El canadiense ( francés : Le Canadien ) es un tren de pasajeros transcontinental operado por Via Rail con servicio entre Union Station en Toronto , Ontario, y Pacific Central Station en Vancouver , Columbia Británica, Canadá.
Antes de 1955, el Canadian era un tren Canadian Pacific (CP) que conectaba las ciudades de Toronto y Chicago . El servicio transcontinental se proporcionó en The Dominion .
El 24 de abril de 1955, CP presentó su nuevo tren transcontinental entre Montreal , Toronto y Vancouver, Canadá.
En 1978, Via Rail Canada adquirió el servicio y, el 15 de enero de 1990, designó al canadiense como su único servicio transcontinental, entre Toronto y Vancouver. El nuevo servicio reemplazó al antiguo servicio insignia de pasajeros Super Continental CN y continúa funcionando a partir de 2023 principalmente en las vías nacionales canadienses .
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , los trenes de pasajeros del PC consistían en una mezcla de vagones pesados de antes de la guerra y vagones ligeros de antes y de posguerra, incluso en su buque insignia transcontinental The Dominion y su extensión oriental, The Atlantic Limited . [ cita necesaria ] Si bien estos vagones eran útiles, los trenes estadounidenses de principios de la década de 1950, como el California Zephyr , ya habían adoptado sistemas aerodinámicos totalmente de acero inoxidable con vagones de observación abovedados . Tras una evaluación en 1949 de los vagones domo incluidos en el demostrador Train of Tomorrow de General Motors / Pullman Standard , la dirección de CP, incluido el entonces vicepresidente Norris R. Crump , decidió mejorar su material rodante. [6]
En 1953, CP realizó un pedido de 155 vagones de acero inoxidable a Budd Company de Red Lion, Pensilvania (un suburbio de Filadelfia ) que incluía 18 vagones domo traseros ( serie Park ), 18 vagones domo Skyline en el medio del tren, 30 vagones , 18 coches comedor y 71 coches cama ( series Manor y Château ). Un pedido posterior de 18 vagones dormitorio para la tripulación de equipaje elevó el total final a 173 vagones: suficiente para establecer un servicio transcontinental completamente nuevo y reequipar parcialmente The Dominion . [6] El diseño interior de estos nuevos vagones se encargó al estudio de arquitectura de Filadelfia Harbeson, Hough, Livingston & Larson (una empresa conocida por sus diseños industriales en otros trenes de pasajeros destacados como el Pioneer Zephyr ), y el mobiliario y los colores pastel resultantes Los esquemas de colores sombreados fueron ampliamente aclamados.
Después de decidir nombrar los autos domo de la serie Park en honor a famosos parques canadienses, se encargó a destacados artistas canadienses , incluidos miembros del Grupo de los Siete , que pintaran murales adecuados para estos autos. [6] Cuando se tomó la decisión de agregar vagones cama económicos, el pedido de Budd se complementó con 22 literas pesadas existentes que CP renovó en sus propias tiendas Angus, cada una equipada con un revestimiento de acero inoxidable estilo Budd. Para complementar el nuevo material rodante, CP encargó locomotoras Diesel FP9 de General Motors para complementar una flota existente de FP7 . Aunque estas unidades F seguían siendo la potencia preferida para el tren, ocasionalmente eran arrastradas por una variedad de fuerzas motrices, incluidas las FPA-2 de Montreal Locomotive Works .
CP bautizó su nuevo tren insignia como The Canadian y el servicio comenzó el 24 de abril de 1955. El tiempo de viaje entre Montreal y Vancouver se redujo de aproximadamente 85 a 71 horas, de modo que los pasajeros pasaron sólo tres noches, en lugar de cuatro, en el camino. Aunque el competidor de CP, Canadian National Railways, comenzó su propio nuevo servicio transcontinental, el Super Continental , el mismo día, CP pudo alardear honestamente de que The Canadian era "el primer y único 'domo' de acero inoxidable en Canadá". — No fue hasta 1964 que la CN adquirió vagones domo de Milwaukee Road .
El tren operaba con las secciones de Montreal y Toronto, que corrían combinadas al oeste de Sudbury, Ontario . La sección de Montreal (que también sirve a Ottawa ) se conocía como tren 1 en dirección oeste y tren 2 en dirección este, mientras que la sección de Toronto se conocía como tren 11 en dirección oeste y tren 12 en dirección este. En consonancia con su apariencia aerodinámica, el cronograma de 71 horas en dirección oeste del Canadian era 16 horas más rápido que el de The Dominion .
Aunque inicialmente tuvo éxito, el número de viajes en trenes de pasajeros comenzó a disminuir en Canadá durante la década de 1960. Ante la competencia de los nuevos aviones a reacción y el aumento del uso de automóviles tras la construcción de la autopista Trans-Canada , el CP canceló The Dominion en 1966 y solicitó al gobierno que suspendiera The Canadian en 1970. Aunque esta petición fue denegada, CP durante la década de 1970 intentó retirarse del mercado de servicios de pasajeros. El canadiense funcionó a niveles reducidos y el gobierno financió el 80 por ciento de sus pérdidas.
Via Rail, una corporación de la corona federal , asumió formalmente la responsabilidad de los servicios de pasajeros de CP el 29 de octubre de 1978, aunque los propios trenes no asumieron la identidad de Via hasta el verano siguiente. Tras la adquisición por parte de Via, el canadiense se convirtió en el principal tren transcontinental de la compañía e inicialmente operó en su antigua ruta CP. Se complementó con el antiguo CN Super Continental , que operaba en la ruta CN paralela, pero más al norte. El canadiense continuó operando en dos secciones al este de Sudbury y brindó servicio diario al oeste hasta Vancouver y al este hasta Toronto y Montreal.
El Super Continental dejó de fabricarse en 1981 debido a fuertes recortes presupuestarios . Desde entonces, el canadiense cuenta con el único tren verdaderamente transcontinental de Via Rail. Si bien el Super Continental regresó en 1985 en medio de la demanda popular, solo llegó hasta Winnipeg al este.
A raíz de otra ronda de profundos recortes presupuestarios realizados a Via Rail el 15 de enero de 1990, Via volvió a discontinuar el Super Continental, esta vez de forma permanente. El canadiense fue trasladado de la vía CP a la ruta CN recorrida por el Super Continental durante su primer cuarto de siglo, abandonando la sección de Montreal. La nueva ruta más larga pasó por alto Thunder Bay , Regina y Calgary en favor de Saskatoon y Edmonton . Esto mantuvo el servicio transcontinental y permitió a Via operar su servicio ordenado por el gobierno a pequeñas comunidades a lo largo de la línea. Al mismo tiempo, la ausencia de alternativas de transporte a lo largo de la ruta CP permitió al empresario Peter Armstrong desarrollar el servicio de excursiones Rocky Mountaineer . [7] Además, mientras que los horarios anteriores a 1990 tenían servicio diario en las rutas CP y CN, el servicio después de los recortes de 1990 era de apenas tres días por semana, reducido aún más a dos veces por semana fuera de temporada.
En 2007, el horario se amplió de modo que el tren ahora tarda cuatro noches, en lugar de tres, en viajar entre Toronto y Vancouver. El horario de cuatro noches es casi idéntico (en términos de tiempo de viaje) al de la década de 1940, a pesar de los importantes cambios tecnológicos ocurridos desde entonces.
En 2013, el tren tuvo el honor de aparecer en el reverso del nuevo billete de diez dólares canadienses de polímero . [8]
A partir de 2022 [update], Via Rail continúa operando el canadiense utilizando el equipo de pasajeros reconstruido ex-CP Budd. [9]
Debido a la escasez de capacidad de CN en la línea a través del país, los retrasos de 12 horas se habían convertido en algo casi estándar. La puntualidad había caído del 84 % en 2009 a solo el 8 % en 2017. [10] Los retrasos continuos alcanzaron casi dos días de duración a mediados de mayo de 2018. [11] Para abordar este problema, el cronograma se alargó nuevamente. a partir del 26 de julio de 2018, a cuatro días y cuatro noches en cada dirección debido a continuos problemas de confiabilidad de horarios en el ferrocarril anfitrión: CN. [12] Este cambio ha resuelto casi por completo el problema.
El canadiense actualmente tarda 94 horas 15 minutos en dirección oeste [13] frente a 95 horas 29 minutos en dirección este. [14] Esto es 13h50m vs. 12h19m más lento que los horarios de 80h25m vs. 83h10m del SSContinental [15] y 13h50m vs. 12h24m más lento que los horarios de 81h10m vs. 83h5m [16] del Dominion de 1952. La diferencia se debe enteramente a Se priorizará el tráfico de mercancías de la CN sobre el tráfico de pasajeros a lo largo de la ruta. [11]
Cuando opera con el horario normal, el Canadian opera dos veces por semana, saliendo de Toronto los miércoles y domingos y de Vancouver los lunes y viernes. El viaje total dura unos cuatro días.
La gran mayoría de las estaciones funcionan como paradas de bandera ; Los pasajeros que suban o desembarquen en estas paradas deberán avisar con antelación. El 21 de marzo de 2020, los servicios canadienses y la mayoría de los demás servicios de Via Rail fueron suspendidos debido a la pandemia. [17] Esta suspensión continuó hasta el 11 de diciembre, para dar cabida a los trabajos de inspección y reparación como parte de su Programa de Modernización del Patrimonio. [18] A partir del 11 de diciembre, el canadiense fue reinstalado entre Winnipeg y Vancouver únicamente y corrió una vez por semana. El servicio a Toronto se reanudó el 17 de mayo de 2021 y sigue funcionando una vez por semana. [19]
En enero de 2020, el servicio en Canadian (junto con casi todos los demás servicios de Via) se suspendió debido a las protestas y bloqueos de oleoductos y ferrocarriles canadienses de 2020 en varios puntos a lo largo de las líneas CN y Metrolinx. [20] [21] El servicio parcial se restableció a principios de marzo. [22]
Sin embargo, menos de un mes después de que se levantaron los bloqueos, la pandemia de COVID-19 y el cierre de la frontera entre Canadá y Estados Unidos afectaron temporalmente a casi todos los servicios de Via Rail. [23] Si bien continuó el servicio reducido en el Corredor , todos los trenes nocturnos, excepto el recorrido Winnipeg-Churchill, fueron cancelados inicialmente. Alrededor de 1.000 empleados de todo el sistema fueron despedidos temporalmente. [24] El servicio se restableció gradualmente por etapas, restableciéndose primero la parte de la ruta Toronto-Winnipeg. El servicio a lo largo de la ruta completa Toronto-Vancouver finalmente se restableció en diciembre de 2020, con un solo tren circulando una vez por semana en cada dirección. [25]
En respuesta a estas dos interrupciones importantes, Via modificó sus políticas de cancelación para permitir cambios sin penalización y reembolsos completos. [25]
En noviembre de 2021, el servicio al oeste de Winnipeg se vio afectado por las inundaciones del noroeste del Pacífico de noviembre de 2021 . El tren que salió de Toronto el 13 de noviembre en dirección oeste, que ya estaba en marcha cuando se produjeron las inundaciones, fue detenido en Winnipeg. Los pasajeros con destino final al oeste de Winnipeg fueron transportados en autobús o en avión a sus destinos finales. El servicio no se restableció hasta el 12 de diciembre. [26] Los trenes posteriores sufrieron retrasos significativos entre Edmonton y Vancouver debido al retraso en la cadena de suministro de trenes de carga previamente parados.
El canadiense ofrece tres clases principales de servicio: Economy, Sleeper Plus y, desde 2014, Prestige. [27] [28] Además, incluye uno o más vagones restaurante, al menos un vagón Skyline (domo) por clase, un vagón Panorama (al oeste de Edmonton) y un vagón Park. [26]
Los pasajeros de Sleeper Plus y Prestige tienen acceso a la sala de negocios de Via Rail, si está disponible en esa estación. A los pasajeros Prestige se les ofrece acceso exclusivo a una zona de salón de negocios exclusiva.
Los pasajeros de Sleeper Plus y Prestige tienen embarque anticipado.
No se permite fumar en ninguna estación de Via ni a bordo del Canadian, incluidos los cigarrillos electrónicos y la marihuana. El canadiense realizará paradas prolongadas en algunas estaciones, lo que permitirá a los pasajeros salir del tren y fumar si así lo desean. [29]
Los coches de clase económica se mantienen separados de los coches cama. Se asigna un conserje a cada coche cama o, en ocasiones, a dos coches cama. Las habitaciones Prestige están en la parte trasera del tren. [30]
La economía ofrece asientos reclinables. Sleeper Plus tiene una opción de literas superiores/inferiores, una habitación pequeña para uno o una cabina para dos: cada una de las cuales cuenta con sillas o sofás enfrentados durante el día y camas durante la noche. Algunas literas tienen capacidad para dos personas. También es posible unir dos cabañas contiguas para dos personas para crear un espacio para cuatro personas durante el día. La segunda cama en una cabina para dos personas es una litera abatible. Prestige ofrece una cabina significativamente más grande, con un sofá modular de cuero durante el día que se convierte en una cama doble por la noche. La cabina Prestige también tiene una ventana mucho más grande.
Economy y Sleeper Plus tienen un baño por automóvil. Las habitaciones y cabañas Sleeper Plus para dos personas incluyen baño privado y, además, tienen acceso a una ducha compartida en cada automóvil. Prestige cuenta con baños privados y duchas privadas.
Sleeper Plus y Prestige incluyen comidas de tres platos en vagón restaurante, incluidas bebidas no alcohólicas durante las comidas y café/té/snacks a todas horas. Prestige incluye además bebidas ilimitadas, incluidas bebidas alcohólicas, con un conserje exclusivo que llevará las bebidas solicitadas a la habitación. Economy da acceso a un vagón cafetería con comidas ligeras disponibles para la compra. En 2015 se suspendió una clase Sleeper que incluía alojamiento pero no comidas .
Las comidas incluyen desayuno, almuerzo y cena. El desayuno se sirve en asientos abiertos, con un desayuno continental adicional disponible en el vagón Skyline. El almuerzo y la cena se sirven en dos o tres turnos, normalmente elegidos la noche anterior.
Todas las clases tienen acceso a su propio coche Skyline. Los pasajeros de Sleeper Plus y Prestige también tienen acceso al coche Panorama. Los pasajeros Prestige tienen acceso semiexclusivo al vagón Park, un salón con licencia en la parte trasera del tren. [30]
Durante los meses de verano se programan charlas y actividades. Si en el tren viaja un cantante o grupo musical, habrá actuaciones separadas para cada clase de servicio.
Prestige cuenta exclusivamente con un televisor de pantalla plana en la cabina, con una selección de canales de televisión y películas.
A partir del 30 de octubre de 2021, la ley canadiense exigía que todos los pasajeros de Via Rail presentaran un comprobante de vacunación. [31]
La clase Prestige no estuvo disponible hasta el 14 de febrero de 2022.
Las máscaras eran obligatorias en todo momento en las zonas públicas del tren. Se podían quitar en los camarotes o en las literas de noche, en la ducha o mientras se come o bebe.
Durante el reinicio inicial, el almuerzo se sirvió en la cabina o en la zona de asientos de la litera. Esta práctica terminó con la introducción de la ley que exige prueba de vacunación para todo el transporte público interurbano. Los horarios de ducha debían reservarse con el conserje del coche, quien desinfectaba la ducha después de cada uso.
Todas las actividades fueron canceladas. El coche Panorama estuvo descatalogado mientras duró. Los vagones domo estaban abiertos, pero con asientos limitados.
El viaje del canadiense hacia el este comienza en la Estación Central del Pacífico de Vancouver . Utiliza las vías BNSF a través de comunidades suburbanas, incluida Burnaby , hasta New Westminster . Después de que el tren cruza el puente New Westminster , el canadiense sale de BNSF hacia las vías CN hacia el este. Desde New Westminster hasta Gifford, Columbia Británica , la ruta pasa por patios de ferrocarril e industrias.
En Gifford, el tren se desvía de la línea principal CN y cruza el río Fraser hasta Mission . La CN y la CPKC utilizan recorridos direccionales a través de los cañones de los ríos Fraser y Thompson ; Los trenes en dirección este utilizan las líneas CPKC y los trenes en dirección oeste utilizan las vías CN. Así, para el tramo a través de los dos cañones, el canadiense discurre por su ruta original CPKC. De Mission a Cisco , el CPKC corre al oeste (norte) del río; luego corre hacia el este (sur). Cerca de Basque , el canadiense en dirección este se transfiere a la carretera principal CN.
En dirección oeste, el canadiense permanece en las vías CN hasta llegar a Vancouver. La ruta CN pasa por Painted Canyon y presenta el puente de arco de acero de 800 pies (240 m) de CN sobre el río Fraser y la línea principal CPKC en Cisco. Las pistas en Painted Canyon están a sólo aproximadamente 200 pies (61 m) sobre el río Thompson. Después de Cisco, la línea principal CN permanece en el lado este/sur del río Fraser hasta el puente New Westminster , donde se unen las dos rutas.
En sus horarios habituales, los canadienses que se dirigen al este y al oeste viajan a través de los cañones de los ríos Fraser y Thompson por la noche.
Viajando en dirección este desde Basque, la línea CN vuelve a cruzar el río Thompson . Aparte de algunas breves desviaciones a través del río, la línea permanece en el lado noroeste hasta las afueras de Kamloops. Al llegar a Kamloops, el tren se detiene en la estación North Kamloops de CN .
Cañón del norte del río Thompson
Durante seis horas después de salir de Kamloops, las vías van hacia el norte, siguiendo el río North Thompson durante gran parte del camino y cruzándolo cuatro veces hacia el valle. [32] [33] Aquí se encuentran varias paradas de bandera, por ejemplo, Clearwater y Blue River . Las montañas Monashee se encuentran al este durante gran parte del camino a Valemount. Aunque las vallas ferroviarias protegen la ruta a lo largo de las montañas, el tren suele circular a velocidades de entre 26 y 30 millas por hora (42 y 48 km/h).
En el lado descendente del tren se encuentra el río North Thompson; A lo lejos se ven montañas a menudo cubiertas de nieve. Los campos de hielo del glaciar Albreda deberían ser visibles a varios kilómetros. En Little Hells Gate (Port d'Enfer), la pista se encuentra sobre rápidos similares a Hells Gate más al sur en Fraser. Pyramid Falls cae en cascada 300 pies (91 m) por la ladera del monte Cheadle. El tren se desacelera lo suficiente como para que los pasajeros puedan verlo de cerca y tomarse una foto .
Al sur de Valemount , el tren pasa por un monumento conmemorativo del accidente del río Canoe . Luego, el tren cruza el río por un puente de 73 m (240 pies) antes de llegar a la estación Valemount .
Al norte de Valemount, las rutas de los trenes en dirección este y oeste vuelven a divergir. Los trenes en dirección este utilizan la subdivisión Albreda de CN, que continúa subiendo hasta Milepost 65.6, una curva cerca de Jackman. Luego, la línea corre hacia el este en elevación constante a través del Parque Provincial Mount Robson , con vistas del Monte Robson . La línea pasa por un túnel de 510 m (1,670 pies) y luego desciende hasta Redpass Junction, donde se une con la subdivisión Robson de CN. Este último lo utilizan los trenes en dirección oeste; tiene menor elevación y calificaciones más favorables [ ¿según quién? ] que el Fraccionamiento Albreda.
Redpass Junction está cerca de la costa occidental de Moose Lake . El tren sigue a lo largo de la costa norte del lago durante varios kilómetros, y hay un par de cascadas que caen desde las montañas hacia el lago. La orilla sur del lago es Selwyn Range , alrededor de la cual el tren esencialmente se ha desviado. La autopista Yellowhead (carretera 16) es paralela a las vías CN hacia el norte.
Después de Moose Lake, el tren atraviesa un estrecho valle enclavado entre montañas, cruza los ríos Moose y Fraser y continúa siguiendo el Fraser. Pronto el tren llega al siguiente punto destacado del viaje: el lago Yellowhead . La montaña Yellowhead continúa sobrevolándose hacia el norte, mientras que los montes Rockingham (7,797 pies [2,377 m]) y Fitzwilliam (2,907 m [9,537 pies] [34] ) se pueden ver hacia el sur a través del lago. El tren finalmente cruza la división continental en Yellowhead Pass , que con 3718 pies (1133 m) es el cruce más bajo de la división en América del Norte.
Yellowhead Pass marca los límites entre Columbia Británica y Alberta , las zonas horarias del Pacífico y de las Montañas , las cuencas hidrográficas del Pacífico y el Ártico , y el Parque Provincial Monte Robson y el Parque Nacional Jasper . Una vez más, el tren abraza las laderas de las montañas entre Victoria Cross Range (al norte) sobre el río Miette y recorre túneles y pasa vallas protectoras detectoras de deslizamientos. Whistler's Peak está a la vista mientras el tren desciende, toma una curva y llega a la estación de tren de Jasper .
Está previsto que el Canadian , en ambas direcciones, esté en la estación Jasper durante una hora y media para realizar tareas de mantenimiento. El monte Edith Cavell (3.363 m [11.033 pies]) es visible hacia el sur. Pyramid Mountain (9.075 pies [2.766 m]) y Victoria Cross Ranges están al noroeste. A los Whistlers , al suroeste, se puede llegar a la cima a través del Jasper Skytram .
Se anima a los pasajeros a bajarse del tren y pasear por el centro de Jasper. [35] Además de tiendas y restaurantes, el centro de Jasper contiene el Centro de información de Jasper Park . [36] El centro proporciona mapas y otra información sobre el parque y el sitio circundante declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO a través del cual viaja el tren.
La estación en sí tiene algunas atracciones: el tótem Jasper Raven [37] y una locomotora de vapor CN 4-8-2 antigua están en exhibición, y dentro de la estación hay un café barista que también vende recuerdos del ferrocarril y otros obsequios. El edificio de la estación fue construido por la CN en 1926 [38] y fue declarado estación de ferrocarril patrimonial por el gobierno federal en 1992. [39]
La ciudad de Jasper se encuentra dentro de una gran "U", en lo que se refiere al ferrocarril. El ferrocarril llega desde el noroeste y toma una curva hacia la estación. En la estación, el tren en realidad está orientado al noreste. Al salir de la estación, el tren continúa en dirección más al noreste en lugar de hacia el este. Además, el tren descendió a Jasper desde Yellowhead Pass y ahora sube una pendiente poco después de salir de las terminales ferroviarias de Jasper. El tren recorre las laderas de las montañas con vistas al valle y al río Athabasca y las montañas circundantes. Por lo general, hay un rebaño de borrego cimarrón pastando en los acantilados sobre el tren hacia el norte. Durante el invierno, a menudo se les puede ver lamiendo sal en la autopista paralela Yellowhead . Otra fauna canadiense que se puede ver desde el tren [ cita requerida ] incluye osos , ciervos , alces , cabras montesas y varias especies de aves canadienses. [40]
Hacia el norte/noroeste, los pasajeros verán los picos de Victoria Cross Range, llamados así porque seis de los picos llevan el nombre de los canadienses que recibieron la Victoria Cross . El monte McKean (2.743 metros [8.999 pies] [41] ) y el monte Zengel (2.630 metros [8.630 pies] [42] ) son dos de esas montañas que se pueden ver desde el tren. Mirando hacia el sur (al otro lado del río), se encuentra Colin Range . Hawk Mountain (2.553 metros [8.376 pies] [43] ), Roche Bonhomme (2.495 metros [8.186 pies] [44] ) y Morro Peak (1.678 metros [5.505 pies] [45] ) se encuentran entre los picos de esta cordillera que puede ser visto. El inglés es el grado más alto, después del cual el tren desciende al valle de Athabasca , pasando por Henry House. [46] La autopista Yellowhead (carretera 16) continúa paralela a la ruta.
Luego, el tren cruza el río Snaring .
Las montañas Snaring y Chetamon (estas últimas 2.606 metros [8.550 pies] [47] ) y la cordillera De Smet , incluido el Roche de Smet (2.539 metros [8.330 pies] [48] ), se pueden ver desde el tren hacia el norte. El campamento del río Snaring [49] está cerca de la confluencia de los ríos Snaring y Athabaska. Mirando hacia el sur, los pasajeros pueden ver la Cordillera Jacques, incluidos picos como Roche Jacques (2.603 metros [8.540 pies] [50] ) y la montaña Cinquefoil (2.259 metros [7.411 pies] [51] ).
El tren llega a la costa norte del lago Jasper y lo recorre durante varios kilómetros. La autopista Yellowhead discurre a lo largo de la orilla sur del lago. El lago es una sección amplia y poco profunda del río Athabasca. Este ha sido el lugar de muchas fotografías publicitarias de CN, incluida la del Super Continental [52] [ verificación fallida ] , a lo largo de los años, y sigue siendo popular entre los fotógrafos, los fanáticos de los ferrocarriles, el canadiense actual , sus anunciantes y sus pasajeros. Las dunas de arena del lago Jasper se encuentran en la costa noroeste del lago Jasper [53] y se pueden ver desde el tren. Son el único ecosistema de dunas de arena en las Montañas Rocosas canadienses. Partes de la línea principal se han construido en calzadas alejadas de la costa, lo que ha creado varios mini lagos. Esto se suma al efecto de estar en el agua, creando vistas adicionales del lago, sus aguas y los bosques y montañas que lo rodean. El lago está rodeado de cadenas montañosas, muchas de las cuales se pueden ver desde varios lugares a lo largo del lago. Incluyen:
De sureste a suroeste: [54]
De noroeste a noreste:
El tren cruza el río Stoney, se desliza a través de un túnel de herradura de 210 m (700 pies) debajo de Disaster Point y comienza a viajar a lo largo de las orillas del lago Brûlé . En el camino, pasa por la montaña Black Cat (1.800 metros [5.900 pies] [55] ) y el monte Salomón (1.585 metros [5.200 pies] [56] ). La autopista Yellowhead está al otro lado del lago. La montaña plegable (2.844 metros [9.331 pies] [57] ) debería ser visible cuando el tren cruza el río Athabasca. El río está ahora en el lado norte de las vías.
La entrada es el punto oficial más oriental de las Montañas Rocosas canadienses (al menos en la CN), pero la Cordillera Miette generalmente sigue siendo visible a muchos kilómetros a medida que el tren cruza las praderas. Los paisajes circundantes todavía están densamente boscosos y las orillas de los ríos son un poco dramáticas, pero la tierra poco a poco se abre a valles, llanuras y tierras de cultivo cada vez más amplios. A unas 3 millas (4,8 km) al oeste de Hinton, el tren cruza un impresionante caballete sobre Prairie Creek con el Athabasca aún a la vista. El tren cruza un caballete curvo sobre Sundance Creek, justo al oeste de Edson ; luego cruza el río McLeod por un puente de 325 m (1066 pies) y Wolf Creek por un puente de 199 m (652 pies). El tren recorre las orillas de tres lagos: al norte, el lago Chip ; al sur, el lago Octopus y el lago Wabamun . En dirección oeste, los pasajeros deberían poder empezar a ver montañas (aún muy lejos en la distancia) justo después de cruzar el caballete de Sundance Creek.
El tren finalmente llega a la estrella de West Junction y regresa a la estación Edmonton Via Rail . (Los trenes en dirección oeste también regresan a la estación). Está previsto que el tren permanezca en la estación durante una hora para un cambio de tripulación y otros servicios. El coche Panorama viaja únicamente entre Vancouver y Edmonton. Aquí se baja el coche (en dirección este) o se pone en marcha (en dirección oeste). La estación de Edmonton es un desarrollo suburbano frente al antiguo aeropuerto Blatchford Field ; el horizonte del centro de Edmonton está a lo lejos.
El tren (tanto en dirección este como oeste) regresa a la estación al llegar con el tren mirando hacia el norte mientras está parado en la estación. Saliendo de la estación de Edmonton , el tren se dirige hacia el este pasando CN Walker Yard (el horizonte de la ciudad es visible hacia el sur) y atraviesa las praderas canadienses durante casi 470 kilómetros (290 millas), en paralelo a la autopista 14 de Alberta . El tren se detiene en las comunidades rurales de Viking y Wainwright, Alberta , antes de girar hacia el sur para seguir la autopista 610 de Alberta. Luego, el tren cruza la frontera entre Alberta y Saskatchewan y se detiene en Unity, Saskatchewan , antes de pasar sobre los lagos Killsquaw en ruta a Biggar . Ahora, en paralelo a la autopista 14 de Saskatchewan , el tren ingresa a Saskatoon desde el oeste y se detiene en la moderna estación de Saskatoon al sur del centro de la ciudad en el sitio de CN Chappell Yard a través de una línea corta.
Después de volver a unirse a la línea principal CN, el tren sigue la autopista 11 de Saskatchewan fuera del núcleo urbano de Saskatoon antes de volver a ir en paralelo a la autopista Yellowhead. Ahora en dirección sureste, comienza a seguir la autopista 2 de Saskatchewan hacia Watrous , donde las vías se bifurcan una vez más. Siguiendo la línea principal CN, el tren se dirige al este hacia Melville , en paralelo a la autopista 15 , y se dirige al sureste hacia la frontera entre Saskatchewan y Manitoba. Después de entrar en Manitoba, el tren se detiene en Rivers y se dirige al este hasta Portage la Prairie , siguiendo ahora la autopista Trans-Canada . Luego continúa hacia el este hacia Winnipeg, donde las vías giran hacia el norte, siguiendo el río Assiniboine , y entran en la histórica Winnipeg Union Station . Aquí, los pasajeros pueden hacer transbordo al tren Winnipeg-Churchill . Al noreste de Union Station, el tren cruza el río Rojo y se dirige hacia el este a través de Transcona Yards de CN. Este tramo tiene una distancia de casi 714 kilómetros (444 millas).
Con su viaje a través de las praderas casi terminado, el tren sale de los patios y continúa hacia el este, siguiendo la carretera troncal provincial de Manitoba. 15, hacia la comunidad rural de Elma , luego gira al este-noreste hacia Brereton Lake , Ophir y Winnitoba , y cruza la frontera entre Manitoba y Ontario después de atravesar el Parque Provincial Whiteshell . Ahora en Ontario, el tren viaja a través del escarpado Escudo Canadiense , deteniéndose en Rice Lake y la estación Copelands Landing en ruta a Malachi . Después de Malachi, el tren da la vuelta y pasa por Ottermere , Minaki , Redditt , Farlane , Canyon y Red Lake Road , donde da la vuelta una vez más y se detiene en Richan y Millidge , y continúa hacia la ciudad de Sioux Lookout . Luego pasa por Savant Lake , Flindt Landing , Allanwater Bridge , Collins , Armstrong , Mud River , Ferland , Auden , Nakina , Longlac , Caramat y Hillsport en ruta a Hornepayne . Después de Hornepayne, se detiene en Oba , donde los pasajeros pueden conectarse con Sault Ste. Marie del Algoma Central Railway . Tren Marie - Hearst hasta 2014. Se realizan paradas en Elsas , Foleyet , Gogama , Westree , Ruel , Felix , McKee's Camp y Laforest antes de que el tren entre en Capreol . En Sudbury , el tren para en Sudbury Junction , donde los pasajeros pueden trasladarse en taxi al servicio Sudbury- White River . Por lo general, solo se puede acceder a las numerosas paradas de bandera entre Winnipeg y Sudbury mediante transporte ferroviario, y entre Winnipeg y Capreol los pasajeros pueden reservar para dejarlos o recogerlos en cualquier lugar. [58]
Luego, el tren gira hacia el sur hacia Parry Sound, Ontario y Washago, Ontario . Desde el cruce de Wanup hasta Parry Sound , se vuelve a establecer el funcionamiento direccional tanto con CN como con CPKC. Esta vez, sin embargo, los trenes en dirección este (sur) utilizan la subdivisión CN Bala, mientras que los trenes en dirección oeste (norte) utilizan la subdivisión Parry Sound de CPKC. Así, este último sigue aquí su ruta CPKC original, atravesando Parry Sound CPR Trestle . A través de Parry Sound, todos los trenes utilizan las estaciones CN y CP, según el sentido de la marcha. En Bala , tanto la subdivisión Bala de CN como la línea CPKC adyacente divergen por última vez.
Desde Bala, los trenes continúan por la vía CN durante aproximadamente 40 km (25 millas) hasta Washago , su última parada antes de Toronto. Hasta la década de 1990, el tren viajó y se detuvo en Barrie y Orillia a través de la subdivisión de Newmarket , que se cruzaba con Bala Sub en Washago, pero fue desviado a lo largo de la subdivisión de Bala después de que la mayor parte de la vía de Newmarket Sub fuera abandonada entre Washago y Barrie. El Bala Sub corre paralelo a la orilla del lago Simcoe hasta Port Bolster antes de dirigirse al suroeste hacia la región de York . Al sur de Gormley , la ruta se comparte con los servicios de cercanías de la línea Richmond Hill de GO Transit , aunque este último no comparte estaciones con la canadiense . El canadiense pasa por Richmond Hill y el oeste de Markham hasta llegar a la ciudad de Toronto , con una ruta panorámica paralela al río Don durante los últimos 10 km.
Los trenes que regresan a Vancouver salen de Union Station desde el este por donde llegaron (si giraron antes) o desde el oeste. En el último caso, el tren avanzaría hacia el norte a lo largo de la subdivisión Newmarket, compartida por la línea Barrie de GO Transit . Esta subdivisión fue la ruta del tren transcontinental hasta la década de 1990 hasta el norte de Washago; sin embargo, el tren solo continúa hasta Snyder Diamond en Vaughan hoy. En este punto, el tren retrocede durante unos cinco minutos para conectar con la subdivisión de York . Después de eso, el tren se dirige hacia el este hacia Thornhill en el oeste de Markham para encontrarse con la subdivisión Bala en Doncaster Diamond y desde allí continúa hacia el noroeste dejando el área metropolitana de Toronto hacia Washago y finalmente Vancouver.
En 2014, el tren atendió a 93.810 pasajeros y recibió un apoyo gubernamental de 591 dólares por pasajero transportado o 0,50 dólares por pasajero-milla. [59] Debido a que el canadiense es utilizado principalmente por turistas, esta financiación ha sido fuente de críticas. [60]
Las tarifas económicas del billete canadiense entre las principales ciudades son comparables a las de los viajes aéreos regulares, aunque en algunos casos son mucho más bajas. Las tarifas de escape y las compras de Canrailpass a veces pueden compararse favorablemente con las tarifas aéreas equivalentes más baratas. Las promociones especiales pueden reducir ese precio aún más, especialmente fuera de la temporada alta de verano. El servicio Sleeper Plus entre las principales ciudades suele ser más caro que el viaje en avión, incluso después de las ofertas, pero incluye comidas, alojamiento y algunas opciones de entretenimiento.
Las personas mayores, los militares, los ex empleados ferroviarios, los miembros en activo del Parlamento o del Senado y los niños suelen tener derecho a descuentos adicionales. [ cita necesaria ] Via también ofrece transporte de cortesía o con descuento para artistas que deseen entretener a los pasajeros a través de su programa "Artistas a bordo". [61]
Un factor que impulsó la decisión de trasladar al
canadiense
a la ruta del
Super Continental
fue la presión ejercida por el empresario de Vancouver, Peter Armstrong, para privatizar las excursiones de verano de Via a Banff, Alta., introducidas en 1988. Esto se produjo con el entendimiento de que su incipiente operación Obtendría exclusividad de ruta y cierta asistencia financiera inicial de Via para garantizar el éxito de la empresa. Después de unos primeros años inestables, Armstrong invirtió mucho en autos domo especiales para hacer de Rocky Mountaineer un éxito financiero y creativo de una manera que el operador financiado con fondos públicos nunca pudo.
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