Ferrocarril de Long Island

Sistema ferroviario de cercanías en Long Island, Nueva York

El Long Island Rail Road ( marca de informe LI ), o LIRR , es un ferrocarril en la parte sureste del estado estadounidense de Nueva York , que se extiende desde Manhattan hasta el extremo oriental del condado de Suffolk en Long Island . El ferrocarril actualmente opera un servicio público de trenes de cercanías, con sus operaciones de carga contratadas a New York and Atlantic Railway . Con un promedio de pasajeros entre semana de 354.800 pasajeros en 2016, es el ferrocarril de cercanías más transitado de América del Norte. ^{[4] [5]} También es uno de los pocos sistemas de cercanías del mundo que funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana durante todo el año. ^[6] Es de propiedad pública de la Autoridad de Transporte Metropolitano , que se refiere a él como MTA Long Island Rail Road . En 2023, el sistema tenía un número de pasajeros de 75.186.900, o alrededor de 276.800 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.

El logotipo de LIRR combina el logotipo circular de la MTA con el texto Long Island Rail Road y aparece en los laterales de los trenes. El LIRR es uno de los dos sistemas ferroviarios de cercanías propiedad de la MTA, el otro es el Metro-North Railroad en los suburbios del norte del área de Nueva York. Establecido en 1834 (la primera sección entre la costa de Brooklyn y Jamaica se inauguró el 18 de abril de 1836) y habiendo operado de forma continua desde entonces, es el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos que aún opera con su nombre y estatuto originales. ^{[7] [8] [9]}

Hay 126 estaciones y más de 700 millas (1100 km) de vías ^[9] en sus dos líneas principales que recorren toda la longitud de la isla y ocho ramales principales, con un sistema ferroviario de pasajeros que totaliza 319 millas de ruta (513 km). ^[10] A partir de 2018 ^[actualizar], el presupuesto del LIRR para gastos fue de $ 1.6 mil millones más $ 450 millones para el servicio de la deuda, que respalda a través de la recaudación de tarifas (que cubren el 43% de los gastos totales) junto con impuestos dedicados y otros ingresos de la MTA. ^{[11] [12]}

Historia

Estación, Bay Shore, Long Island, septiembre de 1879. , un negativo de placa húmeda de vidrio de plata al colodión de George Bradford Brainerd ahora en exhibición en el Museo de Brooklyn

Sobre RPO de LIRR (Montauk y NY) (TR27) para el centenario del ferrocarril en abril de 1934

La Long Island Rail Road Company fue fundada en 1834 para proporcionar un servicio diario entre la ciudad de Nueva York y Boston a través de una conexión de ferry entre su terminal de Greenport, Nueva York , en North Fork de Long Island y Stonington, Connecticut . Este servicio fue reemplazado en 1849 por la ruta terrestre a través de Connecticut que se convirtió en parte del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . El LIRR reorientó su atención hacia el servicio a Long Island, en competencia con otros ferrocarriles de la isla. En la década de 1870, el presidente del ferrocarril Conrad Poppenhusen y su sucesor, Austin Corbin, adquirieron todos los ferrocarriles y los consolidaron en el LIRR. ^[13]

Durante gran parte de su historia, el LIRR no fue rentable. En 1900, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) compró una participación mayoritaria como parte de su plan de acceso directo a Manhattan , que comenzó el 8 de septiembre de 1910. El acaudalado PRR subsidió el LIRR durante la primera mitad del nuevo siglo, lo que permitió su expansión y modernización. ^[7] La ​​operación eléctrica comenzó en 1905. ^[14]

Después de la Segunda Guerra Mundial , la recesión de la industria ferroviaria y la disminución de las ganancias hicieron que el PRR dejara de subsidiar al LIRR, y el LIRR entró en quiebra en 1949. El estado de Nueva York , al darse cuenta de lo importante que era el ferrocarril para el futuro de Long Island, comenzó a subsidiar el ferrocarril en las décadas de 1950 y 1960. En junio de 1965, el estado finalizó un acuerdo para comprar el LIRR al PRR por $ 65 millones. ^[15] El LIRR fue puesto bajo el control de una nueva Autoridad de Tránsito Metropolitano de Cercanías . ^[16] La MCTA pasó a llamarse Autoridad Metropolitana de Transporte en 1968 cuando incorporó varias otras agencias de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. ^{[17] [18]} Con los subsidios de la MTA, el LIRR se modernizó aún más, y siguió siendo el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos. ^[7]

El LIRR es uno de los pocos ferrocarriles que ha sobrevivido como una compañía intacta desde su estatuto original hasta el presente. ^[7]

Estaciones principales

El antiguo mostrador de venta de billetes del LIRR en la estación Penn de Nueva York , que muestra todas las ubicaciones a las que se puede acceder desde la estación Penn

Estación y patio de Long Island City

El LIRR opera desde cuatro terminales occidentales en la ciudad de Nueva York. Estas terminales son:

• La estación Pennsylvania , en Midtown Manhattan , es la más concurrida de las terminales occidentales, y da servicio a casi 500 trenes diarios. ^[9] Se llega a ella a través de los túneles East River propiedad de Amtrak (la única vía utilizada por LIRR que no es propiedad de LIRR) desde la línea principal en Harold Interlocking en Long Island City. Las estaciones 34th Street–Penn Station (línea IRT Broadway–Seventh Avenue) ( trenes 1 , ​2 y ​3 ) y 34th Street–Penn Station (línea IND Eighth Avenue) ( trenes A , ​C y ​E ) del metro de la ciudad de Nueva York están adyacentes a la terminal. También conecta LIRR con trenes de Amtrak y NJ Transit .
• Grand Central Madison está ubicada debajo de Grand Central Terminal y fue construida como parte del proyecto East Side Access . ^[19] El servicio a la nueva terminal comenzó el 25 de enero de 2023. ^[20] Se hizo provisión para esta ruta en el nivel inferior del túnel de la calle 63 debajo del East River , que lleva la línea IND de la calle 63 del metro de la ciudad de Nueva York ( trenes F y <F> ) en su nivel superior. Se espera que el proyecto East Side Access reduzca la congestión al tiempo que aumenta el número de trenes durante las horas pico. ^{[21] [22]} Sirve como terminal principal para la rama Hempstead y sirve a todas las demás ramas electrificadas (ya que la flota diésel del LIRR tiene un gálibo de carga demasiado grande para el túnel de la calle 63). ^[23]
• Atlantic Terminal , anteriormente conocida como Flatbush Avenue, en el centro de Brooklyn , presta servicio a la sucursal de West Hempstead , con un servicio limitado en otras sucursales durante las horas pico de los días laborables. Otros trenes funcionan como lanzaderas a Jamaica. ^[9] Está al lado del complejo de estaciones Atlantic Avenue–Barclays Center del metro de la ciudad de Nueva York (trenes 2 , 3 , 4 , 5 , B , D , N , Q , R y W ), lo que proporciona un fácil acceso al Bajo Manhattan . Con la apertura de East Side Access, el servicio entre Atlantic Terminal y Jamaica se realiza principalmente mediante lanzaderas.
• Long Island City - ciertos trenes en horas pico llegan a una de las dos estaciones de Long Island City, Queens : la estación Long Island City en el East River , que es la terminal occidental más antigua del LIRR, o la estación Hunterspoint Avenue , que está a 0,6 millas al este. ^[9] Desde Hunterspoint Avenue, se puede llegar a la estación de metro Hunters Point Avenue ( trenes 7 y <7> ​). La estación Long Island City está cerca de la estación de metro Vernon Boulevard–Jackson Avenue , a la que también llegan los trenes 7 y <7> ​, y la estación Long Island City también se conecta con el East River Ferry de NYC Ferry a Midtown o Lower Manhattan.

Además, la estación Jamaica es una importante estación central y punto de transferencia en Jamaica, Queens . Tiene diez vías y seis plataformas, además de vías de patio y de derivación. Los pasajeros pueden hacer transbordo entre trenes en todas las líneas de LIRR excepto en Port Washington Branch . ^[9] La sexta plataforma se inauguró en febrero de 2020 y sirve exclusivamente a los trenes lanzadera de Atlantic Branch a Brooklyn. ^[24] También se realizan transbordos a instalaciones separadas para tres servicios de metro en la estación Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ( trenes E , J y Z ), varias rutas de autobús y el transportador de personas automatizado AirTrain al aeropuerto JFK . ^[25] La sede del ferrocarril está al lado de la estación. ^[26]

Líneas y servicios de pasajeros

Esquema de las rutas del LIRR, así como de las zonas tarifarias. Este esquema no está a escala.

El sistema ferroviario de Long Island tiene once ramales de pasajeros, tres de los cuales son líneas troncales principales: ^[27]

• Línea principal , que corre a lo largo del centro de la isla, entre Long Island City y Greenport , vía Jamaica. ^[27]
• Montauk Branch , que corre a lo largo del borde sur de la isla, entre Long Island City y Montauk , vía Jamaica. ^[27]
• Atlantic Branch , que corre principalmente en la ciudad de Nueva York al sur de la línea principal y Montauk Branch, entre Atlantic Terminal y Valley Stream , vía Jamaica. ^{[27] [28]}

Hay ocho ramales menores. ^[27] Para fines de programación y publicidad, algunos de estos ramales se dividen en secciones; este es el caso del ramal Montauk, que se conoce como el servicio del ramal Babylon en la parte electrificada de la línea entre Jamaica y Babylon, mientras que el servicio diésel más allá de Babylon hasta Montauk se conoce como servicio del ramal Montauk. Todos los ramales, excepto el ramal Port Washington, pasan por Jamaica ; la vía al oeste de Jamaica (excepto el ramal Port Washington ) se conoce como la Zona Terminal de la Ciudad . La Zona Terminal de la Ciudad incluye partes de los ramales Main Line, Atlantic y Montauk, así como los túneles East River de propiedad de Amtrak hasta Penn Station. ^[29]

Sucursales actuales

Un mapa del territorio diésel en el ferrocarril de Long Island

• La línea principal va desde Long Island City al este hasta Greenport . Está electrificada al oeste de la estación Ronkonkoma ; un servicio limitado de trenes diésel va desde este punto hasta las estaciones Yaphank , Riverhead o Greenport. Los trenes que utilizan los túneles East River desde Penn Station se unen a la línea en Sunnyside Yard . Los servicios que recorren esta línea reciben el nombre de los ramales que utilizan; los trenes más allá de Hicksville, donde se bifurca el ramal Port Jefferson, se conocen como trenes del ramal Ronkonkoma y del ramal Greenport.
• El ramal Montauk va desde Long Island City al este hasta la estación Montauk , con conexiones con la línea principal en Long Island City y Jamaica . Está electrificado desde Jamaica al este hasta Babylon . Los trenes que operan al este de Babylon están catalogados como servicio del ramal Montauk y son remolcados por locomotoras diésel, mientras que los trenes que utilizan la línea desde Jamaica hasta Babylon están etiquetados como trenes del ramal Babylon . La parte de la línea entre Long Island City y Jamaica, conocida como ramal inferior Montauk, ya no transporta trenes de pasajeros y se utiliza solo para el servicio de carga.
• El ramal electrificado Atlantic Branch va desde Atlantic Terminal en el centro de Brooklyn hacia el este hasta Jamaica, donde se encuentra con la línea principal y el ramal Montauk Branch, y luego se dirige al sureste para convertirse en el ramal Long Beach Branch al este de Valley Stream . Al este de Valley Stream, el ramal Far Rockaway Branch gira hacia el sur, mientras que el ramal West Hempstead Branch gira hacia el norte.
• El ramal electrificado de Port Washington , el único que no da servicio a Jamaica, se ramifica desde la línea principal al oeste de Woodside (corre en paralelo a la línea principal hasta Winfield Junction , que está al este de esa estación) y corre hacia el este hasta Port Washington . Solo da servicio a cuatro estaciones en el condado de Nassau . Incluye el viaducto de Manhasset , que es el puente más alto de la red LIRR. ^[30]
• El ramal de Port Jefferson se separa de la línea principal al este de Hicksville, con servicio eléctrico hasta Huntington . El tramo de Huntington a Port Jefferson es atendido únicamente por trenes diésel. Hasta 1938, continuaba hacia el este hasta Wading River . ^{[31] : 258}
• La línea eléctrica Hempstead Branch se separa de la línea principal al este de Elmont (corre paralela a la línea principal hasta justo después de Floral Park ) y corre hacia el este hasta Hempstead . En Garden City , la línea secundaria Garden City–Mitchel Field se desvía y se dirige hacia Mitchel Field .
• La línea electrificada West Hempstead Branch se separa de la línea Montauk Branch al este de la estación Valley Stream y corre hacia el noreste hasta West Hempstead , originalmente continuando hasta los cruces con la línea Hempstead Branch y la línea Oyster Bay Branch en la línea principal.
• El ramal de Oyster Bay se separa de la línea principal al este de Mineola y se dirige al norte y al este hacia Oyster Bay . La primera sección hacia East Williston está electrificada; ^[32] solo circulan trenes diésel a lo largo de la mayor parte de la línea hacia Oyster Bay. ^[33]
• El ramal central, que funciona únicamente con diésel, corre hacia el sureste desde la línea principal al este de Bethpage hasta el ramal Montauk al oeste de la estación Babylon, lo que brinda una ruta alternativa al ramal Montauk al este de Babylon. El ramal central solía continuar hacia el oeste desde Bethpage para incluir lo que ahora es la secundaria Garden City–Mitchel Field. Se propuso electrificarlo como parte del Programa de capital de la MTA 2020-2024. ^[34]
• La línea electrificada Far Rockaway Branch se separa de la línea Atlantic Branch al este de la estación Valley Stream y corre hacia el sur y el suroeste hasta Far Rockaway . Solía ​​conectarse hacia el oeste con lo que ahora es la línea IND Rockaway del metro de la ciudad de Nueva York hasta los barrios Hammels y Rockaway Park de Queens.
• La línea electrificada Long Beach Branch comienza donde termina la línea Atlantic Branch al este de la estación Valley Stream (corre paralela a la línea Montauk Branch hasta justo después de Lynbrook ), donde gira hacia el sur para terminar en Long Beach .

Antiguas sucursales

El ferrocarril ha eliminado una serie de ramales debido a la falta de pasajeros a lo largo de los años. Parte del ramal de Rockaway Beach pasó a formar parte de la línea IND Rockaway del metro de la ciudad de Nueva York , mientras que otros se degradaron a ramales de carga y el resto se abandonó por completo. Además, el ferrocarril de Long Island operó trenes en partes de las líneas elevadas y del metro de Brooklyn Rapid Transit (BRT) hasta 1917. ^[35]

• La línea Bethpage Branch corría hacia el norte desde la línea principal y la línea central en Bethpage . ^[36]
• El ramal Bushwick , también llamado Bushwick Lead Track, es un ramal de ferrocarril de carga que va desde Bushwick, Brooklyn, hasta Fresh Pond Junction en Queens, donde se conecta con el ramal Montauk.
• El ramal de Camp Upton era un ramal corto al norte de la línea principal hasta Camp Upton . ^[37]
• El Cedarhurst Cut-off , conocido oficialmente como New York and Rockaway Railroad , era una extensión del Montauk Branch desde su fusión con el Atlantic Branch en Springfield Junction hasta Cedarhurst , donde giraría hacia el oeste y correría paralelo al Far Rockaway Branch hasta llegar a Mott Avenue en Far Rockaway .
• La extensión central se extendía desde Garden City hacia el este hasta Central Park (¾ de milla al sur de la estación actual de Bethpage) y hasta el este hasta Bethpage Junction. La línea se cortó hasta el punto donde se detenía en Island Trees. Hoy en día, la parte occidental de la vía todavía se utiliza para transporte de mercancías y almacenamiento, y se conoce oficialmente como Garden City Secondary .
• La Chestnut Street Incline (Brooklyn) entre Atlantic Avenue y Fulton Street se inauguró en 1898 para permitir el paso de la línea elevada Jamaica/Broadway hasta la terminal de ferry del East River. En 1909, se estableció un servicio de pasajeros directo a Manhattan a través del puente Williamsburg en coordinación con la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). El servicio de pasajeros de LIRR funcionó hasta Chambers Street entre mayo de 1909 y septiembre de 1917.
• El ramal de Creedmoor , un remanente del ferrocarril central de Long Island (CRRLI) de Alexander Turney Stewart , era un ramal corto de la línea principal en Floral Park hacia el noroeste a través de Creedmoor . Alguna vez llegó hasta Flushing al noroeste .
• La línea Evergreen conectaba la línea Bushwick al este de la terminal Bushwick con la línea Bay Ridge al norte de East New York .
• El ramal de carga de Flushing Bay se extendía hacia el norte desde el ramal Whitestone , luego cruzaba el ramal Woodside y luego la línea de conexión entre ambos ramales antes de terminar a lo largo de la costa sur de Flushing Bay . ^[38]
• El atajo de Glendale iba hacia el sur desde la línea principal en Rego Park hasta el ramal de Montauk en Glendale . Allí se convirtió en el ramal de Rockaway Beach , que corría hacia el sur a través de Jamaica Bay hasta Hammels y hacia el oeste hasta Rockaway Park . El ramal de Rockaway Beach al sur de Ozone Park es ahora la línea IND Rockaway del metro de la ciudad de Nueva York .
• El ramal de Manhattan Beach corría hacia el sur desde el ramal de Bay Ridge en Flatbush hasta Manhattan Beach .
• La línea Manorville Branch o Manor Branch iba desde la línea principal en Manorville hacia el sudeste hasta la línea Montauk Branch en Eastport . Originalmente formaba parte de la línea Sag Harbor Branch ( ver a continuación ).
• La rama Mineola-West Hempstead corría al norte del término de la rama West Hempstead a través de NY 24 hasta la estación Country Life Press , donde se unía brevemente a la rama Hempstead y luego corría al norte de Garden City Secondary hacia una Y en la estación Mineola con una rama que terminaba en la estación y otra que cruzaba la línea principal y terminaba cerca del término sur de la rama Oyster Bay .
• El Montauk Cut-off era una vía de conexión corta entre el ramal Lower Montauk y la línea principal en Long Island City que permitía a los trenes cambiar de dirección sin entrar en la estación de Long Island City . ^[39]
• El ramal Northport corría al noreste del ramal actual Port Jefferson entre Greenlawn y Northport Village . ^[40]
• El ramal de carga de North Shore iba desde la línea principal en Sunnyside Yard hacia el oeste hasta el East River , donde ahora se encuentra el parque estatal Gantry Plaza . ^{[41] [42]} Originalmente construido por Flushing and North Side Railroad , parte del derecho de paso sobreviviente se puede encontrar en Arch Street Shops dentro de Sunnyside Yard.
• El ramal Roosevelt Field se bifurcaba hacia el norte desde la actual Garden City Secondary, justo al norte de Commercial Avenue. Desde allí, cruzaba Stewart Avenue, justo al oeste de la actual South Street, antes de girar ligeramente hacia el noreste y cruzar Meadowbrook Parkway. El paso elevado, así como las secciones a lo largo de la acera de South Street, aún se pueden ver hoy en día. Desde allí, continuaba hacia el norte antes de girar hacia el este y terminar cerca de Zeckendorf Boulevard. La línea se usaba solo para transporte de mercancías.
• El ramal de Sag Harbor corría hacia el norte desde el ramal de Montauk en Bridgehampton hasta Sag Harbor .
• El ramal del río Wading corría hacia el este desde Port Jefferson hasta Wading River , sirviendo a las ciudades de Mount Sinai , Miller Place , Rocky Point y Shoreham . ^[43]
• La Línea Blanca , construida por la subsidiaria de LIRR, Newtown and Flushing Railroad, corría al sur del ramal Port Washington entre Winfield Junction y Flushing entre 1873 y 1876. ^[44]
• El ramal Whitestone , que originalmente fue construido por Flushing and North Side Railroad (F&NS), se separó del ramal Port Washington cerca de la estación Mets–Willets Point y corrió hacia el norte y el este hasta Whitestone .
• El ramal Woodside corría al norte del actual ramal Port Washington entre Woodside y al este del actual Corona Yard al oeste del río Flushing . También tenía un ramal de conexión con el ramal Whitestone.

Servicios adicionales

La estación Mets-Willets Point.

Además de sus pasajeros diarios, el LIRR también ofrece los siguientes servicios:

• El ferrocarril opera trenes adicionales durante la temporada de verano que atienden al comercio de la playa de Long Island. Se ofrecen paquetes especiales de boletos a lugares como Long Beach , Jones Beach , los Hamptons , Montauk y Greenport . Algunos de estos paquetes requieren conexiones de autobús y ferry.
• El ferrocarril opera trenes adicionales desde y hacia Atlantic Terminal para los partidos de local de los Brooklyn Nets en el Barclays Center . ^[45]
• De mayo a octubre, el ferrocarril opera cuatro trenes diarios a Belmont Park (dos en cada dirección) durante las competiciones de verano del hipódromo. Además, el día de la carrera de caballos Belmont Stakes, el ferrocarril opera trenes adicionales para dar cabida a la gran cantidad de espectadores que asisten al evento. ^[46]
• Un servicio especial que no transportaba pasajeros ofrecido por el ferrocarril era la operación anual del tren Ringling Brothers Barnum and Bailey Circus entre Long Island City y Nassau Veterans Memorial Coliseum en Uniondale. Este evento, muy publicitado por el LIRR, atraía grandes multitudes de espectadores. ^[47] Con el cierre del Ringling Bros. Barnum and Bailey, este servicio se interrumpió en mayo de 2017.

Conexiones intermodales

El Centro Intermodal de Mineola (abajo a la izquierda), como se veía antes del inicio de la construcción de la tercera vía de la línea principal.

La estación de Penn ofrece conexiones con los trenes interurbanos de Amtrak y los trenes de cercanías de NJ Transit , así como con los sistemas PATH , New York City Subway y New York City Bus . ^[48] Grand Central ofrece conexiones con Metro-North Railroad, así como con los sistemas de metro y autobús. Además, casi todas las estaciones de Brooklyn y Queens ofrecen conexiones con el sistema de autobús de New York City, y varias estaciones también tienen transbordos a estaciones de New York City Subway. ^[49] Los transbordos a los autobuses Nassau Inter-County Express y Suffolk County Transit están disponibles en muchas estaciones de los condados de Nassau y Suffolk, respectivamente. ^{[50] [51]}

Estructura de tarifas

Al igual que Metro-North Railroad y NJ Transit, el sistema de tarifas de Long Island Rail Road se basa en la distancia que recorre un pasajero, a diferencia del metro de la ciudad de Nueva York y los sistemas de autobuses de la zona, que cobran una tarifa fija. El ferrocarril se divide en ocho zonas tarifarias no numeradas consecutivamente. La zona 1, la City Terminal Zone , incluye Penn Station, Grand Central, todas las estaciones de Brooklyn, todas las estaciones de Queens al oeste de Jamaica en la línea principal y Mets–Willets Point. ^[52]

La zona 3 incluye Jamaica, así como todas las demás estaciones en el este de Queens, excepto Far Rockaway. ^[53] Las zonas 4 y 7 incluyen todas las estaciones en el condado de Nassau, además de Far Rockaway y Belmont Park en Queens. ^[53] Las zonas 9, 10, 12 y 14 incluyen todas las estaciones en el condado de Suffolk. ^[53] Cada zona contiene muchas estaciones, y se aplica la misma tarifa para viajar entre cualquier estación en la zona de origen y cualquier estación en la zona de destino. ^[53]

Máquinas expendedoras de billetes de LIRR, como las que se ven en la estación Bethpage.

Tarifas en horas punta y fuera de horas punta

Las tarifas pico se cobran durante la semana en los trenes que llegan a las terminales occidentales entre las 6:00 a. m. y las 10:00 a. m., y para los trenes que salen de las terminales occidentales entre las 4:00 p. m. y las 8:00 p. m. ^[54] Cualquier pasajero que tenga un boleto fuera de horas punta en un tren en horas punta debe pagar una tarifa adicional. ^[55] Los pasajeros pueden comprar boletos en las agencias de boletos o en las máquinas expendedoras de boletos (TVM, por sus siglas en inglés) o en el tren a los conductores, pero incurrirán en una tarifa de penalización a bordo por hacerlo. ^[55] Esta tarifa se exime a los clientes que abordan en una estación sin una taquilla o máquina de boletos, a las personas mayores, a las personas con discapacidades o a los clientes de Medicare. ^[55]

Existen varios tipos de billetes: de ida, de ida y vuelta, en horas punta, fuera de horas punta, en horas punta o fuera de horas punta para personas mayores o discapacitadas, para niños en horas punta y fuera de horas punta para niños. En los trenes fuera de horas punta, los pasajeros pueden comprar un billete familiar para niños acompañados por un joven de 18 años por 0,75 dólares si lo compran en la agencia de la estación o en TVM, y 1,00 dólares en el tren. Los pasajeros mayores o discapacitados que viajen durante las horas punta de la mañana deben pagar la tarifa para mayores o discapacitados en horas punta de la mañana. Esta tarifa no se cobra durante las horas punta de la tarde. ^[56]

Los viajeros también pueden comprar un pase de diez viajes en horas punta o fuera de horas punta, un pase semanal ilimitado o un pase mensual ilimitado. ^[57] Los pases mensuales son válidos para cualquier tren, independientemente de la hora del día, dentro de las zonas tarifarias especificadas en el pase. ^[57]

El LIRR cobró tarifas de temporada baja en todo momento durante la pandemia de COVID-19 . ^[58] Las tarifas de temporada alta se restablecieron el 1 de marzo de 2022 y, al mismo tiempo, se introdujeron varios descuentos y opciones de boletos nuevos. ^[59]

Tarifas especiales

Durante el verano, el ferrocarril ofrece paquetes especiales de boletos para lugares como Long Beach, Jones Beach, los Hamptons, Montauk y Greenport. Los pasajeros que viajan a los Hamptons y Montauk en el Cannonball pueden reservar un asiento en los vagones salón, todos reservados. ^[60]

Antes de noviembre de 2021, los pasajeros que iban a Belmont Park tenían que comprar un billete especial para ir de Jamaica a Belmont Park (o viceversa). No se aceptaban pases semanales ni mensuales en Belmont Park. ^[61] Con la apertura de la estación Elmont en noviembre de 2021, Belmont Park y Elmont se colocaron en la zona tarifaria 4. ^[62]

Billete de la ciudad

En 2003, el LIRR y Metro-North iniciaron un programa piloto en el que los pasajeros que viajaban dentro de la ciudad de Nueva York podían comprar billetes de ida por 2,50 dólares. ^[63] El CityTicket especial de tarifa reducida, propuesto por el New York City Transit Riders Council, ^[63] se introdujo formalmente en 2004. ^[64] Las tarifas con descuento inicialmente solo estaban disponibles para viajar los sábados y domingos. ^[65] En marzo de 2022, se amplió para incluir todos los trenes fuera de horas punta durante la semana por 5 dólares. ^[66] La MTA anunció planes en diciembre de 2022 para permitir que los CityTickets también se utilizaran en los trenes en horas punta; ^{[67] [68]} la gobernadora Kathy Hochul confirmó estos planes el mes siguiente. ^[69] Los CityTickets en horas punta, anunciados en julio de 2023, costarían 7 dólares cada uno. ^[70] Como parte de un programa piloto de un año que comenzará en julio de 2024, los boletos mensuales para viajes de LIRR completamente dentro de la ciudad de Nueva York también recibirían un descuento del 10%. ^{[71] [72]}

CityTicket es válido para viajar dentro de las zonas 1 y 3 del ferrocarril de Long Island. Los CityTickets solo se pueden comprar antes de abordar, excepto en Willets Point, donde se pueden comprar a bordo, y deben usarse el día de la compra. ^[61] CityTicket originalmente no era válido para viajar a Far Rockaway porque la estación está en la Zona 4 (a pesar de estar dentro de los límites de la ciudad) y la rama Far Rockaway pasa por el condado de Nassau . ^{[61] [73]} En mayo de 2023, los funcionarios de la MTA anunciaron que expandirían CityTicket a Far Rockaway. ^{[74] [75]} CityTicket tampoco es válido para viajar a la estación Elmont o la estación Belmont Park , solo para eventos especiales , que están apenas al este de la frontera Queens-Nassau y, por lo tanto, están dentro de la Zona 4. ^[61]

Billete de la libertad

A fines de 2017, la MTA tenía previsto lanzar un piloto que permitirá que el servicio de LIRR, autobús y metro utilice un solo billete. ^[76] La propuesta del billete, llamado "Freedom Ticket", fue presentada inicialmente por el New York City Transit Riders Council (NYCTRC) en 2007. ^{[77] : 1} El NYCTRC escribió un informe de prueba de concepto en 2015. ^[78] En el momento del informe, los pasajeros de autobuses exprés del sudeste de Queens tenían algunos de los viajes más largos de la ciudad, con viajes de 96 minutos de duración, pero pagaban una tarifa premium de $6,50. ^[77]

Los pasajeros que tomaron la camioneta de un dólar hasta el metro pagaron $4,75 para llegar a Manhattan en 65 minutos; los pasajeros que solo tomaron el autobús y el metro pagaron $2,75 para llegar a Manhattan en 86 minutos; y los pasajeros que tomaron el LIRR pagaron $10 para llegar a Manhattan en 35 minutos. ^{[77] : iii} A diferencia del CityTicket, el Freedom Ticket sería válido para viajes fuera de horas punta y en múltiples direcciones; tendría transferencias gratuitas al sistema de metro y autobús; y tendría un límite de $215 por mes. ^{[77] : 1–2} En ese momento, los CityTickets mensuales costaban $330 por mes. ^[78]

El Freedom Ticket estará inicialmente disponible para la venta en las estaciones Atlantic Terminal , Nostrand Avenue y East New York en Brooklyn y en las estaciones Laurelton , Locust Manor , Rosedale y St. Albans en Queens. ^{[76] [79] [80]} Los pasajeros, bajo el piloto, podrían comprar pases de ida, semanales o mensuales que serán válidos en el LIRR, en los autobuses y en el metro. La tarifa será más alta que el precio de un viaje en la MetroCard , pero será más baja que el precio combinado de un boleto de LIRR y una MetroCard, y permitirá transferencias gratuitas ilimitadas entre el LIRR, los autobuses y el metro. ^[80]

El ex director de la MTA, Thomas Prendergast, anunció en la reunión de la junta de enero de 2017 que el plan se exploraría en un estudio de campo para determinar las tarifas y el impacto en el servicio existente. ^[76] El plan tiene como objetivo llenar aproximadamente 20.000 asientos no utilizados de los trenes existentes a Atlantic Terminal y Penn Station (o alrededor del 50% al 60% de los trenes en horas pico en cada dirección), ^[79] mientras que al mismo tiempo se proporciona un servicio asequible a las personas con viajes largos. ^[80] Los detalles se anunciarán en la primavera de 2017, y el piloto durará seis meses. ^[76]

En mayo de 2018, la Junta de la MTA votó para aprobar un programa piloto de seis meses para un concepto similar, el Atlantic Ticket. El Atlantic Ticket es similar en el sentido de que permitiría a los pasajeros del LIRR en el sureste de Queens comprar un boleto de ida hacia o desde Atlantic Terminal por $5. El Atlantic Ticket comenzaría a funcionar en junio de 2018. ^[81] El éxito del programa piloto llevó a la MTA a extenderlo hasta el verano de 2020 y a renovar los llamados para que el programa se implemente dentro de la ciudad de Nueva York, donde la tarifa del Freedom Ticket, si se aprueba, costaría US$2,75 e incluiría transferencias gratuitas entre el LIRR y Metro-North, autobús y metro. ^[82]

OMNY

En 2017, se anunció que el sistema de pago de tarifas MetroCard , utilizado en los sistemas de tránsito rápido y autobuses del área de la ciudad de Nueva York, se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto . El pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. ^{[83] [84]} Como parte de la implementación de OMNY, la MTA también planea utilizar el sistema en Long Island Rail Road y Metro-North Railroad. ^[85]

Boleto combinado

En diciembre de 2022, la MTA anunció el lanzamiento de una tarifa adicional para usar en viajes que utilicen ambos sistemas ferroviarios a través de Grand Central. La tarifa tiene un precio de $8 más que un boleto de adulto fuera de horas pico desde una estación de origen en un sistema hasta Grand Central. Es válida tanto en trenes en horas pico como fuera de horas pico. ^{[86] [87]}

Accidentes e incidentes

• El 26 de agosto de 1893, dos trenes chocaron en Maspeth, Queens , matando a 16 personas e hiriendo a más de 40. ^[88]
• El 13 de agosto de 1926, el Shelter Island Express descarriló en un cambio de vía en Calverton, Long Island y se estrelló contra la fábrica Golden Pickle Works, cobrándose la vida de 6 personas y dejando 15 heridos. ^[89]
• El 17 de febrero de 1950 , dos trenes chocaron de frente después de que un ingeniero del tren 192 ignorara una señal de aproximación y las siguientes señales rojas en la estación Rockville Centre , lo que dejó 32 muertos y más de 100 heridos. En ese momento, fue el peor desastre ferroviario en la historia del LIRR. ^[90]
• El 22 de noviembre de 1950 , dos trenes chocaron después de que uno de ellos pasara una señal roja en Kew Gardens, matando a 78 personas e hiriendo a 363 en el peor desastre ferroviario en la historia de LIRR. ^[91]
• El 14 de marzo de 1982, un tren chocó contra una camioneta en un paso a nivel en Herricks Road, en Mineola, después de que el conductor de la camioneta se saltara la barrera. Nueve personas murieron y una resultó herida. ^[92]
• El 7 de diciembre de 1993 , se produjo un tiroteo masivo a bordo de un tren en la estación Merillon Avenue en Garden City Park , Nueva York . Seis personas murieron y otras diecinueve resultaron heridas. ^[93]
• El 23 de octubre de 2000, la locomotora principal ( DM30AC #503) de un tren de cercanías de modo dual se incendió al oeste de la estación Huntington . ^{[94] [95] El incendio se atribuyó a una viga de zapata defectuosa que causó un} cortocircuito de 750 voltios con la zapata de contacto del tercer carril de la locomotora. ^{[96] [97]} El tren fue evacuado y nadie resultó herido, aunque la locomotora #503 sufrió daños irreparables. Este incidente fue el más grave de varios incendios eléctricos que involucraron a las entonces nuevas locomotoras DM30AC, lo que motivó una investigación a gran escala sobre su confiabilidad y seguridad. ^{[96] [97]} La ​​flota completa, dos locomotoras a la vez, se enviaría a General Motors para reparaciones a partir del otoño de 2001. ^[98]
• El 17 de mayo de 2011, un tren de cercanías en Deer Park atropelló a un camión de productos horneados que intentó pasar por la barrera de cruce. El conductor del camión murió y dos pasajeros del tren resultaron heridos. ^[99]
• El 8 de octubre de 2016, un tren de cercanías de LIRR chocó de costado con un tren de mantenimiento al este de la estación New Hyde Park . Los vagones del tren de cercanías sufrieron daños y 33 pasajeros resultaron heridos, cuatro de ellos gravemente heridos. ^[100]
• El 4 de enero de 2017 , un tren de cercanías de Long Island Rail Road se descarriló en la Terminal Atlantic de Brooklyn. Al menos 103 personas resultaron heridas. ^[101]
• El 26 de febrero de 2019, dos trenes separados de Long Island Rail Road chocaron contra una camioneta en el cruce ferroviario de School Street en Westbury en la línea principal de LIRR, lo que provocó que el conductor y dos pasajeros fueran expulsados ​​del vehículo, lo que resultó en sus muertes, numerosas lesiones y daños a la plataforma de la estación cercana de LIRR. ^[102]
• El 25 de mayo de 2019, un tren de cercanías rozó a un tren sin fines de lucro en el apartadero al este de la estación Speonk y descarriló. El tren sin fines de lucro tenía 14 vagones de largo, mientras que en el apartadero solo cabían 13 vagones. ^[103] Nadie resultó herido, aunque se necesitaron dos días para restablecer el servicio normal, ^[104] y la locomotora delantera del tren descarrilado (DM30AC #511) sufrió daños irreparables. El incidente se atribuyó a una falla en el circuito de la vía; ^[103] un trabajador de la MTA, que renunció después del accidente, fue posteriormente acusado y procesado por falsificar un informe de inspección del posible punto de falla. ^{[105] [106]}
• El 3 de agosto de 2023, un tren de cercanías de Long Island Rail Road descarriló al este de la estación de Jamaica; 13 personas resultaron heridas. ^[107]

Operaciones ferroviarias

El interior de un coche M7 .

El LIRR está relativamente aislado del resto del sistema ferroviario nacional a pesar de operar desde Penn Station, la terminal ferroviaria más concurrida del país. Se conecta con otros ferrocarriles en solo dos lugares:

• Al oeste de Harold Interlocking en Sunnyside, Queens , los trenes de LIRR ingresan al Corredor Noreste operado por Amtrak que conduce a los Túneles del East River . Cuando esta vía era propiedad de Pennsylvania Railroad , los trenes de PRR se conectaban con LIRR en Penn Station. Durante las décadas de 1920 y 1930, los trenes de PRR y LIRR transportaron una traviesa de paso desde Pittsburgh a Montauk, llamada "Sunrise Special". ^{[108] [109]}
• En Glendale, Queens , el LIRR se conecta con la secundaria Fremont de CSX , que conduce al puente Hell Gate y New England ; sin embargo, una vez que los trenes salen de la secundaria, ingresan a las vías del LIRR. ^[110]

Todos los trenes del LIRR cuentan con un ingeniero (conductor, en un idioma distinto del inglés estadounidense) que opera el tren y un conductor que es responsable del movimiento seguro del tren, la recolección de billetes y el servicio al cliente a bordo. Además, los trenes pueden tener uno o más conductores asistentes para ayudar con la recolección de billetes y otras tareas. El LIRR es uno de los últimos ferrocarriles de los Estados Unidos en utilizar torres de control con enclavamiento mecánico para regular el tráfico ferroviario. ^[111]

A partir de 2016 ^[actualizar], el LIRR tiene 8 torres de control activas. Todos los movimientos en el LIRR están bajo el control de la Oficina de Movimiento en Jamaica, que da órdenes a las torres que controlan una parte específica del ferrocarril. Los movimientos en el territorio de Amtrak están controlados por el Centro de Control de Penn Station o PSCC, administrado conjuntamente por el LIRR y Amtrak. El PSCC controla hasta el este de Harold Interlocking , en Sunnyside, Queens . El PSCC reemplazó varias torres. ^[112]

El Centro de Control de Jamaica, en funcionamiento desde el tercer trimestre de 2010, controla la zona que rodea la terminal de Jamaica mediante el control directo de los enclavamientos. Este centro sustituyó a varias torres en Jamaica, incluidas las torres Jay y Hall en los extremos oeste y este de la estación de Jamaica respectivamente. En otros lugares, las torres del lado de la línea controlan los diversos cambios y señales de acuerdo con el horario y bajo la dirección de la Oficina de Movimiento de Jamaica. ^[113]

Sistemas de señalización y seguridad

El sistema de señales del LIRR actual ha evolucionado a partir de su sistema heredado basado en el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), y el ferrocarril utiliza una variedad de señales ferroviarias al costado de la vía , que incluyen luces de posición, luces de color y señales enanas. ^{[114] Además, gran parte del LIRR está equipado con una} señalización de cabina con código de pulso bidireccional llamada control automático de velocidad (ASC), aunque partes del ferrocarril aún conservan la señalización unidireccional, solo al costado de la vía. A diferencia de otros ferrocarriles, que comenzaron a usar señales de luces de color en el siglo XX, el LIRR no comenzó a usar señales con luces de color en sus secciones sobre el suelo hasta 2006. ^{[ cita requerida ]}

Algunas partes del ferrocarril carecen por completo de señales automáticas y señales de cabina, en su lugar, los movimientos de trenes y vagones de vía se rigen únicamente por horarios y órdenes verbales/escritas a los trenes , aunque estas áreas están recibiendo gradualmente señales modernas. ^[115] Muchas otras señales y sistemas de conmutación en el LIRR se están modernizando y mejorando como parte del Proyecto de la Tercera Vía de la Línea Principal, sobre todo en Mineola, donde el sistema se está renovando y modernizando por completo. ^[116]

Una vía M9 de Long Island Rail Road, que muestra la zapata de contacto de tipo doble.

En las partes del ferrocarril equipadas con ASC, los ingenieros consultan la unidad de visualización de velocidad, que es capaz de mostrar siete indicaciones de velocidad. Como resultado de un descarrilamiento de tren el 1 de diciembre de 2013 en el Bronx en el Ferrocarril Metro-North, se ordenó a los ferrocarriles con sistemas de señalización de cabina similares a los de Metro-North, como el LIRR, que modificaran los sistemas para hacer cumplir ciertos cambios en los límites de velocidad, lo que ha dado como resultado velocidades promedio y límites de velocidad reales más bajos en todo el LIRR. ^[117]

Transmisión de potencia

Las líneas electrificadas del LIRR se alimentan a través de un tercer riel a 750 voltios de CC . ^[118]

Material rodante

Nuevos vagones de la línea M9 saliendo de Woodside .

Flota eléctrica

La flota eléctrica del LIRR consta de 836 vagones eléctricos M7 y 170 M3 en pares acoplados, lo que significa que cada vagón necesita del otro para funcionar y cada vagón contiene su propia cabina de maquinista. Los trenes suelen tener entre 6 y 12 vagones de longitud.

En septiembre de 2013, la MTA anunció que el LIRR adquiriría nuevos vagones M9 de Kawasaki . ^[119] Un pronóstico de la MTA de 2014 indicó que el LIRR necesitaría 416 vagones M9; 180 para reemplazar los obsoletos vagones M3 y 236 vagones adicionales para los pasajeros adicionales esperados una vez que se complete el proyecto East Side Access. ^[120] Los primeros M9 entraron en servicio comercial el 11 de septiembre de 2019. ^[121]

Vagones de dos niveles C3 en un paso a nivel en Bethpage

Flotas diésel y de modo dual

El LIRR también utiliza 134 vagones binivel C3 propulsados ​​por 24 locomotoras diésel-eléctricas DE30AC y 20 locomotoras de modo dual DM30AC . Se utilizan principalmente en ramales no electrificados, incluidos los ramales Port Jefferson, Oyster Bay, Montauk, Central y Greenport. También hay 23 locomotoras MP15AC en uso como trenes de trabajo y maniobras en patios. ^[122]

Trenes con nombre

Durante la mayor parte de su historia, el LIRR ha prestado servicio a viajeros, pero ha tenido muchos trenes con nombre, algunos con asientos de primera clase, vagones salón y servicio de bar completo. Pocos de ellos sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial, pero algunos nombres se recuperaron durante los años 1950 y 1960, cuando el ferrocarril amplió su servicio de vagones salón en el extremo este con vagones de lujo y vagones Pullman de ferrocarriles que estaban descontinuando sus trenes de pasajeros.

Actual

• Cannonball , un tren de 12 vagones que opera solo los viernes a Montauk de mayo a octubre, con dos vagones salón totalmente reservados con servicio de bar completo. Desde el 24 de mayo de 2013, se origina en Penn Station con un regreso los domingos por la noche desde Montauk; solo el tren hacia el oeste se detiene en Jamaica. Los dos vagones traseros ("Hamptons Reserve Service") tienen asientos reservados y servicio de bar exclusivo.^[123]El nombre es un guiño alCannon Ball, el tren que operaba todo el año a Montauk desde la década de 1890 hasta la de 1970. Llevaba vagones salón y vagones de tarifa estándar y funcionaba las tardes de los días de semana desde Long Island City, luego desde Penn Station hasta 1951, cuandodel DD1y el cambio de locomotoras en Jamaica.^[124]

Anterior

• Servicio especial de pescadores (1932-1950) desde Long Island City hasta Canoe Place Station y Montauk vía Jamaica, de abril a octubre, con final en Canoe Place en abril y con extensión hasta Montauk en mayo. Prestaba servicios al comercio pesquero de Long Island. ^[125]
• Peconic Bay Express / Shinnecock Bay Express (1926–1950) de Long Island City a Greenport y Montauk, solo los sábados, servicio expreso a Greenport y Montauk. Se interrumpió durante la Segunda Guerra Mundial, aunque se restableció durante algunas temporadas después. ^[124]
• Shelter Island Express (1901–1903, 1923–1942) de Long Island City a Greenport, servicio expreso de verano que funcionaba solo los viernes y conectaba con los ferries de Shelter Island.
• Sunrise Special (1922-1942) funcionó durante el verano, desde NY Penn hasta Montauk los viernes y los lunes en dirección oeste. En el verano de 1926 funcionó a diario. Todos los vagones salón (no los vagones de pasajeros) desde 1932 hasta 1937. ^{[108] [109] [126] [127] [128]}

Servicio de transporte de mercancías

Un tren de carga de Nueva York y Atlántico en la estación de Jamaica.

El LIRR y otros ferrocarriles que pasaron a formar parte del sistema siempre han tenido servicio de transporte de mercancías, aunque este ha disminuido. El proceso de eliminación del servicio de transporte de mercancías se aceleró con la adquisición del ferrocarril por parte del estado de Nueva York. ^{[ cita requerida ]} En el siglo XXI, ha habido cierta apreciación de la necesidad de un mejor servicio de transporte de mercancías por ferrocarril en la ciudad de Nueva York y en Long Island . ^[129] Ambas áreas son atendidas principalmente por camiones para el transporte de mercancías, una ironía en una región con el servicio de tránsito ferroviario más extenso de las Américas, así como las peores condiciones de tráfico. ^[130]

Desde hace años se han propuesto construir un túnel ferroviario de carga a través del puerto para aliviar estos problemas y, en los últimos años, ha habido muchos nuevos impulsos para su construcción por parte de los funcionarios. ^{[129] [131]} Los problemas financieros, así como la burocracia, siguen siendo obstáculos importantes para su construcción. ^[131] En mayo de 1997, el servicio de carga fue franquiciado por un período de 20 años a New York and Atlantic Railway (NYAR), un ferrocarril de línea corta propiedad de Anacostia and Pacific Company . ^[132]

Tiene su propio equipo y tripulaciones, pero utiliza las instalaciones ferroviarias del LIRR. Al este, el servicio de carga opera hasta el final del ramal West Hempstead, hasta Huntington en el ramal Port Jefferson, hasta Bridgehampton en el ramal Montauk y hasta Riverhead en la línea principal. En el extremo occidental proporciona servicio en las vías supervivientes exclusivas para carga del LIRR: los ramales Bay Ridge y Bushwick; el "Lower Montauk" entre Jamaica y Long Island City; y hasta una conexión de intercambio en Fresh Pond Junction en Queens con los ferrocarriles CSX , Canadian Pacific y Providence y Worcester . ^[133]

Sucursales de carga

La línea Bay Ridge, exclusiva para carga, que pasa por Brooklyn

Algunas líneas no electrificadas se utilizan únicamente para transporte de mercancías:

• La secundaria Garden City–Mitchel Field es un pequeño remanente de la rama central que se separa de la rama Hempstead en Garden City y se dirige a Uniondale, cerca de la Universidad Hofstra y el Nassau Veterans Memorial Coliseum. Esta rama no alberga ningún servicio de NYAR. Esta rama fue utilizada por el circo Ringling Bros. para transportar animales, personal y equipo al Nassau Coliseum hasta sus espectáculos finales allí en mayo de 2017. ^[47]
• El ramal de Bushwick va hacia el oeste desde el ramal de Montauk en Maspeth hasta la terminal de Bushwick . Fue un ramal de pasajeros hasta 1924. ^{[134] : 128}
• El ramal de Bay Ridge corre hacia el sur y el oeste desde el ramal de Montauk en Fresh Pond hasta Bay Ridge . En Fresh Pond, se encuentra con la línea secundaria Fremont de CSX , que cruza el puente Hell Gate hacia el norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra . En su extremo sur, se intercambia con el servicio ferroviario-barcaza que cruza el puerto de New York New Jersey Rail hasta Nueva Jersey. Este ramal tuvo un servicio de pasajeros hasta 1924. ^[135] Toda la línea fue electrificada con cables aéreos en 1927, ^[136] y los cables aéreos fueron desmantelados en 1969. ^{[134] : 10}

Ampliaciones de servicios planificadas

Acceso por el lado este

El proyecto East Side Access construyó un ramal de LIRR a Grand Central Terminal que pasará en parte por el nivel inferior del túnel existente de la calle 63. [ ^137] El proyecto East Side Access agregó una nueva terminal de ocho vías llamada Grand Central Madison debajo de la Grand Central Terminal existente. ^[137] El proyecto se propuso por primera vez en el Programa de Acción de 1968 , pero debido a varios déficits de financiación, la construcción no comenzó hasta 2007. ^[138] En abril de 2018 ^[actualizar], se esperaba que el proyecto costara $11.1 mil millones y se programó tentativamente para comenzar a funcionar en diciembre de 2022. ^{[139] [140]} Se inauguró el 25 de enero de 2023, con un servicio de transporte limitado entre Jamaica y Grand Central. ^[141] El servicio completo a Grand Central comenzó el 27 de febrero de 2023. ^[142]

También se completaron varios "proyectos de preparación" para aumentar la capacidad en horas pico en todo el sistema LIRR en preparación para un servicio ampliado en horas pico después de la finalización del acceso East Side. ^{[143] [144] [145]} El LIRR construyó una nueva plataforma para los trenes con destino a Atlantic Terminal en la estación Jamaica , ^[146] convirtiendo la mayor parte del servicio de Atlantic Branch entre estas dos estaciones en un servicio de transporte de alta frecuencia. ^[24] El LIRR también instaló una nueva vía de almacenamiento al este de Massapequa y extendió una al este de la estación Great Neck , ^{[145] [147]} además de ampliar el patio de trenes en Ronkonkoma . ^{[145] [148] [149]} También se propuso una ampliación del patio de Port Washington , pero a septiembre de 2022 ^[actualizar], la MTA no ha llegado a un acuerdo con la ciudad de North Hempstead , ^{[150] : 65} lo que provocó que el proyecto se pospusiera indefinidamente. ^{[151] [152] : 61}

También hay planes para construir una nueva estación en el barrio de Sunnyside en Queens , entre las terminales de Nueva York y la estación Woodside , que serviría como centro ferroviario para todas las líneas de LIRR y potencialmente también para algunos trenes de Amtrak y New Jersey Transit. ^[153] La estación de Sunnyside se construirá después de que se complete el acceso East Side, debido a las limitaciones de capacidad actuales. ^[153]

• 
  Una de las plataformas de nivel inferior de Grand Central Madison en construcción en enero de 2019
• 
  La nueva vía de bolsillo en Massapequa, ubicada entre las dos vías exteriores, vista desde un tren de Babylon Branch que pasa
• 
  Construcción de la nueva plataforma de Jamaica en agosto de 2019

Proyectos de la línea principal

La segunda vía terminada, vista desde la reconstruida estación Wyandanch.

En 2012, el LIRR comenzó a agregar una segunda vía a lo largo de la sección que anteriormente era de vía única de la línea principal entre las estaciones de Farmingdale y Ronkonkoma para aumentar la capacidad de las vías y permitir mejores opciones de servicio. ^[154] El proyecto se completó en septiembre de 2018. ^{[155] [156]}

Como parte de los preparativos para la apertura de East Side Access, ^[157] el LIRR también amplió las secciones de dos vías de la línea principal entre las estaciones Floral Park y Hicksville a tres vías, además de eliminar cada uno de los pasos a nivel y reconstruir todas las estaciones a lo largo de este tramo de la línea principal. ^{[158] [159]} El trabajo en el proyecto de la tercera vía comenzó en septiembre de 2018. ^{[160] [161]} El proyecto se completó en 2022, a tiempo para la apertura de East Side Access. ^{[162] [163]}

El Proyecto de Reurbanización de Belmont Park, de mayor tamaño, requirió una nueva estación Elmont entre las estaciones Queens Village y Bellerose en la línea principal, para servir mejor al nuevo UBS Arena en el vecindario de Elmont en el condado de Nassau . ^[164] Es la primera estación nueva construida por el LIRR en casi 50 años; la última estación nueva agregada fue la antigua estación Southampton College en el ramal Montauk, que se inauguró en 1976 y cerró en 1998, debido a la baja cantidad de pasajeros y al alto costo de instalar plataformas de alto nivel para los entonces nuevos vagones C3. ^[165] La plataforma en dirección este de la estación Elmont se inauguró oficialmente en noviembre de 2021, ^[166] mientras que la plataforma en dirección oeste se inauguró en octubre de 2022. ^[167]

Proyectos de electrificación

Como parte del Programa de Capital 2020-2024 de la MTA, se electrificará la Línea Central, que se muestra aquí.

Como parte del Programa de Capital de la MTA 2020-2024, se electrificará la Línea Central del LIRR, para permitir mejores opciones y capacidad de servicio, y para mitigar las interrupciones del servicio, en caso de que surjan. ^[34]

También ha habido muchos esfuerzos por parte de residentes y políticos durante las últimas décadas, más recientemente por parte del senador de Nueva York Jim Gaughran , para electrificar el resto de la línea Port Jefferson Branch entre las estaciones Huntington y Port Jefferson , además del resto de la línea Oyster Bay Branch entre las estaciones East Williston y Oyster Bay para mejorar el servicio en las áreas atendidas y actualizar las capacidades de servicio a lo largo de las líneas; la electrificación de estas líneas podría conducir a un servicio directo más frecuente hacia y desde Manhattan, ya que los trenes diésel no están permitidos en Penn Station y los trenes de modo dual exceden la autorización para el túnel de la calle 63 hacia Grand Central Madison . ^{[168] [169] [170]}

Aplicación de la ley

Dos oficiales de la policía de MTA en Penn Station.

El Departamento de Policía del Ferrocarril de Long Island, fundado en 1868, ^[171] fue absorbido junto con el Departamento de Policía del Ferrocarril Metro-North para formar el Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano (Policía MTA) en 1998.

Crítica y controversia

Problemas con los pasajeros

El LIRR tiene una larga historia de relaciones tensas con sus pasajeros. ^[172] Los viajeros diarios han tenido quejas sobre el servicio del LIRR durante mucho tiempo. Según un artículo de 1999 en The New York Times , los problemas de servicio del LIRR se consideraron durante mucho tiempo parte de la "trinidad impía de la vida en Long Island", junto con las altas tarifas de la Long Island Lighting Company y los atascos de tráfico de la Long Island Expressway . ^[173] Se han formado varios grupos de defensa de los viajeros para tratar de representar esos intereses, además del Consejo de Viajeros del LIRR exigido por el estado. ^[174]

El LIRR ha sido criticado por no proporcionar un servicio adicional al East End de Long Island , ya que las dos bifurcaciones siguen creciendo en popularidad como destino turístico y residencial durante todo el año. La demanda se evidencia en el florecimiento de los servicios de autobús con fines de lucro, como el Hampton Jitney y el Hampton Luxury Liner , y en las primeras etapas de formación de una nueva Autoridad de Transporte del East End. ^[175] Los políticos locales se han sumado a la protesta pública para que el LIRR mejore la frecuencia de los servicios del East End o entregue la operación a una autoridad de transporte local.

Los críticos afirman que el desempeño puntual (OTP) calculado por el LIRR está manipulado para que sea artificialmente alto. Debido a que el LIRR no publica ningún dato de tiempo en bruto ni tiene auditorías independientes (no de la MTA), es imposible verificar esta afirmación, o la precisión de la medición actual del desempeño puntual. La medida porcentual es utilizada por muchos otros ferrocarriles de pasajeros de EE. UU., pero las críticas sobre la precisión son específicas del LIRR. Según la definición del LIRR, un tren es "puntual" si llega a una estación dentro de los 5 minutos y 59 segundos de la hora programada. ^[176] El criterio era de 4 minutos y 59 segundos hasta que el LIRR lo cambió debido a un error en sus sistemas informáticos. ^[177]

Los críticos ^[178] creen que la medida OTP no refleja lo que los pasajeros experimentan diariamente. El LIRR publica el OTP actual en un folleto mensual llamado TrainTalk. ^[179] TrainTalk se conocía anteriormente como "Keeping Track". ^[180] Se ha propuesto una forma más precisa de medir los retrasos y el OTP. ^[181] Se denomina índice "Horas de pasajeros retrasados" y puede medir las horas-persona totales de un retraso específico. Esto sería útil para comparar el rendimiento de días o incidentes específicos, períodos de un día a otro (o de una semana a otra), pero no se ha adoptado.

El número de pasajeros ha aumentado de 81 millones de pasajeros en 2011 a 89,3 millones de pasajeros en 2016, lo que supone el mayor número de pasajeros del ferrocarril desde 1949. El mayor número de pasajeros de todos los tiempos se produjo en 1929, cuando 119 millones de pasajeros recorrieron 1.890 millones de millas de pasajeros. ^[182] Este aumento del número de pasajeros se ha atribuido al mayor uso del LIRR por parte de los millennials y al aumento de los viajes en sentido contrario a las horas punta. ^[183]

Escándalo sobre fraude en pensiones y discapacidad

Una investigación del New York Times ^{en 2008 mostró que el 25% de los empleados de LIRR que se habían jubilado desde el año 2000 solicitaron pagos por discapacidad a la Junta de Jubilación de Ferrocarriles federal y el 97% de ellos fueron aprobados para recibir la pensión por discapacidad. El total recaudado fue más de 250.000.000 de dólares en ocho años. [184]} Como resultado, los agentes de la Junta de Jubilación de Ferrocarriles de Chicago inspeccionaron la oficina de Long Island de la Junta de Jubilación de Ferrocarriles el 23 de septiembre de 2008. El gobernador de Nueva York, David Paterson, emitió una declaración en la que solicitaba al Congreso que realizara una revisión completa de la misión y las actividades diarias de la junta. Los funcionarios de la sede de la junta respondieron a la investigación afirmando que todas las anualidades por discapacidad ocupacional se emitieron de conformidad con las leyes aplicables. ^[184]

El 17 de noviembre de 2008, un ex gerente de pensiones de LIRR fue arrestado y acusado de mala conducta oficial por realizar trabajo externo sin permiso. Sin embargo, el 11 de diciembre de 2009, el juez Kase de la Corte Suprema desestimó todos estos cargos por "falta de fundamento", con el argumento de que la fiscalía había engañado al gran jurado en la acusación. ^[185]

Un informe elaborado en septiembre de 2009 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental afirmó que la tasa en que los jubilados recibían beneficios por sus reclamaciones por discapacidad era superior a la norma para la industria en general e indicó prácticas "preocupantes" que podrían indicar fraude, como el uso de un grupo muy pequeño de médicos para hacer diagnósticos. ^[186]

Otra serie de arrestos tuvo lugar el 27 de octubre de 2011 y en ellos participaron dos médicos y un ex dirigente sindical. ^{[187] [188]}

Según documentos judiciales, entre 1998 y 2011, el 79% de los jubilados de LIRR obtuvieron beneficios federales por discapacidad al jubilarse. El 6 de agosto de 2013, un médico y dos consultores fueron declarados culpables en relación con las acusaciones y condenados a prisión. ^{[189] [190] [191]}

Escándalos de fraude en las horas extras

En 2018, el capataz de LIRR, Raymond Murphy, fue descubierto en su casa o cerca de ella en 10 ocasiones distintas mientras reclamaba el pago de horas extras. Murphy ganó 405.021 dólares en 2017, de los cuales 295.490 dólares fueron horas extras. Según los informes, se le permitió jubilarse con una pensión pública completa antes de ser reprendido o castigado. ^[192]

En 2021, el empleado de LIRR e inspector de vías Thomas Caputo y los co-conspiradores John Nugent y Joseph Balestra fueron condenados a nivel federal por fraude de horas extra a gran escala. ^[193] Caputo recibió aproximadamente $461,000 en 2018, de los cuales $344,000 se suponía que eran horas extra. Afirmó haber trabajado 3,864 horas extra, un promedio de más de 10 horas extra durante los 365 días del año. Los registros telefónicos, bancarios, de correo electrónico y otros revelaron que muchas de estas horas eran fraudulentas: Caputo fue fichado durante las vacaciones y mientras asistía a eventos sociales externos, como una liga de bolos.

Véase también

• Portal de la ciudad de Nueva York
• Portal del estado de Nueva York
• Portal de ferrocarriles

• Lista de presidentes y fideicomisarios del Ferrocarril de Long Island
• Historia del ferrocarril de Long Island
• Lista de estaciones de ferrocarril de Long Island
• Granja de demostración del ferrocarril de Long Island
• Material rodante de Long Island Rail Road
• Palsgraf contra Long Island Rail Road Co.
• Tiroteo en el ferrocarril de Long Island en 1993

Referencias

1. "Informe sobre el número de pasajeros en transporte público del segundo trimestre de 2024" (PDF) . Asociación Estadounidense de Transporte Público . 3 de septiembre de 2024 . Consultado el 5 de septiembre de 2024 .
2. "Informe sobre el número de pasajeros en transporte público del cuarto trimestre de 2023" (PDF) . Asociación Estadounidense de Transporte Público . 4 de marzo de 2024 . Consultado el 5 de septiembre de 2024 .
3. @LIRR (13 de octubre de 2015). "La velocidad máxima permitida para el servicio de los trenes LIRR es de 80 mph. Pero, ¿qué tan rápido están DISEÑADOS para ir? #TriviaTuesday" ( Tweet ) . Consultado el 2 de julio de 2018 – vía Twitter .
4. "Informe sobre el número de pasajeros en el transporte público del cuarto trimestre y fin de año de 2016" (PDF) . Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA). 16 de marzo de 2017. Archivado desde el original (PDF) el 20 de marzo de 2017. Consultado el 20 de marzo de 2017 .
5. "MTA – Red de transporte". mta.info . Archivado desde el original el 3 de junio de 2019 . Consultado el 16 de septiembre de 2014 .
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7. «Historia del LIRR». mta.info . Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) . Archivado desde el original el 29 de junio de 2013 . Consultado el 1 de marzo de 2013 .
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9. «Long Island Rail Road – Información general». Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). Archivado desde el original el 2 de febrero de 2007. Consultado el 23 de marzo de 2014 .
10. "Informe financiero anual completo para los años que terminaron el 31 de diciembre de 2012 y 2011" (PDF) . Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) . 21 de junio de 2013. p. 146. Archivado (PDF) desde el original el 4 de julio de 2019. Consultado el 29 de agosto de 2014 .
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Enlaces externos

Plantilla:KML adjunto/Long Island Rail Road

KML no es de Wikidata

• Ferrocarril de Long Island de la MTA