El engranaje de válvulas Caprotti es un tipo de engranaje de válvulas de motor de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti . Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de válvulas de pistón utilizadas en otros engranajes de válvulas. Si bien basó su diseño en válvulas de automóvil, Caprotti hizo varias desviaciones importantes de este diseño para adaptar las válvulas para vapor. Habiendo acordado una empresa conjunta con la empresa de ingeniería Heenan & Froude con sede en Worcester desde 1938, Heenan & Froude adquirió completamente Caprotti después de la Segunda Guerra Mundial en 1947.
El engranaje de válvulas Caprotti se probó por primera vez en una locomotora de tráfico mixto Ferrovie dello Stato Italiane Clase 740 2-8-0 en 1921; aunque más cara y complicada que las válvulas de pistón estándar, mejoró sustancialmente el rendimiento de la locomotora. Hasta la década de 1930 estuvo instalado en unas 334 locomotoras FS y en 77 locomotoras de vía estrecha de otras empresas; de las primeras, algunas eran construcciones nuevas, las otras eran reconstrucciones de locomotoras compuestas no sobrecalentadas.
Dada su necesidad de un mantenimiento más complejo y costoso, la mayoría de estas locomotoras generalmente fueron retiradas del servicio antes que las que tenían engranajes de válvulas Walschaerts , en la década de 1960.
En agosto de 1926, London, Midland and Scottish Railway equipó la locomotora 4-6-0 de cuatro cilindros núm. 5908 de la Clase Claughton con engranaje de válvulas Caprotti y válvulas de asiento. Después de las pruebas, nueve más fueron reconstruidas en 1928 con engranajes de válvulas Caprotti, válvulas de asiento y calderas más grandes, y también en 1928 a otros diez de la misma clase se les dio la caldera más grande pero conservaron el engranaje de válvulas Walschaerts y las válvulas de pistón con las que se construyó originalmente esta clase. instalado, para permitir comparaciones entre los dos tipos de engranajes de válvulas. Más tarde ese año, no. Al 5908 también se le dio una caldera más grande. Se descubrió que las locomotoras equipadas con Caprotti eran más económicas con carbón y agua que aquellas con engranajes de válvulas Walschaerts, pero más tarde se descubrió que algunas de las pérdidas de las locomotoras Walschaerts se debían a fugas de vapor a través de las cabezas de válvulas, donde un Se utilizó un solo anillo ancho. Se instalaron en una locomotora nuevas válvulas de pistón con varios anillos estrechos y se descubrió que el engranaje de válvulas Walschaerts podía ser tan económico como el Caprotti, pero con un coste de instalación considerablemente menor. No se equiparon más Claughton con engranajes de válvulas Caprotti y las diez locomotoras se retiraron en 1935-1936. [1]
En London and North Eastern Railway (LNER), dos locomotoras 4-6-0 de LNER Clase B3 fueron reconstruidas con engranajes de válvulas Caprotti en 1929, seguidas de otras dos en 1938-1939. Estas locomotoras también tenían cuatro cilindros y las válvulas de asiento estaban montadas verticalmente, dos en cada extremo de cada cilindro. Uno del primer par de locomotoras fue reconstruido con engranajes de válvulas Walschaerts en 1943, pero las otras tres funcionaron con engranajes de válvulas Caprotti hasta su retirada en 1946-1947. [2]
En la década de 1950, se mejoró el engranaje de válvulas Caprotti y este engranaje de válvulas Caprotti británico se instaló en los dos últimos 'Black Fives' 44686/7 construidos por los Ferrocarriles Británicos , los últimos 30 BR estándar clase 5 , números 73125-54, y el exclusivo BR. clase estándar 8 71000 Duque de Gloucester . Los resultados fueron mixtos, siendo particularmente decepcionante la actuación del duque de Gloucester . Más tarde se descubrió que esto se debía a errores en otros lugares del diseño y construcción de la locomotora.
Aunque es más caro de fabricar que sus rivales, el engranaje de válvulas Caprotti mejorado es considerablemente más eficiente que cualquier otro. Una mejora importante es que gran parte del mecanismo está cerrado, lo que reduce el desgaste debido al duro entorno de las locomotoras de vapor y permite un control completamente independiente de la admisión y el escape. El restaurado Duque de Gloucester , con sus defectos eliminados, ha demostrado el concepto.
