engranajes de válvulas Joy y ténderes inusuales de seis ruedas, con el eje principal montado en un marco rígido y los otros dos ejes montados en un bogie. Una de las locomotoras sobrevivió hasta 1912 y fue designada SAR Clase 04 como locomotora obsoleta. [3]
Las primeras veinte locomotoras ténder CGR de quinta clase fueron entregadas por Dübs and Company en 1890. En 1891, la CGR colocó un segundo lote de treinta locomotoras ténder de quinta clase en servicio principal en los tres sistemas Cape. Eran similares al lote anterior de 1890, pero se diferenciaban por el diámetro de sus ruedas acopladas, la longitud de sus cámaras de humo y su esfuerzo de tracción. En 1912, cuando se establecieron los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), las supervivientes fueron consideradas obsoletas y designadas Clase 05. Sin embargo, algunas de las locomotoras Clase 05 sobrevivieron como locomotoras de maniobras en el servicio SAR durante otras cuatro décadas. Fueron las últimas locomotoras obsoletas que todavía estaban en servicio cuando finalmente fueron retiradas en 1953. [3] [6] : 20 [31]
La locomotora de pasajeros Cape 6th Class fue diseñada en las obras de Salt River de la CGR de acuerdo con las especificaciones de Michael Stephens, entonces Superintendente Jefe de Locomotoras de la CGR, y bajo la supervisión de HM Beatty, entonces Superintendente de Locomotoras del Sistema Occidental del Cabo. Se convertiría en una de las clases más útiles para ver servicio en Sudáfrica. En 1912, cuando entraron en el stock SAR, la familia 4-6-0 de sexta clase se reclasificó en doce clases separadas. [3] [32]
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En 1897, el Ferrocarril Pretoria-Pietersburg en la República Zuid-Afrikaansche (República de Transvaal) compró una locomotora cisterna de 35 toneladas con una disposición de ruedas 4-6-0 del Ferrocarril Lourenco Marques, Delagoa Bay y África Oriental en Mozambique . La locomotora no fue clasificada, sino nombrada portuguesa y mencionada por su nombre. [3]
En 1903, la CGR puso en servicio seis locomotoras Tipo B 4-6-0 con bogies auxiliares de ocho ruedas en la línea de vía estrecha Avontuur en Langkloof . Fueron construidos por WG Bagnall y tenían marcos de barras, cámaras de combustión de cobre y engranajes de válvulas Stephenson . En 1912, pasaron a formar parte del stock de la SAR y, en 1914, la SAR adquirió otras tres locomotoras con calderas un poco más largas. Uno de ellos también fue construido por Bagnall, mientras que los otros dos fueron construidos por Kerr, Stuart and Company . Estas tres se conocían comúnmente como B mejorada. Cuando finalmente se introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases en algún momento entre 1928 y 1930, debían clasificarse como Clase NG8 , pero ya habían sido retiradas del servicio. [6] [31]
Durante 1915 y 1916, la SAR puso en servicio seis locomotoras en Langkloof, construidas por Baldwin Locomotive Works . Eran muy similares al Tipo B construido por Bagnall, excepto que estaban equipados con engranajes de válvulas Walschaerts . Posteriormente fueron designados Clase NG9 . Tres de ellos sobrevivieron en servicio SAR hasta abril de 1951, cuando fueron vendidos a los Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) de Angola . [6] [7] (Véase también Angola - Vía estrecha)
Durante la Segunda Guerra Mundial , dieciséis Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) Clases 6 a 6D fueron transferidos al Medio Oriente para ayudar con el esfuerzo bélico durante la Campaña del Norte de África . El grupo estaba formado por siete locomotoras Clase 6 , cuatro Clase 6A , dos Clase 6B , una Clase 6C y dos Clase 6D . Fueron vendidos a Sudan Railways Corporation en 1942. [3] [6] [34] (Ver también Sudáfrica - Ancho del Cabo)
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Las locomotoras suecas de clase B tenían esta disposición y se utilizaron tanto para trenes de mercancías como para servicios de pasajeros de alta velocidad que se construyeron entre 1909 y 1919. La locomotora tuvo tanto éxito que se construyeron tres locomotoras más en 1943 y 1944, todas las locomotoras fueron construidas por NOHAB. Se conserva un número relativamente grande de locomotoras, ya que fue una de las últimas locomotoras de vapor en la reserva estratégica y estuvo almacenada en naftalina hasta los años 1990.
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Las locomotoras suizas Clase A 3/5 construidas por Swiss Locomotive and Machine Works entre 1902 y 1922 para el ferrocarril Jura-Simplon y el ferrocarril Gotthard eran del tipo 4-6-0.
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La primera locomotora 4-6-0 que se introdujo en el Reino Unido fue la clase Jones Goods de Highland Railway de 1894, la primera de las cuales (No. 103) sobrevive. Sin embargo, al cabo de cinco años, la disposición de ruedas se utilizaba principalmente en el servicio de pasajeros, ya que los trenes de mercancías pesados británicos eran generalmente demasiado lentos para necesitar una locomotora con un bogie guía de cuatro ruedas. Entre 1906 y 1925, la 4-6-0 se convirtió en el tipo de locomotora de pasajeros expreso más común de uso diario en el Reino Unido, como una evolución lógica del tipo 4-4-0 que se utilizaba anteriormente. El tipo 4-6-0 continuó utilizándose como locomotora de tráfico mixto hasta el fin del vapor en el Reino Unido en 1968.
Durante la era previa al agrupamiento , de 1899 a 1923, Wilson Worsdell del North Eastern Railway (NER) utilizó el tipo para sus locomotoras expresas de pasajeros, las clases S y S1 de 1899 y 1900 que se convirtieron en las clases B13 y B14 del London . y Ferrocarril del Noreste (LNER) en 1923. Poco después, a estos les siguieron la aparición de otros diseños.
En 1906 aparecieron dos diseños notables de pasajeros expresos 4-6-0. Uno era la clase Cardean de Caledonian Railway , que era, en ese momento, la locomotora más potente de Gran Bretaña. El otro era el GWR Star Class de cuatro cilindros de Churchward , que fue desarrollado y ampliado por Charles Collett como clase GWR 4073 Castle en 1923 y más tarde también como clase GWR 6000 King en 1927.
Otros diseños tempranos importantes del Express 4-6-0 incluyeron:
Robert Urie del London and South Western Railway (LSWR) introdujo tres clases exitosas, las locomotoras de tráfico mixto clase H15, introducidas en 1914 y construidas hasta 1924, la clase N15 King Arthur , con 74 locomotoras construidas entre 1919 y 1926, y la S15. clase , con 45 locomotoras construidas entre 1920 y 1936.
En 1907, Wilson Worsdell de NER construyó diez locomotoras cisterna W clase 4-6-0 T. Todos estos fueron reconstruidos a NER Clase W1 4-6-2T Pacific entre 1914 y 1917. [35]
Durante la era posterior a la agrupación, de 1923 a 1948, la disposición de ruedas 4-6-0 fue utilizada ampliamente por todas las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas , especialmente por Great Western Railway (GWR) y London, Midland and Scottish Railway ( LMS), quienes continuaron desarrollando nuevos diseños.
Sin embargo, desde principios de la década de 1930, las demandas de más potencia y mejor rendimiento de las locomotoras de pasajeros exprés llevaron a la introducción generalizada de las locomotoras Pacific 4-6-2 , donde el eje de arrastre podía soportar una cámara de combustión más grande . Dado que la menor tracción de las ruedas motrices no era una gran desventaja en trenes de pasajeros relativamente ligeros, el 4-6-0 fue desplazado de los servicios exprés de primer nivel en la mayoría de los ferrocarriles en los que se utilizaba, a excepción del GWR. que continuó construyendo 4-6-0 de pasajeros expresos y de tráfico mixto hasta la nacionalización en 1948. La clase Castle 4073 de GWR finalmente consistió en 171 locomotoras expresas de pasajeros, construidas entre 1923 y 1950. El diseño se amplió como 6000 King de GWR Clase , con treinta locomotoras construidas entre 1927 y 1930.
También se introdujeron varios nuevos 4-6-0 de tráfico mixto:
Charles Collett del GWR desarrolló el diseño de la clase Saint de 1902 de Churchward en tres clases más:
Frederick Hawksworth desarrolló más tarde el diseño de la clase Saint , primero con su GWR 6959 Modified Hall Class , con 71 locomotoras construidas entre 1944 y 1950, y luego con su GWR 1000 County Class , con treinta locomotoras construidas entre 1945 y 1947.
El LNER heredó de sus empresas un gran número de locomotoras 4-6-0 , muchas de las cuales fueron reconstruidas posteriormente, de modo que la empresa llegó a tener sesenta clases y subclases diferentes con esta disposición de ruedas. Además, la empresa también presentó dos nuevas clases 4-6-0 .
Tras la formación de British Railways en 1948, se introdujeron dos clases 4-6-0 más, ambas en 1951.
La primera locomotora 4-6-0 construida en Estados Unidos fue la Chesapeake , construida por Norris Locomotive Works para el ferrocarril de Filadelfia y Reading en marzo de 1847. Todavía existen opiniones encontradas sobre quién fue el diseñador original de este tipo. Muchas autoridades atribuyen el diseño a Septimus Norris de Norris Locomotive Works, pero en un artículo de 1885, George E. Sellers atribuye el diseño a John Brandt, quien trabajó para Erie Railroad entre 1842 y 1851. [1]
Unos días después de que William Norris completara Chesapeake , Hinkley Locomotive Works completó su primera locomotora 4-6-0 , la New Hampshire , para el ferrocarril de Boston y Maine . El primer 4-6-0 de Rogers Locomotive and Machine Works fue el ya mencionado Susquehanna para Erie Railroad. La primera locomotora 4-6-0 de Baldwin no apareció hasta 1852. [1]
Durante la década de 1860 y la década de 1870, la demanda de locomotoras con la disposición de ruedas 4-6-0 creció a medida que más ejecutivos ferroviarios pasaron de comprar un solo tipo de locomotora de uso general, como la 4-4-0 estadounidense en ese momento, hasta la compra de locomotoras diseñadas para un propósito específico. Tanto el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) como el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fueron los primeros en adoptar el 4-6-0 , utilizándolos tanto para carga rápida como para trenes pesados de pasajeros.
También hubo dos locomotoras de vapor 4-6-0 de vía estrecha de 3 pies , No. 72 (No. 274) y No. 73 (No. 275), construidas por Baldwin Locomotive Works en mayo de 1925 para United Railways of Yucatán en México, donde operaron hasta su jubilación en la década de 1960 y finalmente fueron comprados por los creadores de imágenes de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer por 8.000 dólares cada uno para operar en el ferrocarril Walt Disney World que rodea Magic Kingdom en Bay Lake, Florida . El número 274 se convirtió en el número 1 Walter E. Disney y el número 275 se convirtió en el número 3 Roger E. Broggie . [37] [38] Desde entonces, ambas locomotoras han sido revisadas en el ferrocarril de Estrasburgo. [39] [40] El No. 1 fue revisado entre 2016 y 2020 y volvió a estar en servicio tras la reapertura del WDWRR el 23 de diciembre de 2022, [39] [41] mientras que el No. 3 fue revisado entre 2019 y 2023 y regresó a servicio el 21 de febrero de 2024. [40]
Sierra No. 3 es un 4-6-0 construido en 1891 por Rogers, que después de muchos años de servicio en Prescott y Arizona Central y Sierra Railway, encontró nueva vida a partir de 1920 en la pantalla. Sierra No. 3 ha aparecido en más películas, documentales y programas de televisión que cualquier otra locomotora, y tiene una carrera que va desde The Virginian (1929) hasta High Noon (1952) y Back to the Future Part III (1990).
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Un notable vehículo de diez ruedas estadounidense es el número 382 del Ferrocarril Central de Illinois , la locomotora conducida por Casey Jones en un accidente de tren en Vaughan, Mississippi , el 30 de abril de 1900, que lo mató instantáneamente. Pero después de una carrera llena de acontecimientos, fue desguazado en julio de 1935 a la edad de 37 años, la misma edad que tenía su conductor Casey Jones cuando murió. Una locomotora Clinchfield Railroad del tipo 4-6-0 No. 99 la reemplazó en 1956 y está en exhibición en el museo Casey Jones en Jackson, Tennessee .
Hasta donde se sabe, el 4-6-0 más pesado jamás construido fue el Southern Pacific No. 2371. Según el Boletín R&LHS No. 94, el peso de su motor era de 242.500 libras (110,0 t). La clase de 4-6-0 más pesada jamás puesta en producción en serie fue la clase G5 del Ferrocarril de Pensilvania, con 90 ejemplares completados a mediados de la década de 1920, que eran unas 5500 libras (2,5 t) más ligeros.
Uno de los 4-6-0 de B&O , construido en 1869, se conserva en el Museo del Ferrocarril B&O de Baltimore . Otro está en el Museo Nacional del Transporte en St. Louis. Un tercero, el GN 1355 de The Great Northern Railway , construido en 1909 como 4-6-0 pero reconstruido a 4-6-2 Pacific en 1924, está en Sioux City, Iowa .
El No. 40 de Nevada Northern Railway, un 4-6-0 construido en 1910, se ha conservado en el ferrocarril y es conocido con el sobrenombre de "El tren fantasma de Ely". Debido a su larga trayectoria de operación en el estado, en 2009 la No. 40 fue reconocida como la Locomotora de Vapor oficial del Estado de Nevada .
La única locomotora superviviente del ferrocarril de vía estrecha del este de Tennessee y el oeste de Carolina del Norte (ET&WNC) de 3 pies ( 914 mm ) es la No. 12, una 4-6-0 de carbón construida en 1917 por Baldwin Locomotive Works . [42] Originalmente se utilizó para transportar pasajeros y carga a través de la línea de 66 millas (106 kilómetros) de ET&WNC que va desde Johnson City sobre las Montañas Apalaches hasta Boone, Carolina del Norte , de 1918 a 1940. [43] Desde 1957, ha estado en funcionamiento en el parque temático Tweetsie Railroad en Blowing Rock, Carolina del Norte . [42]
