El Zephyrette fue un tren trisemanal compuesto por un vagón diésel Budd Rail (RDC) operado por el ferrocarril Western Pacific Railroad entre Oakland, California , y Salt Lake City desde 1950 hasta 1960. Con una extensión de 924 millas (1487 km), [1] fue el servicio RDC más largo de los Estados Unidos. El sucesor del Royal Gorge de Western Pacific como complemento secundario del California Zephyr , el Zephyrette comenzó a prestar servicio el 15 de septiembre de 1950. Tanto la existencia como el término occidental de la ruta estuvieron determinados por las estipulaciones de las agencias reguladoras , mientras que los dos RDC que el ferrocarril compró para el tren se modificaron sustancialmente antes de entrar en servicio comercial .
Las locomotoras Zephyrette RDC consiguieron un considerable ahorro de costes en comparación con su predecesora convencional y las locomotoras de vapor que cubrían rutas similares, así como ventajas operativas relacionadas con su rápida aceleración y altas velocidades de crucero. Sin embargo, sólo pudieron mantener la rentabilidad del servicio temporalmente, y el tren fue finalmente descontinuado por Western Pacific el 2 de octubre de 1960, poco más de una década después de su debut.
El Zephyrette reemplazó al Royal Gorge en el horario de Western Pacific, que a su vez era un reemplazo del Feather River Express . [2] El Royal Gorge se había establecido como un tren de pasajeros secundario al California Zephyr , y estaba destinado a ayudar a facilitar el movimiento de los empleados de Western Pacific, así como el correo, los alimentos y otros suministros, además de transportar pasajeros que pagaban. Sin embargo, el Royal Gorge tuvo problemas financieros; como su promedio diario de pasajeros cayó de aproximadamente 60 a 40 personas, estaba perdiendo alrededor de $ 2700 por día y estaba en camino de perder $ 950 000 en el transcurso de un año. [3]
En noviembre de 1949, después de ocho meses de funcionamiento, Western Pacific decidió interrumpir el servicio de Royal Gorge . Luego notificó su decisión a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) antes de explorar la posibilidad de transportar a sus empleados en camión o autobús en lugar de en tren, lo que habría costado aproximadamente 165.000 dólares al año. La interrupción enfrentó la oposición de los residentes y las empresas a lo largo de la línea, que apelaron a la Comisión de Servicios Públicos de California y a la oficina del Gobernador . [4] Finalmente, la ICC aceptó la solicitud de Western Pacific de interrumpir su servicio diario de Royal Gorge con la condición de que fuera reemplazado por una ruta entre Oakland y Salt Lake City que operara tres veces por semana. [3]
En enero de 1950, Western Pacific realizó una evaluación de diez días con un demostrador Budd RDC-1 en servicio comercial entre Portola, California , y Salt Lake City, una distancia de 600 millas (970 km). Esta prueba lo convirtió en uno de los primeros ferrocarriles en utilizar un RDC en servicio comercial. [5] Los recorridos se consideraron un éxito e impulsaron al ferrocarril a realizar el primer pedido de un RDC a Budd Company en mayo de 1950, seguido de una segunda compra en julio de ese año. Los dos RDC comprados eran ambos de la variedad RDC-2 de 70 asientos, y estaban numerados 375 y 376. La única diferencia entre los RDC-2 que ordenó Western Pacific y el RDC-1 que probó fue que el primero tenía un compartimento de equipaje de 17 pies (5,2 m) y 70 asientos, mientras que el segundo tenía 90 asientos pero carecía de la sección de equipaje. [6]
Originalmente, Western Pacific había planeado operar un solo RDC en un horario trisemanal entre Stockton, California , y Salt Lake City, una distancia de 834 millas (1,342 km) a través de California , Nevada y Utah . Esto constituía esencialmente la distancia máxima para la cual un solo vagón podía proporcionar servicio tanto en dirección este como oeste tres veces por semana. Sin embargo, la Comisión de Servicios Públicos de California estipuló que el nuevo servicio debía extenderse hasta Oakland, lo que significa que la distancia total de ida a Salt Lake City sería de 924 millas (1,487 km). Este mandato obligó efectivamente a Western Pacific a comprar un segundo RDC para operar la nueva ruta tres veces por semana en ambas direcciones. [5] También le daría al nuevo servicio Zephyrette la distinción de ser el servicio RDC más largo en los Estados Unidos. [7] Después de que el ferrocarril recibió su segundo RDC en julio de 1950, los nuevos vagones fueron evaluados en una variedad de recorridos de prueba en preparación para ingresar al servicio comercial. [5]
Los dos RDC de Western Pacific también sufrieron una serie de modificaciones exteriores e interiores antes de entrar en servicio comercial. Las modificaciones exteriores incluyeron la adición de pilotos de acero (atrapavasas), " Gyralights " oscilantes en las puertas de los extremos, bocinas de respaldo y tableros de números iluminados montados en el techo. Las mejoras interiores incluyeron la instalación de una silla de locomotora de carretera Western Pacific estándar en cada cabina de RDC, un sistema de comunicación en el vagón ampliado, un baño para mujeres , un enfriador de agua , asientos reclinables para pasajeros de larga distancia, ocho fotomurales que representan escenas a lo largo de la ruta, luces nocturnas y numerosas mejoras en el compartimiento de equipaje. [8]
El Zephyrette de Western Pacific consistía en un Budd RDC que estaba propulsado por dos motores diésel General Motors de seis cilindros en línea , cada uno de los cuales producía 275 caballos de fuerza (205 kW), y estaba equipado con convertidores de par Allison . Esta configuración permitía a cada RDC navegar a 70 mph (110 km/h) [9] en transmisión directa y 55 mph (89 km/h) en modo de conversión de par durante el funcionamiento. Los asientos de goma espuma en los RDC fueron calificados como "cómodos" a velocidades de hasta 83 mph (134 km/h) y la aplicación de frenos de disco permitía a los automóviles completamente cargados detenerse desde una velocidad de 85 mph (137 km/h) en 2,330 pies (710 m). En 6.000 millas (9.700 km) de pruebas y evaluación, el Pacífico Occidental determinó que sus RDC promediaban 2,8 millas por galón estadounidense (1,2 km/L), lo que a los precios del diésel contemporáneos producía costos de combustible de apenas más de 3 centavos por milla; esto se compara favorablemente con el desempeño de las locomotoras de vapor en rutas similares, que acumulaban costos de aproximadamente 22 centavos por milla. [8] [9]
El nuevo servicio Western Pacific RDC fue bautizado como " Zephyrette " debido tanto a su relación complementaria como (gracias a sus exteriores de acero inoxidable ) a su parecido visual con el California Zephyr . Después de reemplazar al Royal Gorge en el horario de Western Pacific, los dos Zephyrettes heredaron sus números de tren: 1 y 2. [9] El Zephyrette inaugural en dirección este partió de Oakland el 15 de septiembre de 1950, [10] mientras que el primer tren en dirección oeste partió de Salt Lake City dos días después, el 17 de septiembre de 1950. [11] El servicio operaba con un horario trisemanal, con trenes en dirección este que salían de Oakland a las 7:57 p. m. todos los domingos, miércoles y viernes, y sus contrapartes en dirección oeste que salían de Salt Lake City a las 7:30 a. m. los mismos días. En dirección este, el tiempo de funcionamiento del tren era de 22 horas y 48 minutos, mientras que en dirección oeste era de 23 horas y 30 minutos. En total, la ruta Zephyrette se extendió por 924 millas (1.487 km) e incluyó 19 paradas programadas, así como casi 100 paradas condicionales . [8]
Los Zephyrettes carecían de los lujosos equipamientos del California Zephyr , prescindiendo por completo del servicio de comidas y proporcionando únicamente agua caliente y fría para refrigerios. Aunque los RDC normalmente operaban la ruta solos, durante los períodos de máxima demanda, Western Pacific los operaba en trenes cortos detrás de un EMD F3 , un ténder de agua y un vagón de equipaje . En octubre de 1950, el ferrocarril había calculado los costos operativos directos de los RDC Zephyrette en 71 centavos por milla de tren, casi la mitad del costo incurrido por su predecesor convencional, el Royal Gorge . Además de su relativa eficiencia económica, los vagones también se ganaron una reputación de confiabilidad: un empleado de Western Pacific incluso comparó uno de los RDC con "un gran Buick ". También brindaban numerosas ventajas sobre los trenes convencionales, especialmente en términos de su capacidad para acelerar rápidamente y mantener altas velocidades sostenidas, lo que permitía un servicio más rápido de las paradas condicionales de la ruta de lo que había sido posible anteriormente. [8] Aunque los Zephyrettes habían sido inicialmente rentables para el Pacífico Occidental, no siguieron siendo así, [5] con pérdidas de $255,000 en 1959. [12] Western Pacific terminó el uso del ferry que conectaba la bahía de Southern Pacific Railroad entre Oakland y San Francisco a principios del verano de 1958, [13] luego interrumpió la conexión de autobús paralela más tarde en el mismo verano. [14] El tren estaba programado para ser descontinuado el 1 de junio de 1960, pero la oposición de los residentes a lo largo de la línea llevó a una orden de la Comisión de Comercio Interestatal para retrasar temporalmente el final del tren. [12] [15] [16] El servicio finalmente terminó el 2 de octubre de 1960. [8]
