Los túneles del Río Norte son un par de túneles ferroviarios que transportan líneas de pasajeros de Amtrak y New Jersey Transit bajo el río Hudson entre Weehawken , Nueva Jersey y la estación Pennsylvania en Manhattan , Nueva York , Nueva York . Construidos entre 1904 y 1908 por el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) para permitir que sus trenes llegaran a Manhattan, abrieron sus puertas al servicio a finales de 1910.
Los túneles permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido y operan cerca de su capacidad durante las horas pico. Los túneles resultaron dañados por las inundaciones de 2012 , lo que provocó frecuentes retrasos en las operaciones de los trenes. En mayo de 2014, Amtrak declaró que dentro de 20 años uno o ambos túneles tendrían que cerrarse. En mayo de 2021, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) aprobó la construcción de dos nuevos túneles. Está previsto que los nuevos túneles se abran en 2035, y la rehabilitación de los túneles antiguos se completará en 2038. [5]
El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo su red desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Cruzar el río Hudson siguió siendo un obstáculo; al este, el Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en el East River . En ambas situaciones, los pasajeros tuvieron que hacer transbordo en ferries con destino a Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su principal competidor, el Ferrocarril Central de Nueva York , que ya prestaba servicio a Manhattan. [6]
Después de intentar sin éxito crear un puente sobre el río Hudson, el PRR y el LIRR desarrollaron varias propuestas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892 como parte del proyecto de extensión del túnel de Nueva York . Las propuestas incluían nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente uno hasta Brooklyn ; una nueva terminal en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR, la finalización de los Hudson Tubes (más tarde llamado PATH ) y una propuesta de puente. Estas propuestas finalmente se hicieron realidad a principios de siglo, cuando el PRR creó subsidiarias para administrar el proyecto. El Ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York, incorporado el 13 de febrero de 1902, debía supervisar la construcción de los túneles del Río Norte. El PNJ&NY también estaría a cargo de la División Meadows, que se encargaría de la construcción de los accesos al túnel North River en el lado de Nueva Jersey. [7]
La propuesta original para la terminal PRR y LIRR en Midtown, publicada en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, y dos terminales muy cercanas entre sí para LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. [8] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río Norte bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [9] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles de North River consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [10] La ampliación del túnel de Nueva York rápidamente obtuvo la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio el túnel de Nueva York . Tunnel Extension como competidor potencial de su servicio de tránsito rápido, aún incompleto. [11] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de los ríos Norte y Este debían construirse bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en la estación Penn de Nueva York , un amplio edificio de estilo Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 de Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [12] [13]
Dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, el equipo de diseño del túnel comenzó a trabajar en 1902. [14] El contrato para la construcción de los túneles de North River se adjudicó a O'Rourke Engineering Construction Company en 1904. [15] Originalmente, el túnel habría constaba de tres tubos, pero luego se redujo a dos tubos. [16] El primer trabajo de construcción comprendió la excavación de dos pozos: uno justo al este de la 11ª Avenida, a unos cientos de metros al este de la orilla oriental del río; y uno más grande en Weehawken, a unos cientos de metros al oeste de la orilla occidental del río. La construcción del pozo Weehawken comenzó en junio de 1903. Se completó en septiembre de 1904 como un pozo rectangular con paredes de hormigón, de 56 por 116 pies (17,1 por 35,4 m) en el fondo y 76 pies (23,2 m) de profundidad. [13]
Cuando los pozos estuvieron terminados, O'Rourke comenzó a trabajar en los túneles propiamente dichos. El proyecto se dividió en tres partes, cada una dirigida por un ingeniero residente: la "Estación Terminal" en Manhattan; los "túneles del río", al este del eje Weehawken y bajo el río Hudson; y los túneles de Bergen Hill, al oeste desde Weehawken Shaft hasta los portales del túnel en el lado oeste de Palisades . [17] : 45 Los túneles se construyeron con técnicas de perforación y voladura y escudos de túneles , que se colocaron en tres lugares y se dirigieron uno hacia el otro. Los escudos se dirigieron al oeste desde Manhattan, al este y al oeste desde Weehawken y al este desde los portales de Bergen. [18]
Debajo del río, los túneles comenzaban en roca, usando perforación y voladura, pero los estratos bajo el río eran puro barro a una profundidad considerable. Como resultado, esta pieza fue impulsada bajo aire comprimido, utilizando escudos de 194 toneladas que se encontraron a unos 3000 pies (910 m) de los portales de Weehawken y Manhattan. El barro era tal que el escudo fue empujado hacia adelante sin tomar terreno; sin embargo, se descubrió que el escudo era más fácil de dirigir si se introducía algo de barro a través de los agujeros en la parte delantera, ya que el barro tenía la consistencia de pasta de dientes. Una vez excavados los tubos, se revestiron con anillos segmentarios de hierro fundido de 2,5 pies de ancho (0,76 m), cada uno de los cuales pesaba 22 toneladas. Los segmentos se atornillaron y se revestiron con 56 cm (22 pulgadas) de hormigón. [19] Los dos extremos del tubo norte bajo el río se encontraron en septiembre de 1906; en aquel momento era el túnel submarino más largo del mundo. [3] [20]
Mientras tanto, la John Shields Construction Company había comenzado en 1905 a perforar Bergen Hill , la parte baja de Hudson Palisades ; [21] William Bradley asumió el control en 1906 y los túneles hacia Hackensack Meadows se completaron en abril de 1908. [22] [23]
Los túneles se abrieron el 27 de noviembre de 1910, cuando se inauguró la extensión del túnel de Nueva York hasta la estación Penn de Nueva York. [24] : 37 Hasta entonces, los trenes PRR utilizaban la línea principal PRR hasta Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . La extensión del túnel de Nueva York se bifurcó de la línea original dos millas al noreste de Newark , luego corrió hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta los túneles de North River y New York Penn. [25] El proyecto del túnel incluyó el Puente Portal sobre el río Hackensack y el intercambio de Manhattan Transfer con el Ferrocarril Hudson y Manhattan (ahora PATH ). [24] : 37, 39 La apertura de los túneles de North River y la estación Penn convirtió al PRR en el único ferrocarril con acceso directo a la ciudad de Nueva York desde el sur. [26]
En 1967 se implementó el Plan Aldene , que permitió que los trenes del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) y Reading (RDG) llegaran a la estación Newark Penn , conectando con los trenes PRR y PATH a Nueva York. [24] : 61 [27] El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [28] Penn Central quebró en 1970 [24] : 61 [27] y en 1976 Conrail se hizo cargo de sus trenes suburbanos , [29] [30] luego por NJ Transit en 1983. [31] El servicio de larga distancia de Penn Central (incluida parte del actual Corredor Noreste y Corredor Empire ) había sido asumido por Amtrak en 1971. [32] Amtrak tomó el control de los túneles del río Norte en 1976, NJ Transit comenzó a circular trenes a través de los túneles bajo contrato con Amtrak. [33]
Los portales del oeste están en North Bergen , en el borde oeste de New Jersey Palisades, cerca del extremo este de la Ruta 3 en la Ruta estadounidense 1/9 ( 40°46′17″N 74°02′31″W / 40.7714° norte 74.0419 ° W / 40.7714; -74.0419 ). Pasan por debajo de North Bergen , Union City y Weehawken, hasta los portales este en el borde este de la 10ma Avenida en la calle 32 en Manhattan. Cuándo se cubrió la parte superior del pozo Weehawken es un misterio; Es posible que las dos vías hayan permanecido abiertas al cielo hasta que se agregó la catenaria alrededor de 1932. Los dos portales en el lado de Manhattan se desplegaron en 21 vías justo al este de la 10ma Avenida, que dan servicio a los andenes de la estación Penn. [19] 450 West 33rd Street (ahora Five Manhattan West ), en el lado este de la 10ma Avenida, fue construido sobre los portales este en 1969. [34] [35]
Excepto por una curva al oeste del extremo oeste del Muelle 72 que suma poco menos de un grado, las dos vías son rectas (en vista en planta). Están a 37 pies (11,3 m) de distancia desde el oeste de la 11th Avenue hasta los portales de Bergen Hill. El tercer carril ahora termina justo al oeste de los portales de Bergen Hill.
Los túneles de North River permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido. [36] [37] Desde 2003, los túneles han operado cerca de su capacidad durante las horas pico. [2] El número de trenes de lunes a viernes de NJ Transit a través de los túneles del río North aumentó de 147 en 1976 a 438 en 2010. [38] Los trenes normalmente viajan hacia el oeste (a Nueva Jersey) a través del metro norte y al este a través del sur. Durante la hora punta de la mañana, alrededor de 24 trenes están programados a través del metro sur, y el mismo número viaja a través del metro norte por la tarde.
Los tubos discurren paralelos entre sí por debajo del río; sus centros están separados por 37 pies (11 m). Las dos vías se abren en abanico hasta 21 vías justo al oeste de Penn Station. [13] [39] [24] : 76
A partir de la década de 1990 se desarrollaron varias propuestas para construir túneles adicionales bajo el Hudson, tanto para agregar capacidad para el tráfico del Corredor Noreste como para permitir la reparación de los túneles deteriorados existentes. En 2021 se aprobó un plan para reparar los túneles y agregar nuevos tubos.
Access to the Region's Core (ARC), lanzado en 1995 por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), NJ Transit y la Autoridad de Transporte Metropolitano , fue un importante estudio de inversión que analizó ideas de transporte público para Nueva York. área metropolitana . Encontró que los objetivos a largo plazo se alcanzarían mejor mediante mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones ferroviarias de la región en Midtown Manhattan , Penn Station y Grand Central Terminal . [41] El proyecto East Side Access , que incluye túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, desviaría parte del tráfico LIRR a Grand Central; [42] se completó en enero de 2023. [43]
El túnel Trans-Hudson Express o THE Tunnel , que más tarde adoptó el nombre del estudio, estaba destinado a abordar el cruce occidental, o río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hacían inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final implicaba perforar debajo del actual patio ferroviario hasta una nueva estación terminal en una caverna profunda debajo de 34th Street . [44] [45] Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040. [46]
El proyecto ARC, que no incluía la participación directa de Amtrak, [46] [47] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , quien citó posibles sobrecostos. [48] Amtrak contrató brevemente al gobernador en un intento de reactivar el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto fracasaron. [49] [46] [47] Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar ninguno de los trabajos. [50] El senador de Nueva Jersey, Robert Menéndez, dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría utilizarse para el nuevo proyecto. [51] Los costos del proyecto fueron $117 millones para la ingeniería preliminar, $126 millones para el diseño final, $15 millones para la construcción y $178 millones para derechos de propiedad inmobiliaria ($28 millones en Nueva Jersey y $150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago de primas de seguros parcialmente reembolsable por $161 millones. [52] Posteriormente, se adelantó el cronograma de Amtrak para comenzar su proyecto trans-Hudson. Esto se debió en parte a la cancelación de ARC, un proyecto similar en alcance, pero con diferencias en diseño. [53]
El plan de Amtrak para un nuevo túnel Trans-Hudson, el Programa Gateway , fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, y los senadores de Nueva Jersey Menéndez y Frank Lautenberg . [54] [55] [38] [56] El anuncio también incluyó el respaldo del senador de Nueva York Charles Schumer y la junta directiva de Amtrak. Los funcionarios dijeron que Amtrak tomaría la iniciativa en la búsqueda de financiamiento; una lista de fuentes potenciales incluía los estados de Nueva York y Nueva Jersey, la ciudad de Nueva York , el PANYNJ y la MTA, así como inversores privados. [57] [49] [58] A partir de 2017, se espera que el Programa Gateway cueste $12,9 mil millones. [59] [60]
En octubre de 2012, un año después de que se anunciara el Programa Gateway, los tubos de North River fueron inundados por agua de mar debido al huracán Sandy , lo que marcó la primera vez en la historia del túnel que ambos tubos quedaron completamente inundados. [61] [51] [62] La sobretensión dañó los cables aéreos, los sistemas eléctricos, las paredes de los bancos de concreto y los sistemas de drenaje. [51] Como resultado de los daños de la tormenta y la edad de los túneles, aumentaron las fallas de los componentes dentro de los tubos, lo que provocó frecuentes retrasos. [63] Un informe de 2019 estimó que los tubos de North River y el puente Portal, dos componentes que reemplazará el programa Gateway, contribuyeron a 2000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [64] Después de que los túneles de North River se inundaron, el Se dio prioridad al Programa Gateway. En mayo de 2014, Boardman le dijo a la Asociación del Plan Regional que faltaban menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [65] En julio de 2017 se emitió el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [60]
La financiación del Proyecto Gateway no había estado clara durante varios años debido a la falta de compromisos de financiación por parte de los funcionarios de Nueva Jersey y del gobierno federal. En 2015, se creó una Corporación de Desarrollo Gateway, formada por miembros de Amtrak, la Autoridad Portuaria y el USDOT, para supervisar la construcción del Proyecto Gateway. El gobierno federal y los estados acordaron dividir el costo de financiar el proyecto. [66] [67] La administración del presidente Donald Trump arrojó dudas sobre la financiación del proyecto, [68] [69] y en diciembre de 2017, un funcionario de la Administración Federal de Tránsito calificó el acuerdo de financiación anterior como "inexistente". [70] [71] En marzo de 2018, se proporcionaron hasta $ 541 millones para el proyecto en la Ley de Asignaciones Consolidadas . [72] [73] El 24 de junio de 2019, los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una legislación para crear la Comisión de Desarrollo de Gateway biestatal, cuyo trabajo es supervisar la planificación, financiación y construcción de los túneles ferroviarios y Puentes del Programa Gateway. [74] En febrero de 2020, Amtrak indicó que seguiría adelante con la renovación de los túneles de North River independientemente del estado del Programa Gateway. [75] [76]
El 28 de mayo de 2021, el proyecto fue aprobado formalmente por el USDOT, y la financiación aún está por determinar. [40] [77] El 31 de agosto de 2022, la Comisión de Desarrollo de Gateway anunció que los nuevos túneles se completarían en 2035 y que los túneles existentes de North River se rehabilitarían para 2038. El proyecto utilizará fondos federales de Infrastructure Investment and Jobs Act , siendo el resto aportado por los estados de Nueva Jersey y Nueva York. [5] [78]
Cuando se construyan los nuevos túneles del Programa Gateway, los dos túneles de North River se cerrarán para realizar reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Los túneles North River Tubes y Gateway Program podrían transportar un máximo de 24 trenes por hora. La capacidad de la línea se duplicará una vez finalizada la rehabilitación de los antiguos túneles. El Proyecto del Túnel Hudson mejorará la resiliencia del Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [79] : S-2 a S-3, S-10 [80] : 5B-17
Los túneles existentes de North River pueden transportar un máximo de 24 trenes por hora en cada dirección. [36] [37] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles de North River tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio entre semana por debajo del nivel existente de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio de doble sentido en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [37] En el mejor de los casos, con condiciones operativas perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través de los túneles existentes del Río Norte, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que utilizar trenes , autobuses y ferries PATH abarrotados para desplazarse entre Nueva Jersey y Nueva York. [81] : 1–7 Por otro lado, si se construye el nuevo túnel Gateway, permitiría que 24 trenes por hora adicionales viajen bajo el río Hudson, complementando los 24 trenes por hora que podrían usar los tubos existentes del Río Norte. . [82]
La historia de ARC comenzó en 1995 con el inicio de un "Estudio de Inversión Importante" que revisó 137 mejoras de transporte alternativas que permitirían a los viajeros del centro y norte de Nueva Jersey salir de sus automóviles y llegar a Manhattan más rápido, más barato y con menos daño a el entorno.
Después de cuatro años de estudio, la lista se redujo a unos pocos finalistas en 1999. De 1999 a 2003, se estudió la viabilidad de cada uno de esos planes (exactamente dónde se colocarían las vías y cómo se conectarían con Penn Station). , y el plan final resuelto.
De 2003 a 2009, el plan final (dos nuevos túneles ferroviarios que conducen a un nuevo nivel inferior de Penn Station) fue objeto de una Declaración de Impacto Ambiental (EIS).
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