John Luther " Casey " Jones (14 de marzo de 1863 - 30 de abril de 1900) fue un ferroviario estadounidense que murió cuando su tren de pasajeros chocó con un tren de carga parado en Vaughan, Mississippi .
Jones era maquinista de locomotoras para el Ferrocarril Central de Illinois , con sede en Memphis, Tennessee , y Jackson, Mississippi. Se destacó por sus horarios excepcionalmente puntuales, que a veces requerían cierto grado de riesgo, aunque esto no fue un factor en su fatal último viaje. Sin embargo, existe cierto desacuerdo sobre la secuencia de los acontecimientos de esa noche del 29 al 30 de abril de 1900.
Debía dirigir el servicio de pasajeros en dirección sur desde Memphis a Canton, Mississippi , con salida a las 11:35 pm. Debido a la ausencia de otro ingeniero, tuvo que hacerse cargo de otro servicio durante el día, lo que pudo haberlo privado de sueño. Finalmente partió con 75 minutos de retraso, pero confiaba en recuperar el tiempo con el potente vehículo de diez ruedas Engine No. 382 , conocido como "Cannonball".
Al acercarse a Vaughan a gran velocidad, no se dio cuenta de que tres trenes ocupaban la estación, uno de los cuales estaba averiado y directamente en su línea. Algunos afirman que ignoró al abanderado que le hacía señales, aunque es posible que esta persona se haya perdido de vista en una curva cerrada o esté oscurecida por la niebla. Sin embargo, todos están de acuerdo en que Jones logró evitar un accidente potencialmente desastroso gracias a su excepcional habilidad para frenar el motor y salvar las vidas de los pasajeros a costa de la suya propia. Por ello, fue inmortalizado en una canción tradicional, " La balada de Casey Jones ".
Jones nació en la zona rural del sureste de Missouri. La familia Jones se mudó a Cayce, Kentucky [1] después de que su madre Ann Nolan Jones y su padre Frank Jones, un maestro de escuela, decidieron que las áreas rurales de Missouri ofrecían pocas oportunidades para su familia. [2] Fue allí donde adquirió el apodo de "Cayce", que eligió escribir como "Casey". [3]
Jones conoció a su esposa Mary Joanna "Janie" Brady a través de su padre, propietario de la pensión donde se hospedaba Jones. Como ella era católica , él decidió convertirse y se bautizó el 11 de noviembre de 1886 en la iglesia católica St. Bridget en Whistler, Alabama [4] [5] para complacerla. Se casaron en la iglesia católica St. Mary en Jackson, Tennessee , el 25 de noviembre de 1886. Compraron una casa en West Chester Street en Jackson, Tennessee , donde criaron a sus tres hijos. [6] Según todos los informes, era un devoto hombre de familia y abstemio . [ cita necesaria ]
Jones comenzó a trabajar para Mobile & Ohio Railroad como operador de telégrafo , tuvo un buen desempeño y fue ascendido a guardafrenos en la ruta de Columbus, Kentucky , a Jackson, Tennessee, y luego a bombero en la ruta de Jackson, Tennessee a Mobile, Alabama . . [7]
En el verano de 1887, una epidemia de fiebre amarilla afectó a muchas tripulaciones de trenes en el vecino Ferrocarril Central de Illinois (IC), brindando una oportunidad inesperada para un ascenso más rápido de los bomberos en esa línea. El 1 de marzo de 1888, Jones cambió a IC y encendió una locomotora de carga entre Jackson, Tennessee y Water Valley, Mississippi .
Fue ascendido a ingeniero, el objetivo de su vida, el 23 de febrero de 1891. Jones alcanzó la cima de la profesión ferroviaria como ingeniero experto en locomotoras para IC. El ferrocarril era un talento y Jones fue reconocido por sus compañeros como uno de los mejores ingenieros del negocio. Era conocido por su insistencia en "llevarla allí en el [tiempo] anunciado" y que nunca "se cayera", lo que significa que nunca llegó a su destino tarde. Era tan puntual que se decía que la gente ajustaba sus relojes según él. [ cita necesaria ]
Su trabajo en Jackson implicó principalmente el servicio de carga entre Jackson y Water Valley, Mississippi. Ambos lugares fueron paradas importantes y concurridas para IC, y desarrolló estrechos vínculos con ellos entre 1890 y 1900. [6]
Durante la Exposición Mundial Colombina en Chicago, Illinois , en 1893, se encargó a IC proporcionar un servicio de transporte para los miles de visitantes del recinto ferial. Se llamó a los ferroviarios que quisieran trabajar allí. Jones respondió y pasó el verano allí con su esposa. Transportó a muchas personas desde Van Buren Street hasta Jackson Park durante la exposición. Fue su primera experiencia como ingeniero en servicio de pasajeros y la disfrutó. [7]
En la Exposición, conoció el No. 638, un nuevo motor de carga que IC tenía en exhibición como el último y mayor avance tecnológico en locomotoras. Tenía ocho ruedas motrices y dos ruedas piloto, de tipo "Consolidación" 2-8-0 . Al cierre de la feria, el No. 638 debía ser enviado a Water Valley para su servicio en el distrito de Jackson. Jones pidió permiso para conducir la locomotora de regreso a Water Valley. Su solicitud fue aprobada y el No. 638 corrió sus primeras 589 millas (948 km) con Jones al acelerador hasta Water Valley. A Jones le gustaba el número 638 y le gustaba trabajar en el distrito de Jackson porque su familia estaba allí. Una vez se mudaron a Water Valley, pero regresaron a Jackson, donde sentían que era su hogar.
Jones condujo el motor hasta que se trasladó a Memphis en febrero de 1900. El número 638 permaneció en Water Valley. Ese año, condujo el motor que alguna vez estuvo más estrechamente asociado con él. Ese era el Motor No. 382 , conocido cariñosamente como "Ole 382. ", o "Cannonball". Era un Rogers 4-6-0 "Ten Wheeler" propulsado por vapor con seis conductores, cada uno de aproximadamente seis pies (1,8 m) de altura. Comprado nuevo en 1898 en Rogers Locomotive Works , era un motor muy potente para la época.
Su bombero habitual en el número 638 era su amigo cercano John Wesley McKinnie, con quien trabajó exclusivamente desde aproximadamente 1897 hasta que cambió al pasajero que salía de Memphis. Allí trabajó con su siguiente y último bombero, Simeon T. "Sim" Webb en 1900. [7]
Un ejemplo poco conocido de los instintos heroicos de Jones en acción lo describe su biógrafo y amigo Fred J. Lee en su libro Casey Jones: Epic of the American Railroad (1939). Relata un incidente ocurrido en 1895 cuando el tren de Jones se acercaba a Michigan City, Mississippi . Había abandonado la cabina con su compañero ingeniero Bob Stevenson, quien había reducido la velocidad lo suficiente como para que Jones pudiera caminar con seguridad sobre el estribo para engrasar las válvulas de alivio. Avanzó desde el estribo hasta la caja de vapor y luego hasta el rayo piloto para ajustar la pantalla de chispas. Había terminado mucho antes de que llegaran a la estación, como estaba planeado, y regresaba a la cabina cuando notó que un grupo de niños pequeños corría delante del tren a unos 55 m (60 yardas) más adelante. Todos salieron de los rieles fácilmente excepto una niña que de repente se quedó paralizada de miedo al ver la locomotora que se aproximaba. Jones le gritó a Stevenson que diera marcha atrás al tren y le gritó a la chica que se saliera de las vías casi al mismo tiempo. Al darse cuenta de que ella todavía estaba inmóvil, corrió hacia la punta del piloto ( vaquero ) y se apoyó en él, extendiendo la mano lo más que pudo para sacar de los rieles a la asustada pero ilesa niña. El evento fue parcialmente parodiado en The Brave Engineer , en el que el héroe rescató a una damisela de un bandido cliché. [7] [ dudoso ]
Jones era un ávido fanático del béisbol y veía o participaba en el juego siempre que su agenda se lo permitía. Durante la década de 1880, había jugado en Columbus, Kentucky , mientras era operador de club en el M & O. Un domingo durante el verano de 1898, el equipo de la tienda de Water Valley estaba programado para jugar contra el equipo de la tienda de Jackson y Jones pudo transportar el equipo a Jackson para el juego. [7]
Jones recibió nueve citaciones por infracciones de reglas en su carrera, con un total de 145 días de suspensión. Pero en el año anterior a su muerte, Jones no había sido citado por ninguna infracción de las reglas. A los ferroviarios que trabajaron con Jones les agradaba, pero admitieron que era un poco arriesgado. Sin embargo, extraoficialmente, las sanciones eran mucho más severas por quedarse atrás que por violar las reglas [ cita requerida ] . Era, según todos los indicios, un ingeniero ambicioso, ansioso por ascender en los rangos de antigüedad y servir en los trenes de pasajeros más prestigiosos y mejor pagados.
En febrero de 1900, Jones fue trasladado de Jackson, Tennessee a Memphis, Tennessee , para el trayecto de pasajeros entre Memphis y Canton, Mississippi . Este era un enlace de un recorrido de cuatro trenes entre Chicago, Illinois , y Nueva Orleans, Luisiana , el llamado recorrido de pasajeros "bala de cañón". "Bala de cañón" era un término contemporáneo aplicado al correo rápido y a los trenes rápidos de pasajeros de aquellos días, pero era un término genérico para el servicio rápido. Esta carrera ofreció los horarios más rápidos en la historia del ferrocarril estadounidense. Algunos ingenieros veteranos dudaron de que se pudieran cumplir los tiempos y algunos renunciaron. [6]
El ingeniero Willard W. "Bill" Hatfield se había trasladado de Memphis de regreso a Water Valley, abriendo así los trenes No. 2 (norte) y No. 3 (sur) a otro ingeniero. Jones tuvo que trasladar a su familia a Memphis y dejar de trabajar con su amigo cercano John Wesley McKinnie en el número 638, pero pensó que el cambio valía la pena. Jones conduciría el motor número 382 de Hatfield hasta su muerte en 1900. [7]
Hay desacuerdo sobre las circunstancias previas a la última carrera fatal de Casey Jones. En el relato que figura en el libro Railroad Avenue de Freeman H. Hubbard, que se basó en una entrevista con el bombero Sim Webb, él y Casey habían sido utilizados extra en los trenes 3 y 2 para cubrir al ingeniero Sam Tate, que había marcado un mal . Regresaron a Memphis a las 6:25 am de la mañana del 29 de abril, lo que les dio tiempo suficiente para descansar para el primer turno de esa noche, que era su carrera habitual asignada. [8]
La biografía de Fred J. Lee, Casey Jones, sostuvo que los hombres llegaron a Memphis el número 4 a las 9 pm de la tarde del 29 de abril. Se les pidió que dieran media vuelta y llevaran el número 1 de regreso a Canton para reemplazar a Sam Tate, quien había marcado. Esto les habría dado poco tiempo para descansar, ya que el número 1 debía salir a las 11:35 pm. En ambos relatos, el recorrido habitual de Jones eran los trenes 1 y 4. [9]
En un tercer relato, los trenes 3 y 2 eran los recorridos habituales de Jones y Webb, y se les pidió que reemplazaran a Sam Tate esa noche en el número 1, habiendo llegado esa mañana en el número 2. [7]
En cualquier caso, partieron de Memphis en el recorrido fatal a las 0:50 am, 75 minutos de retraso debido a la llegada tardía del No. 1. La tripulación sintió las condiciones del recorrido, incluido un motor rápido, un buen bombero, un el tren ligero y el clima lluvioso o húmedo eran ideales para una carrera récord. Aquella noche había niebla, lo que reducía la visibilidad, y la carrera era conocida por sus curvas complicadas. [6] [7]
En la primera sección de la carrera, Jones condujo desde Memphis 160 km (100 millas) al sur hasta Grenada, Mississippi , con una parada intermedia en Sardis, Mississippi , sobre una nueva sección de rieles ligeros y inestables a velocidades de hasta 80 millas. por hora (130 km/h). Cuando Jones llegó a Granada para otra parada de agua, había recuperado 55 minutos de los 75 minutos de retraso.
Jones recuperó otros 15 minutos en el tramo de 40 kilómetros (25 millas) desde Granada hasta Winona, Mississippi . Cuando llegó a Durant, Mississippi , Jones casi llegó a tiempo. Estaba muy feliz y en un momento dijo: "¡Sim, la vieja se puso zapatillas de baile esta noche!". mientras se apoyaba en la barra Johnson .
En Durant, recibió nuevas órdenes de tomar la vía muerta en Goodman, Mississippi (8 millas (13 km) al sur de Durant), esperar a que pasara el tren de pasajeros número 2 y luego continuar hasta Vaughan. Además, se le informó que se encontraría con el tren de pasajeros local número 26 en Vaughan (15 millas (24 km) al sur de Goodman). Le dijeron que el número 26 tenía dos secciones y estaría en la vía muerta, por lo que tendría prioridad sobre él. Jones salió de Goodman con sólo cinco minutos de retraso. Con 25 millas (40 km) de vía rápida por delante, Jones probablemente sintió que tenía una buena oportunidad de llegar a Canton a las 4:05 am "en el horario anunciado". [6] [7]
Sin que Jones lo supiera, había tres trenes separados en la estación de Vaughan. El No. 83, un tren de carga de doble línea (ubicado al norte y con dirección sur), que se había retrasado, y el No. 72, un tren de carga largo (ubicado al sur y con dirección norte), estaban ambos en el camino. pasando la pista al este de la línea principal. La longitud combinada de los dos trenes era diez vagones más larga que la longitud de la vía de paso este, lo que provocó que algunos de los vagones se detuvieran en la línea principal. Las dos secciones del No. 26 habían llegado antes desde Cantón y requerían una maniobra de sierra para llegar a la vía de la casa al oeste de la línea principal. La maniobra de sierra requirió que el No. 83 retrocediera hacia la línea principal para permitir que el No. 72 se moviera hacia el norte y sacara sus vagones superpuestos de la línea principal y hacia la vía del lado este desde el desvío sur, permitiendo así que los dos tramos del nº 26 para acceder a la pista de la casa. Sin embargo, el corte dejó los vagones traseros del No. 83 superpuestos sobre el desvío norte y en la línea principal, directamente en el camino de Jones. Mientras los trabajadores preparaban un segundo paso para dejar pasar a Jones, una manguera de aire se rompió en el No. 72, trabando sus frenos y dejando los últimos cuatro autos del No. 83 en la vía principal. [6] [7]
Al mismo tiempo, Jones, que casi había vuelto a su horario previsto, corría a unas 75 millas por hora (120 km/h) hacia Vaughan. Cuando Jones y Webb se acercaban a la estación, tomaron una curva a la izquierda de 2,4 km (1,5 millas) que bloqueaba la vista de Jones desde el lado derecho del motor. La vista de Webb desde el lado izquierdo era mejor y fue el primero en ver las luces rojas del furgón de cola en la vía principal. Alertó a Jones, quien le ordenó saltar del tren. Webb saltó unos 90 m (300 pies) antes del impacto y quedó inconsciente. Lo último que escuchó mientras saltaba fue el largo y penetrante silbido usado por Jones para advertir a cualquiera que todavía estuviera en el tren de carga que se avecinaba. En ese momento, Jones tenía sólo dos minutos de retraso. [6] [7]
Jones invirtió el acelerador y accionó los frenos de aire para detenerse de emergencia, pero el motor rápidamente atravesó varios vagones cargados antes de descarrilar. Había podido reducir su velocidad a unas 40 millas por hora (60 km/h) antes del impacto. Se cree que las acciones de Jones evitaron otras lesiones graves o la muerte; Jones fue la única víctima mortal de la colisión. Su reloj se detuvo en el momento del impacto, 3:52 am. La leyenda popular mantiene sus manos todavía agarradas al cordón del silbato y frenan cuando su cuerpo fue sacado de los escombros.
A la mañana siguiente, el cuerpo de Jones fue transportado a Jackson, Tennessee en el tren de pasajeros número 26. El 2 de mayo de 1900 se celebró un funeral en la iglesia de St. Mary, donde él y Janie Brady se habían casado catorce años antes. Fue enterrado en el cementerio Monte Calvario. Un récord de quince maquinistas recorrieron 190 kilómetros (118 millas) desde Water Valley para presentar sus últimos respetos. [7]
Los titulares de The Jackson Sun (Jackson, Tennessee) decían: "NAUFRAGIO FATAL – El ingeniero Casey Jones, de esta ciudad, asesinado cerca de Canton, Mississippi – NIEBLA DENSA LA CAUSA DIRECTA – De una colisión trasera en la central de Illinois. – Bombero y mensajero herido – Tren de pasajeros se estrelló contra un vehículo de carga local parcialmente en la vía muerta – Varios vagones demolidos." [6]
Un informe periodístico de Jackson, Mississippi , describió el accidente:
El tren de pasajeros n.° 1 que se dirigía hacia el sur circulaba a toda máquina cuando chocó contra la parte trasera de un furgón de cola y tres vagones de mercancías que se encontraban en la vía principal, mientras que la otra parte del tren estaba en una vía desviada. El furgón de cola y dos de los vagones se hicieron añicos, la locomotora se salió de los rieles y se estrelló contra un terraplén, donde volcó y quedó completamente destrozada, los vagones de equipaje y correo también fueron arrojados de la vía y gravemente dañados. El ingeniero murió instantáneamente por la conmoción cerebral. Su cuerpo fue encontrado tendido debajo de la cabina, con el cráneo aplastado y el brazo derecho arrancado de su articulación. El bombero saltó justo a tiempo para salvarle la vida. El mensajero expreso quedó arrojado contra el costado del auto, quedando rotas dos costillas por el golpe, pero su estado no se considera peligroso. [7]
La leyenda de Jones fue rápidamente alimentada por titulares como "MUERTE BAJO SU CABINA: EL TRISTE FINAL DEL INGENIERO CASEY JONES", The Commercial Appeal , Memphis, Tennessee; y "INGENIERO HEROICO - Se apega a su puesto a costa de la vida. Accidente ferroviario en Vaughan's en el Ferrocarril Central de Illinois - Terrible fatalidad evitada por la lealtad del ingeniero al deber - La historia de un pasajero", The Times-Democrat , Nueva Orleans. [7]
El pasajero del artículo era Adam Hauser, ex miembro del personal de telégrafos del Times-Democrat . Estaba en un coche cama en el correo rápido de Jones en dirección sur y dijo después del accidente:
Los pasajeros no sufrieron y no hubo pánico.
Me sacudí un poco en mi litera, pero cuando ya estaba bastante despierto, el tren se detuvo y todo quedó en silencio.
El ingeniero Jones hizo un trabajo maravilloso y heroico, a costa de su vida.
La maravilla y el misterio es cómo el ingeniero Jones detuvo ese tren. Los propios ferroviarios se maravillaban de ello y, por supuesto, los no iniciados no podían hacer menos. Pero basta, lo hizo. De una manera que demostró su completo dominio de su motor, así como su sublime heroísmo. Me imagino que se hablará del naufragio de Vaughan en rotondas, comedores y furgones de cola durante los próximos seis meses, no sólo en Illinois Central, sino en muchas otras carreteras de Mississippi y Luisiana. [7]
El informe de un conductor presentado cinco horas después del accidente decía: "El ingeniero del número 1 no respondió al abanderado que estaba fuera de la distancia adecuada. Se supone que no vio la bandera". Esta fue la posición que mantuvo el CI en sus informes oficiales. [6]
El informe final del accidente de IC fue publicado el 13 de julio de 1900 por AS Sullivan, superintendente general de IC. Declaró que "el ingeniero Jones fue el único responsable de haber ignorado las señales dadas por Flagman Newberry". John M. Newberry fue el abanderado en el No. 83 en dirección sur que golpeó Jones. Según el informe, había recorrido una distancia de 910 m (3000 pies), donde había colocado torpedos de advertencia en la barandilla. Continuó hacia el norte una distancia mayor de 500 a 800 pies (150 a 240 m), donde se paró y dio señales al tren número 1 de Jones. Los historiadores y la prensa tenían dudas sobre los hallazgos oficiales.
En el informe, el bombero Sim Webb afirma que escuchó explotar el torpedo antes de dirigirse a la pasarela del lado del maquinista y ver al abanderado con las luces rojas y blancas junto a las vías. Al acercarse al bombero, vio las marcas del furgón de cola del número 83 y le gritó a Jones. Pero le habría sido imposible haber visto al abanderado si hubiera estado colocado entre 500 y 800 pies (150 a 240 m) antes de los torpedos, como dice el informe. En cualquier caso, algunos historiadores ferroviarios han cuestionado la versión oficial a lo largo de los años, encontrando difícil, si no imposible, creer que un ingeniero con la experiencia de Jones hubiera ignorado a un abanderado y espoletas (bengalas) y torpedos explotaron en la vía para alertarlo. peligro.
Al contrario de lo que afirmaba el informe, poco después del accidente y hasta su muerte, Webb sostuvo: "No vimos ningún abanderado ni espoletas, no escuchamos torpedos. Sin previo aviso nos estrellamos contra ese furgón de cola". [6] [7]
Los costos por lesiones personales y daños físicos del accidente se estimaron inicialmente de la siguiente manera:
Una actualización indicó $327,50 adicionales en daños a la propiedad ($102,50 en daños a las vías, $100,00 por flete y $125,00 en gastos de destrucción) más un acuerdo de $1,00 para la Sra. Breaux por sus lesiones. La Sra. Deto fue identificada como la esposa de un ingeniero de circuitos integrados y, en la actualización, su reclamo por lesiones aún no estaba resuelto. [7] No existen fotografías claramente auténticas del famoso naufragio. [7]
Ha habido cierta controversia sobre cómo murió exactamente Jones. Massena Jones, (ex administrador de correos de Vaughan y director del museo ahora cerrado allí), dijo: "Cuando encontraron a Jones, según el tío Will Madison (un peón de sección que ayudó a sacar el cuerpo de Jones de los escombros), tenía una astilla de "Le atravesaron la cabeza con madera. Ahora bien, esto es contrario a la mayoría de las historias, algunas de las cuales dicen que le atravesaron el cuello con un perno, otras dicen que fue aplastado, otras dicen que murió escaldado". [6]
Durante al menos diez años después del accidente, la huella del motor de Jones fue claramente visible en el terraplén en el lado este de las vías, aproximadamente a dos décimas de milla al norte de Tucker's Creek, que es donde estaba ubicado el marcador. Se podían ver las huellas del faro, de la caldera y de los radios de las ruedas y la gente se acercaba en carros de mano para ver las huellas del famoso naufragio. El maíz que quedó esparcido por el naufragio creció durante años en los campos circundantes. [10]
El 382 destrozado fue llevado al taller de Water Valley y reconstruido "tal como había salido de Rogers Locomotive Works en 1898", según Bruce Gurner. Pronto volvió a estar en servicio en el mismo recorrido con el ingeniero Harry A. "Papá" Norton a cargo, pero la mala suerte pareció seguirlo. Durante sus 37 años de servicio, "Ole 382" estuvo involucrado en accidentes que cobraron 6 vidas antes de ser retirado en julio de 1935. Durante su carrera, el 382 pasó a ser 212, 2012 y 5012. [7]
En enero de 1903, unos destructores de trenes criminales provocaron el accidente del 382, casi demoliendo la locomotora. A Norton le rompieron las piernas y sufrió graves quemaduras. Su bombero murió 3 días después.
En septiembre de 1905, Norton y el 382 se entregaron en Memphis South Yards. Esta vez, sin embargo, el tren avanzaba lentamente y Norton resultó ileso.
El 22 de enero de 1912, 382 (ahora numerado 2012) estuvo involucrado en un accidente que mató a cuatro destacados ferroviarios e hirió a varios más. Se llama Kinmundy Wreck [11] porque ocurrió cerca de Kinmundy, Illinois . Conducía un ingeniero llamado Strude. [7]
El querido motor número 638 de Jones se vendió al gobierno mexicano en 1921 y todavía funcionaba allí en la década de 1940. [7]
El bombero afroamericano de Jones, Simeon T. Webb (nacido el 12 de mayo de 1874), murió en Memphis el 13 de julio de 1957, [12] a los 83 años.
La viuda de Jones, Janie Brady Jones (nacida el 29 de octubre de 1866), murió el 21 de noviembre de 1958 en Jackson a los 92 años. [13] En el momento de la muerte de Jones a los 37 años, su hijo Charles tenía 12 años, su hija Helen tenía 10 años y su hijo menor, John Lloyd (conocido como "Casey Junior") tenía 4.
La esposa de Jones recibió $3,000 en pagos de seguro (Jones era miembro de dos sindicatos, la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras, y tenía una póliza de $1,500 con cada sindicato), y luego llegó a un acuerdo con IC por $2,650 adicionales ( Ear Brewer , un abogado de Water Valley que luego se desempeñaría como Gobernador de Mississippi, la representó en el acuerdo). [7] Aparte de estos pagos, la Sra. Jones no recibió nada como resultado del accidente o del servicio de Jones con el ferrocarril, ya que el Fondo de Jubilación del Ferrocarril no se estableció hasta 1937.
La esposa de Jones dijo que nunca pensó en volver a casarse. [14] Vistió de negro casi todos los días durante el resto de su vida. [6]
La lápida de Jones en el cementerio Mount Calvary de Jackson indica su año de nacimiento como 1864, pero según la información que su madre escribió en la Biblia familiar, nació en 1863. La lápida fue donada en 1947 por dos entusiastas del ferrocarril de fuera de la ciudad que accidentalmente su año de nacimiento es incorrecto. Hasta entonces, una sencilla cruz de madera había marcado su tumba. [6]
La fama de Casey Jones se atribuye en gran medida a la canción tradicional, “ The Ballad of Casey Jones ”, [6] [15] también conocida como “Casey Jones, the Brave Engineer”, grabada, entre otros, por Billy Murray , Mississippi John Hurt , Harry McClintock , [16] Furry Lewis , Johnny Cash , Ed McCurdy , y tocado en vivo por Grateful Dead , así como el amigo de Jones, Wallace Saunders, un limpiamotor afroamericano del IC.
Las canciones tituladas "Casey Jones", generalmente sobre el accidente o el ingeniero, han sido grabadas por Vernon Dalhart (disco de Edison grabado el 16 de junio de 1925), This Bike Is a Pipe Bomb , Feverfew ( Blueboy (banda) ), Tom Russell , The "Nuevos Christy Minstrels , Skillet Lickers y Grateful Dead" .
El activista de IWW Joe Hill escribió y cantó una canción de protesta que parodia "The Ballad of Casey Jones". ″ Casey Jones—the Union Scab ″ retrata ficticiamente a Jones como un rompehuelgas en Southern Pacific . Como su motor está en mal estado, se estrella desde un puente, muere y va al cielo . Allí San Pedro quiere que rompa una huelga de músicos celestiales. Los músicos rebeldes forman un sindicato local y arrojan a Casey al infierno , donde Satanás lo insta a arrojar azufre en los hornos. La versión de Hill de la canción fue interpretada y grabada más tarde por Utah Phillips , Pete Seeger , en ruso por Leonid Utyosov y en húngaro por Szirt Együttes. La figura histórica Casey Jones era miembro cotizante de dos sindicatos. [17]
Las canciones sobre Jones o el accidente o relacionadas con él incluyen:
