El International (anteriormente International Limited ) era un tren de pasajeros con nombre que operaba entre Chicago y Toronto . Originalmente era un tren nocturno operado por el Grand Trunk Railway of Canada y sus sucesores, el Canadian National Railway y el Grand Trunk Western Railroad , que llegaba hasta Montreal. El tren se redujo a Port Huron, Michigan, en 1970 y se suspendió en 1971.
En 1982, Amtrak y Via Rail reactivaron la ruta ampliando el Blue Water Limited de Amtrak desde Port Huron hasta Toronto. Al año siguiente, se lo rebautizó como International . El servicio tuvo éxito al principio, pero a fines de los años 1990 y principios de los años 2000, sufrió numerosas crisis de financiación. Los importantes retrasos en el cruce de la frontera internacional después de los ataques del 11 de septiembre , combinados con la congestión del transporte de mercancías y el brote de SARS de 2003 , redujeron drásticamente el número de pasajeros. En 2004, el tren fue reemplazado por el Blue Water , que ofrecía un mejor horario interestatal y una mayor confiabilidad.
El Grand Trunk Railway abrió su túnel St. Clair entre Sarnia, Ontario y Port Huron, Michigan en 1891, completando la primera ruta directa ferroviaria desde Chicago a Toronto y Montreal. [1] [2] El Canadian National Railway (CN) y el Grand Trunk Western Railroad (GTW) introdujeron el International Limited el 25 de mayo de 1900. El tren operaba entre la estación Dearborn de Chicago y la estación Bonaventure de Montreal a través de Port Huron, con la sección nocturna entre Chicago y Toronto. [3] El viaje de 844 millas (1358 km) estaba originalmente programado para 22 horas y 52 minutos, una velocidad promedio de 36,9 millas por hora (59,4 km/h). [4] El "tren principal del sistema Grand Trunk Railway", se le asignaron los números 1/2. [5]
El Grand Trunk abandonó todos los nombres de los trenes en 1907. [3] En 1912, el servicio Chicago-Montreal se cambió a los números 14/15 para permitir que el Montreal- Prince Rupert Continental Limited recibiera los números 1/2. [5] El nombre International Limited se restableció en marzo de 1919, el primer tren GTW en tener un nombre desde 1907. [6] Siguió siendo el principal tren GTW y recibió nuevo equipo en 1929. [6] Después de 1931, el tren número 15 en dirección oeste era hasta 4,5 horas más rápido que su homólogo en dirección este, que hacía paradas locales entre Toronto y Montreal. [5]
En 1933, la CN y la Canadian Pacific Railway (CP) comenzaron a poner en común equipos para sus servicios competitivos de Montreal a Toronto. La mitad oriental de la International Limited era operada conjuntamente por la CN y la CP; incluía un vagón pasante de la CP y el tren n.º 15 partía de la estación Windsor de la CP . [5] El tren se dividió en los servicios Montreal-Toronto y Chicago-Toronto (ambos con los mismos números) durante los cambios de servicio previos a la guerra en 1939. [5] La estación central de Montreal reemplazó a la estación Bonaventure como terminal de la CN en 1943. [7]
En la década de 1940, una International Limited típica tenía tres vagones cama, un salón buffet , un vagón restaurante y tres o más vagones de pasajeros. [8] En la década de 1960, el salón solo funcionaba al oeste de Port Huron y el vagón restaurante solo al este. [9] La International Limited siempre fue el servicio más rápido de Chicago a Montreal; el tren en dirección oeste hacía conexiones en Chicago con trenes del sur, oeste y suroeste. [5]
Hasta 1964, la International Limited era uno de los tres viajes diarios de Chicago a Toronto en la GTW, junto con la Inter-City Limited y La Salle / Maple Leaf . GTW y la empresa matriz CN utilizaron un marketing agresivo, tarifas económicas y beneficios a bordo como comidas gratis para atraer pasajeros. [10] La estación de East Lansing se abrió como una parada experimental para la Universidad Estatal de Michigan y resultó exitosa. Sin embargo, la Grand Trunk seguía perdiendo "cantidades asombrosas de dinero" al operar el servicio. [10] La Inter-City Limited en dirección este se cortó a Port Huron en noviembre de 1964 y se cortó por completo el 29 de octubre de 1967, junto con La Salle cuando se agregó la Mohawk de Chicago-Detroit. [10] En 1965, se terminó el acuerdo de agrupación; en las reorganizaciones posteriores, solo la sección Chicago-Toronto (renumerada 155/156) mantuvo el nombre de International Limited . [5]
El International Limited fue reducido a Port Huron el 12 de junio de 1970, dejando al Maple Leaf (el Inter-City Limited en dirección oeste rebautizado en 1966 ) como el único tren del ferrocarril en Toronto. [10] El CN añadió trenes locales entre Toronto y London, Ontario, aproximándose al horario anterior. [5] La Comisión de Comercio Interestatal aprobó los planes de GTW en septiembre de 1970 para terminar con el International , que ya no era internacional , pero una orden judicial y la toma de control pendiente del servicio ferroviario interurbano en los Estados Unidos por parte de Amtrak mantuvieron el servicio en funcionamiento. [10] Amtrak no retuvo ninguno de los seis trenes GTW (el International Limited , el Maple Leaf y el Mohawk ). [10] Hicieron sus últimos recorridos el 30 de abril de 1971; el International Limited fue el último tren interurbano que partió de la estación Dearborn. [11]
En 1974, Amtrak restableció el servicio sobre la GTW hasta Port Huron con el Blue Water (rebautizado como Blue Water Limited en 1975). Después de que Via Rail se hiciera cargo de los servicios de pasajeros interurbanos canadienses en 1978, Amtrak vio una oportunidad de mejorar el rendimiento financiero del Blue Water Limited al extenderlo a Toronto. Las conversaciones entre las agencias comenzaron a fines de 1981. Las negociaciones pronto llegaron a un punto muerto; Michigan deseaba un horario dominical más tardío para que los viajeros de fin de semana a Toronto pudieran regresar tarde en la noche, pero Via no lo hizo. Michigan también estaba preocupado por perder viajes de un día a Chicago; respaldado principalmente por los pasajeros al oeste de East Lansing, el Blue Water Limited era la ruta estatal más utilizada de Amtrak con solo un viaje de ida y vuelta diario. [12]
El Maple Leaf de Nueva York a Toronto , introducido en abril de 1981, había demostrado ser un éxito inmediato, y Amtrak y Via pronto llegaron a un acuerdo para extender el Blue Water Limited también a Toronto. [12] Via aceptó el tren dominical posterior y acordó compartir el equipo para la ruta. Michigan financió un autobús Flint-Battle Creek, que conectaba con el Wolverine en dirección oeste y el Twilight Limited en dirección este , para preservar los viajes de un día entre Flint y Chicago. [13] El International Limited comenzó a operar el 31 de octubre de 1982, reemplazando al Blue Water Limited . A diferencia de su predecesor, usaba las vías ex Penn Central al oeste de Battle Creek, Michigan —al igual que otros trenes de Amtrak en Michigan— y funcionaba con un horario diurno. El 13 de junio de 1983, Amtrak renombró el tren como International , que transportó hasta su discontinuación. [14]
El 15 de enero de 1990, Via trasladó el International de su ruta CN original a una ruta más al norte entre Londres y Toronto. La nueva ruta le permitió dar servicio a Kitchener, Ontario , pero agregó una hora a su tiempo de funcionamiento. [14] También hubo varias propuestas nunca promulgadas para desviar el tren dentro de Michigan. Un plan estatal de 1984 habría hecho pasar el International por Grand Rapids ; en su lugar, se inició el Pere Marquette independiente utilizando fondos ahorrados por la puesta en marcha de International Limited y la discontinuación de Michigan Executive . [15] En 1995, durante una crisis de financiación, Amtrak propuso enrutar el International a través de Durand, Pontiac y Detroit, eliminando así Flint y Port Huron. [14] En 2000, Amtrak propuso trasladar el tren por completo a la línea Chicago-Detroit más tarde ese año. [16] La estación de Detroit se habría omitido por completo; Amtrak ya no habría utilizado fondos estatales para el International , aunque podrían haber sido utilizados para un tren de reemplazo en Port Huron. [14] Ninguna de las propuestas fue finalmente aprobada.
A partir de finales de los años 1990, los servicios de Amtrak en Michigan sufrieron una serie de crisis de financiación. El Pere Marquette se redujo a cuatro veces por semana en abril de 1995; ese septiembre, una comisión estatal votó para reducir el International a cuatro veces por semana para restablecer la operación diaria en el Pere Marquette . La comisión decidió mantener el International diario en enero de 1996; en 1997, el estado y Amtrak acordaron un contrato de 18 meses que duraría hasta el 31 de marzo de 1999. [17] A pesar de una extensión, Amtrak propuso terminar con el tren el 2 de octubre de 2000. Después de que las negociaciones avanzaran bien, el estado aprobó $ 6,7 millones el 17 de enero de 2001 para continuar financiando el International . [18] Con la caída del número de pasajeros, los funcionarios estatales se mostraron reacios a buscar una solución de financiación a largo plazo, optando en cambio por pequeñas extensiones a menudo desviando otros fondos ferroviarios. [19]
Hasta 2001, el International tenía una parada aduanera de aproximadamente una hora, con funcionarios estadounidenses realizando controles a bordo del tren en Port Huron. [17] Después de los ataques del 11 de septiembre, el personal de seguridad fue reasignado al Puente Blue Water , y la Aduana de EE. UU. se negó a continuar con los controles a bordo. (Los controles a bordo continuaron en dos de las otras tres rutas de cruce fronterizo de Amtrak; Amtrak Cascades utiliza en su lugar un control previo ). Los pasajeros que iban hacia el oeste tenían que ser transportados en autobús con su equipaje desde Sarnia a Port Huron, lo que le costaba a Amtrak 27.000 dólares al mes. [17] Los problemas de seguridad causaron retrasos masivos, incluso después de que se reanudaran los controles a bordo el 19 de febrero de 2002, en medio de quejas del estado y de ambos ferrocarriles. En ese momento, solo entre 8 y 15 pasajeros cruzaban la frontera en un día típico. [17]
Los retrasos causados por el cruce de la frontera y la congestión del transporte de mercancías siguieron erosionando el número de pasajeros, al igual que el brote de SARS de 2003 en Toronto. El número de pasajeros se desplomó de 125.126 en 1997 a sólo 88.045 en 2002. [20] Amtrak sugirió a Michigan que el International se acortara hasta Port Huron, lo que permitiría un viaje más fiable en el antiguo horario de Blue Water Limited , restablecería las conexiones en Chicago y permitiría viajes de un día a Chicago. [17] Con el acuerdo del estado, el último International funcionó en dirección este el 22 de abril de 2004 y en dirección oeste al día siguiente (junto con un Port Huron en dirección este en el horario de International ). El 24 de abril de 2004, el Blue Water Port Huron-Chicago comenzó a funcionar. Via mantuvo un único viaje diario de ida y vuelta Toronto-Sarnia que se fusionó con su servicio Corridor , pero un autobús Port Huron-Sarnia planificado nunca se implementó. [17]
En sus primeros años, el tren solía estar formado por dos o tres vagones y una combinación de vagones de servicio de comidas y de clase personalizada. Amtrak y Via alternaban el equipamiento: Amtrak utilizaba locomotoras diésel y vagones Amfleet , mientras que Via utilizaba vagones LRC y Tempo. Las asignaciones y asignaciones de equipamiento cambiaban con frecuencia; después de que el equipamiento de Via quedara fuera de servicio debido a las condiciones invernales en 1985, solo se utilizaron vagones Amtrak. El 10 de agosto de 1988, Via comenzó a utilizar nueve vagones de pasajeros LRC con el mecanismo de inclinación eliminado (haciéndolos compatibles con los vagones cafetería de Amtrak) tirados por locomotoras F40PH . [21]
En noviembre de 1995, todos los trenes comenzaron a utilizar cuatro o cinco vagones Amtrak Superliner y Hi-Level , tirados por locomotoras Via F40PH. Las F40PH no eran compatibles con el recién instalado Sistema de Control de Trenes Incremental , por lo que fueron reemplazadas por locomotoras Amtrak P32-8WH a fines de 1999. La Flota Horizon fue sustituida a principios de 2000 para permitir que los Superliners agregaran capacidad a los trenes occidentales, y las locomotoras Genesis se utilizaron en los últimos años. [21]
