La Autoridad de Transporte Metropolitano ( MTA ) es una corporación de beneficio público responsable del transporte público en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York del estado estadounidense de Nueva York . La MTA es la autoridad de transporte público más grande de América del Norte y presta servicios en 12 condados en el sur del estado de Nueva York , junto con dos condados en el suroeste de Connecticut bajo contrato con el Departamento de Transporte de Connecticut , y transporta a más de 11 millones de pasajeros en un promedio de días laborables en todo el sistema, y a más de 850.000. vehículos en sus siete puentes de peaje y dos túneles por día laborable.
En febrero de 1965, el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller, sugirió que la Legislatura del Estado de Nueva York creara una autoridad para comprar, operar y modernizar Long Island Rail Road (LIRR). El LIRR, entonces una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), había estado operando bajo protección por quiebra desde 1949. La autoridad propuesta también tendría el poder de celebrar contratos o acuerdos con otros operadores de ferrocarriles de cercanías en el área de la ciudad de Nueva York . [4] El 1 de junio de 1965, la legislatura constituyó la Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (MCTA) para hacerse cargo de las operaciones del LIRR. [3] [5] [6] El gobernador Rockefeller nombró a su principal asistente, el Dr. William J. Ronan , presidente y director ejecutivo del MCTA. [7] En junio de 1965, el estado finalizó un acuerdo para comprar el LIRR al PRR por 65 millones de dólares. [8] La MCTA hizo un pago inicial de 10 millones de dólares para el LIRR en diciembre de 1965, [9] y completó el resto del pago el mes siguiente. [10]
En febrero de 1965, Rockefeller y el gobernador de Connecticut, John N. Dempsey, sugirieron conjuntamente que las operaciones de la Línea New Haven , la operación ferroviaria de cercanías del Ferrocarril de New Haven en dificultades , se transfirieran al Ferrocarril Central de Nueva York como parte de un plan para prevenir la Nueva York. Haven Railroad de la quiebra. Si se produjera la fusión operativa, la MCTA propuesta y la Autoridad de Transporte de Connecticut existente contratarían a New York Central para operar la línea New Haven hasta Grand Central Terminal . [11] Un informe conjunto de septiembre de 1965 de ambas agencias recomendó que la línea se arrendara a New York Central por 99 años, con la MCTA y la CTA actuando como agentes para ambos estados. [12]
En octubre de 1965, el MCTA descubrió que las estaciones y la infraestructura de la línea New Haven eran incluso más decrépitas que las del LIRR. [13] Los fideicomisarios del Ferrocarril de New Haven inicialmente se opusieron a la adquisición de la Línea New Haven por parte de New York Central, ya que sentían que la oferta de 140 millones de dólares por la Línea New Haven era demasiado baja. [14] Después de algunas discusiones, los fideicomisarios decidieron continuar operando la línea New Haven hasta junio de 1967. [15]
En enero de 1966, el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Lindsay, propuso fusionar la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), que operaba autobuses y metros en la ciudad de Nueva York, y la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough (TBTA), que operaba puentes de peaje y túneles dentro de la ciudad. la ciudad. [16] Rockefeller ofreció su "apoyo total" a la agencia de tránsito unificado propuesta por Lindsay, [17] mientras que el veterano planificador urbano y presidente de TBTA, Robert Moses, calificó la fusión propuesta como "absurda" y "grotesca" por su dificultad de manejo. [18] En junio de 1966, Rockefeller anunció sus planes de ampliar el alcance del MCTA para crear una nueva autoridad de tránsito regional. La nueva autoridad abarcaría la MCTA existente, así como la NYCTA y la TBTA. [19] Lindsay no estuvo de acuerdo y dijo que el estado y la ciudad deberían tener autoridades de tránsito operativamente separadas que trabajaran en conjunto. [20]
En mayo de 1967, Rockefeller firmó un proyecto de ley que permitía al MCTA supervisar las políticas de transporte masivo de los sistemas de transporte del área de la ciudad de Nueva York. El acuerdo de unificación tuvo lugar en marzo siguiente, y la MCTA se hizo cargo de las operaciones de LIRR, NYCTA, TBTA, los servicios de cercanías de New Haven, los servicios de cercanías de New York Central y el ferrocarril de tránsito rápido de Staten Island . [21] Inicialmente, la TBTA se resistió a los esfuerzos del MCTA por adquirirla. [22] Moisés temía que la MCTA ampliada "socavara, destruyera o empañara" la integridad de la TBTA, [23] Una fuente de discordia fue la propuesta de Rockefeller de utilizar los peajes de la TBTA para subsidiar las tarifas baratas de la NYCTA, ya que Moses se opuso firmemente a cualquier uso de los peajes de la TBTA por parte de agencias externas. [24] En febrero de 1968, Moses accedió a la propuesta de fusión del MCTA. [22] New York Central y PRR se fusionaron en febrero de 1968, formando la Penn Central Transportation Company . [25]
En febrero de 1968, la MCTA publicó un informe de 56 páginas para el gobernador Rockefeller, proponiendo varias mejoras en el metro y el ferrocarril bajo el nombre " Transporte metropolitano, un programa de acción " [26] [27] [28] [29] llamado alternativamente " Gran diseño". [30] La ciudad ya había tenido la intención de construir extensiones de metro en los cuatro distritos, de modo que la mayoría de los pasajeros necesitarían como máximo un transbordo para llegar a su destino. [31] El Programa de Acción también pedía mejoras en los ferrocarriles de Penn Central y los aeropuertos del área. [26] El Programa de Acción se presentó simultáneamente con otros planes de desarrollo y transporte bajo la administración del alcalde Lindsay. Esto incluyó el plan Linear City de Lindsay para viviendas e instalaciones educativas, y la construcción proyectada de varias autopistas interestatales , muchas de las cuales habían sido propuestas originalmente por Robert Moses. [32] [33]
El 1 de marzo de 1968, el día después de la publicación del Programa de Acción, la MCTA eliminó la palabra "Commuter" de su nombre y se convirtió en la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA). La MTA se hizo cargo de las operaciones de los otros sistemas de tránsito del área de la ciudad de Nueva York. [34] [35] Moisés fue despedido de su trabajo como presidente de la TBTA, aunque fue retenido como consultor. [35] La construcción de dos puentes propuestos sobre Long Island Sound quedó bajo la jurisdicción de la MTA. [36] Moses afirmó que los proyectos de construcción de la TBTA reducirían el superávit presupuestario de la MTA hasta 1970. [37] El presidente Ronan presionó para que la MTA siguiera con el Programa de Acción, diciendo: "Estamos compensando 30 años de no hacer nada". ". [38]
Ronan propuso que la MTA se hiciera cargo de la Staten Island Rapid Transit Railway Company del ferrocarril de Baltimore y Ohio y comenzara un proyecto de modernización del ferrocarril por valor de 25 millones de dólares. [39] La Junta de Estimación de la ciudad aprobó esta compra en diciembre de 1969. [40] La MTA tomó posesión del Staten Island Rapid Transit en enero de 1971. [41]
La agencia celebró un contrato de arrendamiento a largo plazo de las líneas Hudson , Harlem y New Haven de Penn Central . [34] Antes de 1968, las líneas Hudson y Harlem habían sido operadas por el Ferrocarril Central de Nueva York , mientras que la Línea New Haven había sido parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Penn Central continuó operando las líneas bajo contrato con la MTA. En abril de 1970, Rockefeller propuso que el estado se hiciera cargo de las líneas Hudson y Harlem. [42] El mes siguiente, firmó una emisión de bonos que proporcionó 44,4 millones de dólares en financiación para estas líneas. [43] Las operaciones de Penn Central se incorporaron a Conrail en 1976. La MTA se hizo cargo de todas las operaciones en 1983 y fusionó las líneas con el Ferrocarril de cercanías Metro-North . [34] En 1994, la MTA cambió el nombre de sus cinco subsidiarias con nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una sola agencia. [44]
La MTA tiene la responsabilidad de desarrollar e implementar una política unificada de transporte masivo para el área metropolitana de Nueva York , incluidos los cinco distritos de la ciudad de Nueva York y los condados suburbanos de Dutchess , Nassau , Orange , Putnam , Rockland , Suffolk y Westchester . Esta área de doce condados constituye el "Distrito Metropolitano de Transporte de Cercanías" (MCTD), dentro del cual el Departamento de Impuestos y Finanzas del Estado de Nueva York aplica un "impuesto a la movilidad del transporte metropolitano de cercanías" . [45] El 1 de abril de 2019, Patrick J. Foye fue nombrado presidente y director ejecutivo. [46]
Los ex presidentes inmediatos de la MTA lo fueron. William J. Ronan (1965–1974), David Yunich (1974–1975), Harold L. Fisher (1975–1979), Richard Ravitch (1979–1983), Robert Kiley (1983–1991), Peter Stangl (1991–1995 ), Virgil Conway (1995–2001), Peter S. Kalikow (2001–2007), H. Dale Hemmerdinger (2007–2009), Jay Walder (2009–2011), Joseph Lhota (2012), Thomas F. Prendergast (2013) –2017) y Joseph Lhota (2017–2018). [47] Lhota fue reelegido en 2017 [48] [49] y renunció el 9 de noviembre de 2018. [50]
La MTA se considera el mayor proveedor de transporte público regional del hemisferio occidental. A partir de 2018 [actualizar], sus agencias prestan servicios a una región de aproximadamente 15,3 millones de personas repartidas en 5.000 millas cuadradas (13.000 km2 ) en 12 condados de Nueva York y dos de Connecticut. Las agencias de la MTA ahora transportan alrededor de 8,6 millones de clientes por día (lo que se traduce en 2.650 millones de clientes de trenes y autobuses al año) y emplean a unas 74.000 personas. [51] [52] Los sistemas de la MTA transportan a más de 11 millones de pasajeros en un día laborable promedio en todo el sistema, y más de 850.000 vehículos en sus siete puentes de peaje y dos túneles por día laborable. [53]
MTA lleva a cabo estas responsabilidades de planificación y otras responsabilidades tanto directamente como a través de sus subsidiarias y afiliadas, y supervisa estas agencias subordinadas, conocidas colectivamente como "Las Entidades Relacionadas". [54] Las Entidades Relacionadas representan una serie de agencias previamente existentes que se han incluido bajo el paraguas de la MTA. Estas agencias previamente existentes fueron, con la excepción de MTA Bridges and Tunnels , MTA Construction and Development y MTA Grand Central Madison Concourse , sucesoras de la propiedad de empresas privadas que brindaban sustancialmente los mismos servicios.
En 1994, la MTA gastó 3 millones de dólares en cambiar el nombre de sus cinco subsidiarias con nombres más simples para transmitir que las diferentes agencias eran parte de una sola agencia. Las encuestas encontraron que la mayoría de los pasajeros no sabían que la MTA era propietaria de Long Island Rail Road o Metro-North Railroad. Como parte de los cambios, la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough pasó a llamarse Puentes y Túneles de MTA; Staten Island Rapid Transit pasó a llamarse MTA Staten Island Railway; La Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos pasó a llamarse MTA Long Island Bus. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York pasó a llamarse MTA New York City Transit para parecer menos autoritaria, Metro-North Commuter Railroad pasó a llamarse MTA Metro-North Railroad para reconocer el aumento en el número de pasajeros que no viajan diariamente. [55]
El logotipo de la MTA se cambió de un logotipo "M" de dos tonos a un círculo azul con las iniciales de la MTA escritas en perspectiva, como si pasaran corriendo como un tren. Los grandes logotipos "M" en trenes y autobuses fueron reemplazados por calcomanías que indican MTA New York City Bus, MTA New York City Subway o MTA Staten Island Railway, eliminando inconsistencias en la señalización. [55] Hoy en día, los logotipos "M" más antiguos sobreviven en lámparas con forma de cubo existentes en farolas de estaciones que datan de la década de 1980, aunque dichas lámparas se han actualizado con lámparas esféricas más modernas con el tiempo.
Hoy en día, cada una de estas Entidades Vinculadas tiene una denominación popular y en algunos casos, una denominación legal anterior . [56] [57] Desde 1994, el nombre legal sólo se ha utilizado para documentos legales, como contratos, y no se ha utilizado públicamente. [55] Desde mediados de la década de 2000, el nombre popular también se ha utilizado para documentos legales relacionados con adquisiciones por contrato donde hasta ahora se usaba el nombre legal. Ambos se enumeran a continuación.
La Oficina del Inspector General de la MTA (OIG), fundada en 1983, es la Oficina del Inspector General independiente específica de la MTA que es responsable de realizar el seguimiento y supervisión de las actividades, programas y empleados de la MTA. [59]
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La MTA está gobernada por una junta de 21 miembros que representan los 5 distritos de la ciudad de Nueva York , cada uno de los condados en su área de servicio del estado de Nueva York y grupos de interés de trabajadores y pasajeros. [60] De ellos, hay 14 miembros con derecho a voto, divididos en 13 miembros de la junta que emiten votos individuales, 4 miembros de la junta que emiten un solo voto colectivo y 6 representantes de grupo que no votan. [61]
Cuatro miembros, además del presidente/director ejecutivo, son nominados directamente por el gobernador de Nueva York , mientras que cuatro son recomendados por el alcalde de la ciudad de Nueva York . Los ejecutivos de los condados de Nassau, Suffolk y Westchester nominan a un miembro cada uno. Cada uno de estos miembros tiene un voto. [61] [62] Los ejecutivos de los condados de Dutchess , Orange , Rockland y Putnam también nominan a un miembro cada uno, [62] pero estos miembros emiten un voto colectivo. [61] La Junta tiene seis puestos rotativos sin derecho a voto ocupados por representantes de los sindicatos organizados de empleados de la MTA y el Comité Asesor de Ciudadanos Permanentes, que representan a los clientes de las instalaciones de tránsito y de cercanías de la MTA. [62] Los miembros de la junta son confirmados por el Senado del estado de Nueva York . [62]
En 2017, la MTA tuvo gastos operativos de 16.850 millones de dólares, una deuda pendiente de 38.083 millones de dólares y un nivel de dotación de personal de 79.832 personas (la remuneración del personal ascendió a 6.762 millones de dólares). [63] Recauda ingresos de las tarifas de los pasajeros y del Impuesto de Movilidad del Transporte Metropolitano de Cercanías, un impuesto sobre la nómina que se aplica a los empleadores en el área de 12 condados atendidos por la MTA. [64]
Históricamente, algunos, pero no todos, los presidentes de la Junta de la MTA también han desempeñado el cargo de director ejecutivo, donde el presidente desempeñaba una función de asesoramiento y políticas y el director ejecutivo dirigía las operaciones diarias. [65] [66] Los roles se combinaron en 2009 tras la recomendación de una comisión para estudiar el gasto de capital. [67] [68] La comisión fue nombrada por el entonces gobernador David Paterson y dirigida por el ex presidente Richard Ravitch [65] [69] Sin embargo, tras la jubilación de Thomas Prendergast en 2017, se dividieron nuevamente. [65] [70] [71] Los puestos se fusionaron nuevamente en un solo puesto en 2019 cuando Pat Foye fue nombrado presidente y director ejecutivo. El actual presidente, Janno Lieber, ocupa ambos cargos.
La siguiente es una lista de presidentes de la autoridad:
a Lhota no se desempeñó como director ejecutivo en su segundo mandato como presidente, ya que las responsabilidades de director ejecutivo las desempeñaba el director ejecutivo Ronnie Hakim. [74]
b Lieber se desempeñó como presidente y director ejecutivo en calidad de interino desde el 30 de julio de 2021 hasta el 19 de enero de 2022. [75]
La siguiente es una lista de miembros de la Junta de la MTA.
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La MTA ha desarrollado varias aplicaciones web y móviles oficiales para sus servicios de metro y autobús, [86] [87] [88] [89] y también proporciona datos a desarrolladores de aplicaciones privadas para que creen sus propias aplicaciones no oficiales de la MTA. [90] En 2012, la MTA lanzó oficialmente la aplicación Subway Time, que utiliza datos del reloj de cuenta regresiva del metro para determinar los tiempos de llegada del próximo tren en siete servicios. [91] La información de la estación en tiempo real para la División A "principal" (rutas numeradas) , que comprende todos los servicios numerados excepto el tren 7 , se puso a disposición de desarrolladores externos a través de una API . Esto se logró tanto a través de la aplicación móvil Subway Time como de datos abiertos . [92] A principios de 2014, también se proporcionaron a los desarrolladores los datos del tren L. [93] Cuando se instalaron relojes de cuenta regresiva con Bluetooth en la División B (servicios con letras) en 2016 y 2017, también se configuraron para enviar datos a la aplicación Subway Time, así como en un formato de datos abiertos. [86] [94]
La aplicación Bus Time de MTA se originó como un programa piloto para instalar relojes de cuenta regresiva en los autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34 en agosto de 2009. [95] [96] [97] Al mismo tiempo, muchos autobuses nuevos fueron modernizados con ubicación automática de vehículos con GPS . sistemas. [97] [98] En octubre de 2010, los desarrolladores de los dispositivos GPS de los autobuses implementaron la primera aplicación de seguimiento de autobuses del sistema MTA, que monitoreaba los autobuses a lo largo de las rutas M16 y M34. [99] [100] [101] Esto evolucionó hasta convertirse en la aplicación web actual, que originalmente rastreaba los autobuses a lo largo de la ruta B63 en Brooklyn cuando comenzó en febrero de 2011. [102] [103] [104] En enero de 2012, todos los locales y El autobús expreso de Staten Island estaba equipado con este sistema. [105] [102] [103] El corredor M34 comenzó a utilizar el sistema el 6 de abril de 2012 [101] y casi todas las rutas de autobús del Bronx utilizaron el sistema a finales de 2012. [106] Los cinco distritos de la ciudad utilizaron el sistema en marzo de 2014 y se lanzó una aplicación móvil en 2015. [107] [87]
En 2011, la MTA comenzó a buscar formas de mostrar en un formato visual las interrupciones del servicio debido a trabajos de ingeniería de fin de semana. El 16 de septiembre de 2011, la MTA introdujo un mapa de metro interactivo al estilo Vignelli , "The Weekender", [108] en su sitio web. [109] La aplicación web proporcionó una manera para que los pasajeros obtuvieran información sobre cualquier trabajo planificado, desde el viernes por la noche hasta el lunes temprano por la mañana, que se esté llevando a cabo en un servicio o estación del metro durante los fines de semana. . [110] [111] [112] El 11 de junio de 2012, la MTA duplicó el sitio "The Weekender" como una descarga gratuita de una aplicación móvil para iOS . [113] [88] El 29 de noviembre de 2012, se lanzó una versión para Android de la aplicación. [89]
La MTA anunció planes para integrar las tres aplicaciones en 2017. La aplicación combinada, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2018, incluiría información de llegadas en tiempo real para todas las rutas de metro y autobús, así como cambios de servicio de fin de semana y planificadores de viajes. [114] En abril de 2018, la MTA comenzó a probar MYmta , que proporciona información de llegada para las rutas de ferrocarril, metro y autobús de la MTA; información sobre paradas de escaleras mecánicas y ascensores; y cambios de servicio en tiempo real. La aplicación también incluye una versión mejorada del Planificador de viajes de la MTA; Mientras que el Planificador de viajes existente solo puede planificar viajes a lo largo de modos de transporte operados por MTA, el Planificador de viajes de MYmta también puede sugerir rutas a través de otros operadores como Staten Island Ferry , NYC Ferry , PATH y NJ Transit . [115] Una versión beta de MYmta fue lanzada al público en general en julio de ese año. [116] [117] En versiones futuras de la aplicación MYmta, la MTA planeó integrar la funcionalidad eTix, así como facilitar a los clientes de Access-A-Ride ver cuándo llegará su vehículo a un punto determinado. [118]
En octubre de 2020, la MTA presentó un nuevo mapa digital que proporciona estimaciones de llegada en tiempo real y actualizaciones de servicios. Fue desarrollado pro bono por la empresa de tecnología y diseño Work & Co. [119]
El metro, los autobuses y el ferrocarril de Staten Island cobran una tarifa fija única por cada viaje, independientemente del tiempo o la distancia recorrida. Desde el inicio de la MTA hasta 2003, la agencia cobraba los billetes de metro y autobús mediante una serie de pequeñas fichas de metal. La MTA pasó por varias series de tokens a lo largo de finales del siglo XX. [120] [121] En 1993, MTA comenzó a probar la MetroCard , una tarjeta de banda magnética que reemplazaría las fichas utilizadas para pagar tarifas. [122] En 1997, todo el sistema de autobús y metro aceptaba MetroCard, [123] y ya no se aceptaban fichas para el pago de tarifas en 2003. [120] [121]
Se utiliza un sistema de pago de tarifas diferente en LIRR y Metro-North. Ambos ferrocarriles venden boletos según "zonas" geográficas y horas del día, cobrando tarifas pico y valle. Los billetes se pueden comprar en las taquillas de las estaciones, en las máquinas expendedoras de billetes (TVM), online a través del programa "WebTicket" o mediante aplicaciones para dispositivos iOS y Android . [124]
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En 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada gradualmente y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto , en el que el pago de la tarifa se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o radiofrecuencia. tarjetas de identificación. [125] [126] A partir del 31 de diciembre de 2020, todo el sistema de autobús y metro está habilitado para OMNY. Sin embargo, está previsto que el soporte de MetroCard se mantenga hasta 2023. [126] MTA también planea utilizar OMNY en LIRR y Metro-North. [127]
El déficit presupuestario de la MTA es una crisis creciente para la organización, así como para los residentes y gobiernos de la ciudad y el estado de Nueva York. La MTA tenía una deuda de 31 mil millones de dólares en 2010 y también sufrió un déficit de 900 millones de dólares en su presupuesto operativo para 2011. [128] El presupuesto de capital, que cubre reparaciones, actualizaciones tecnológicas, nuevos trenes y ampliaciones, actualmente tiene un déficit de 15 mil millones de dólares. de lo que la MTA dice que necesita. Si esto no se financia, la MTA financiará las reparaciones con deuda y aumentará las tarifas para cubrir los reembolsos.
La MTA siempre ha tenido déficit, pero el aumento del gasto en 2000-2004, junto con la recesión económica, provocó un grave aumento de la carga financiera que soportaba la MTA. Los problemas presupuestarios provienen de múltiples fuentes. La MTA no puede sustentarse únicamente con las tarifas de los pasajeros y los peajes. En el presupuesto preliminar de 2011, la MTA pronosticó que los ingresos operativos totalizaron $6.5 mil millones, lo que representa sólo el 50% de los $13 mil millones de gastos operativos. [129] Por lo tanto, la MTA debe depender de otras fuentes de financiación para seguir funcionando. Los ingresos recaudados de los impuestos inmobiliarios para fines de transporte ayudaron a contener el déficit. Sin embargo, debido a la debilidad de la economía y la inestabilidad del mercado inmobiliario , el dinero procedente de estos impuestos disminuyó drásticamente; en 2010, los ingresos tributarios cayeron al menos un 20% por debajo del valor proyectado. [130] Más allá de esto, la reducción constante del apoyo de los gobiernos municipales y estatales llevó a pedir dinero prestado mediante la emisión de bonos, lo que contribuyó en gran medida a la deuda. [131]
Este déficit presupuestario ha resultado en varios problemas, concentrados principalmente en la ciudad de Nueva York . Las tarifas del metro de la ciudad de Nueva York se han incrementado cuatro veces desde 2008, y la más reciente ocurrió el 20 de agosto de 2023, aumentando las tarifas de viaje sencillo de $2,75 a $2,90, el servicio exprés de $6,75 a $7,00 y la tarifa mensual de MetroCard de $116 a $132. [132] [133] Cada aumento de tarifa encontró una resistencia cada vez mayor por parte de los clientes de MTA, y muchos están comenzando a encontrar los aumentos de tarifa prohibitivos. En 2010 también se produjeron fuertes recortes de servicios para muchas subsidiarias de MTA. [134] Menos trenes espaciados más entre sí dieron como resultado una gran superpoblación más allá de las horas pico normales, lo que generó frustración para muchos usuarios de metro y autobús. [135] [136] [137] En 2013, el metro tuvo el mayor número de usuarios desde 1947. [138] Los empleados de la MTA también sufrieron debido a problemas presupuestarios. A mediados de julio de 2010, los despidos de la MTA habían llegado a más de 1.000, y muchos de los afectados eran empleados de bajo nivel que ganaban menos de 55.000 dólares al año. [139]
En 2015 [actualizar], la MTA tenía un déficit de $15 mil millones en su Plan de Capital 2015-2019 de $32 mil millones. [140] Sin financiación adicional, muchos proyectos de construcción y renovación necesarios no se llevarían a cabo. [141] En octubre de 2015, la MTA aprobó el Plan de Capital 2015-2019 de $ 29 mil millones, [142] el plan de capital más grande en la historia de la MTA; Será financiado por el gobierno federal, estatal y municipal, así como por las tarifas y peajes de los pasajeros. [143] Tres meses después, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo , y el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, dieron a conocer su plan para gastar 26.000 millones de dólares para modernizar la red de metro, lo que incluye añadir servicios de Wi-Fi y telefonía móvil en las 278 estaciones de metro para finales de 2016. Otros planes exigen realizar amplias renovaciones en 30 estaciones de metro , permitir la venta de billetes móviles mediante teléfonos móviles o tarjetas bancarias y añadir cámaras de seguridad en los autobuses, estaciones de carga para aparatos electrónicos y más relojes de cuenta atrás. Se gastarán aproximadamente 3 mil millones de dólares para mejorar puentes y túneles. [144] [145]
Durante la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , luego de una caída del 50% al 90% en el número de pasajeros en todos los sistemas de la MTA, la agencia solicitó $4 mil millones en fondos federales, ya que la disminución de los ingresos por tarifas dejó a la agencia, que ya estaba en dificultades, en una situación financieramente frágil. [146] Después de que el metro se cerrara temporalmente por la noche a partir de mayo de 2020, [147] los trenes y estaciones se limpiaron más de lo habitual. [148] [149] Más de 132 empleados murieron de COVID-19 hasta junio de 2020 [actualizar]. [150]
El 1 de febrero de 2023, como parte de su propuesta de Presupuesto Ejecutivo a la Legislatura del Estado de Nueva York , la Gobernadora Kathy Hochul propuso aumentar el impuesto sobre la nómina de la MTA, una medida que se proyectaba aumentar los ingresos en $800 millones, y también darle a la MTA parte del dinero de Se espera que los casinos obtengan pronto la licencia para operar en Manhattan. [151]
El 18 de noviembre de 2017, The New York Times publicó una investigación sobre los problemas subyacentes de la MTA. Encontró que los políticos de los partidos Demócrata y Republicano , a nivel de alcalde y gobernador, habían retirado gradualmente $1.5 mil millones de fondos de la MTA. Otras acciones de políticos municipales y estatales, según el Times , incluyeron gastos excesivos; sindicatos y grupos de interés que pagan de más; publicitar proyectos de mejora superficiales ignorando infraestructuras más importantes; y aceptar préstamos con intereses elevados que habrían sido innecesarios sin sus otras intervenciones. [152] El Times enfatizó que ningún evento causó directamente la crisis; más bien, fue una acumulación de pequeños recortes y aplazamientos de mantenimiento. [153] Los fondos de la MTA fueron descritos como una "alcancía" para el estado, con la emisión de bonos de la MTA beneficiando al estado a expensas de la MTA. [152] Para 2017, una sexta parte del presupuesto de la MTA se asignó al pago de la deuda, un aumento tres veces mayor que la proporción en 1997. La contribución anual de $250 millones de la ciudad al presupuesto de la MTA en 2017 fue una cuarta parte de la contribución en 1990. David L. Gunn , quien ayudó a poner fin a una crisis de tránsito cuando dirigió la NYCTA a mediados de la década de 1980, describió la crisis de 2017 como "desgarradora". [152]
En diciembre del mismo año, el Times informó que el proyecto East Side Access de 12.000 millones de dólares , que ampliaría el LIRR hasta Grand Central Terminal una vez finalizado, era el más caro de su tipo en el mundo, con un precio proyectado de 3.500 millones de dólares. por milla de vía. A lo largo de los años, el costo proyectado de East Side Access había aumentado en miles de millones de dólares debido a gastos innecesarios. Además de pagar demasiado a los trabajadores y gastar de más, los políticos y los sindicatos habían obligado a la MTA a contratar más trabajadores de los necesarios. En 2010, un contador descubrió que el proyecto estaba contratando 200 trabajadores adicionales, a un costo de 1.000 dólares por trabajador por día, sin razón aparente. El proceso de licitación para los contratos de construcción de la MTA también aumentó los costos porque, en algunos casos, sólo uno o dos contratistas ofertarían por un proyecto. Proyectos de construcción similares en la ciudad de Nueva York, como el Metro de la Segunda Avenida y la Extensión del Metro 7 , habían sido más costosos que proyectos comparables en otros lugares por las mismas razones, a pesar de que los sistemas de transporte de otras ciudades enfrentaban problemas similares o mayores en comparación con los de la MTA. . [154] En marzo de 2018, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental federal ordenó una auditoría de los costos de tránsito de los Estados Unidos, que en general eran más altos que en cualquier otro país desarrollado del mundo. La GAO planeaba dedicar especial atención a los costos de tránsito de la MTA. [155]
La MTA ha luchado durante mucho tiempo por controlar los costos debido al fraude contractual y la corrupción. En 2012, el ejecutivo de la MTA, Mario Guerra, intentó conseguir un trabajo con el fabricante de trenes Bombardier mientras evaluaba su oferta para un proyecto de 600 millones de dólares. [156] Paresh Patel, gerente de la MTA responsable de la supervisión de los contratos de reparación después del huracán Sandy, creó y otorgó contratos a su propia empresa de ingeniería compuesta por amigos con pocas calificaciones formales en ingeniería. Después de eliminar miles de correos electrónicos de la empresa, Patel se declaró culpable de obstruir investigaciones federales de fraude y manipulación de licitaciones en marzo de 2020. [157] En 2022, se descubrió que el gerente de construcción Ramnarace Mahabir había proporcionado empleo a miembros de su familia mediante la transferencia de 18 millones de dólares en una estación de autobuses. contratos. [158] En una reunión de la junta directiva de 2018, un ejecutivo de la MTA señaló explícitamente el sentimiento de que la autoridad está dispuesta a asignar trabajos a contratistas con antecedentes de corrupción. [159]
La MTA recaudó 707 millones de dólares por publicidad en sus trenes y autobuses en 2018. [160] En junio de 1992, la MTA prohibió la publicidad del tabaco en el metro, los autobuses y los trenes de cercanías, lo que le costó a la agencia 4,5 millones de dólares en ingresos publicitarios anuales. Los anuncios de tabaco se eliminaron una vez expirados los contratos publicitarios. Fueron retirados del metro, autobuses y marquesinas de autobuses a principios de 1993, de las líneas de trenes de cercanías a principios de 1994 y de los vehículos de Long Island Bus a principios de 1997. [ 161] [162]
La MTA se negó a exhibir un anuncio en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York en 2012, que decía: "En cualquier guerra entre el hombre civilizado y el salvaje, apoye al hombre civilizado. Apoye a Israel. Derrote a la Jihad ". [163] La decisión de la autoridad fue revocada en julio de 2012 cuando el juez Paul A. Engelmayer del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York dictaminó que el anuncio de la Iniciativa Estadounidense para la Defensa de la Libertad es un discurso protegido bajo la Primera Enmienda , y que Las acciones de la MTA fueron inconstitucionales . [163] [164] [165] El juez sostuvo en una opinión de 35 páginas que el anuncio rechazado era "no sólo un discurso protegido, es un discurso político central... [que como tal] tiene el más alto nivel de protección bajo la Primera Enmienda." [165] [166] La MTA había recibido $ 116,4 millones en ingresos en 2011 por publicidad vendida en sus sistemas de metro, trenes de cercanías y autobuses. [166]
En abril de 2015, otro anuncio se convirtió en objeto de controversia cuando la MTA se negó a exhibirlo, la negativa fue nuevamente impugnada en los tribunales y la MTA nuevamente perdió en los tribunales y un juez federal le ordenó exhibir el anuncio. [167] El anuncio, pagado por la Iniciativa Estadounidense para la Defensa de la Libertad, mostraba a un hombre con un pañuelo que le cubría la cara, con la leyenda "Matar judíos es la adoración que nos acerca a Alá ", que fue atribuida a " Hamás MTV". y luego afirmó: "Ésa es Su Jihad . ¿Cuál es la tuya?" [167] El anuncio incluía un descargo de responsabilidad de que la visualización del anuncio no reflejaba la opinión de la MTA. [167] El juez de distrito estadounidense John Koeltl del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York en Manhattan dijo que el anuncio era un discurso protegido bajo la Primera Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos y rechazó el argumento de la MTA de que el anuncio podría respaldar el terrorismo o la violencia. . [167] Pamela Geller , presidenta del grupo que demandó a la MTA para publicar los anuncios, elogió la decisión, y un abogado de la organización dijo que se había tomado la misma decisión en Washington y Filadelfia. [168]
Una semana después, la junta de la MTA, en una votación de 9 a 2, prohibió todos los anuncios políticos, religiosos y de opinión en el metro y los autobuses, limitando los anuncios a los comerciales. [169] [170] Específicamente, prohibió los anuncios que "defiendan o expresen de manera destacada o predominante un mensaje político" sobre "cuestiones económicas, políticas, morales, religiosas o sociales en disputa", y cualquier anuncio que "promueva o se oponga" a un partido político. , referéndum electoral y "la elección de cualquier candidato". [140] La junta estimó que los anuncios que la junta estaba prohibiendo representaron menos de $1 millón de los ingresos publicitarios de la MTA de $138 millones en 2014. [140] Sin embargo, los abogados de la American Freedom Defense Initiative calificaron la acción de la MTA como "falsa". intento de eludir" la orden del juez. [169]
Otra controversia con respecto a los anuncios de la MTA surgió en 2018. Después de rechazar inicialmente los anuncios propuestos por Unbound, un minorista de juguetes sexuales, la MTA permitió los anuncios. Las propuestas publicitarias anteriores de empresas, como la propuesta publicitaria del minorista de higiene femenina Thinx en 2015, habían sido rechazadas y luego aprobadas debido a la "difusión de material indecente a menores" y la "exhibición pública de material sexual ofensivo". [171] [172]
En junio de 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la MTA debido a los continuos problemas de confiabilidad y aglomeración. Esta orden se aplicó particularmente al metro de la ciudad de Nueva York, que fue el más gravemente afectado por el deterioro de su infraestructura, lo que provocó hacinamiento y retrasos. Dado que muchas partes del sistema tienen una antigüedad de 100 años o la superan, se pudo observar un deterioro general en muchas estaciones de metro. [173] En 2017, solo el 65% de los trenes entre semana llegaban a tiempo a sus destinos, la tasa más baja desde una crisis de tránsito en la década de 1970. [174] Una crisis de autobuses correspondiente no recibió tanta cobertura en los medios de comunicación, pero en noviembre de 2017, el contralor de la ciudad de Nueva York, Scott Stringer , identificó varias causas de la falta de confiabilidad del sistema de autobuses. [175] [176] Se encontró que las velocidades promedio de los autobuses de la ciudad de Nueva York eran de 7 a 8 millas por hora (11 a 13 km/h), [175] la más lenta de cualquier sistema de autobuses importante en todo el país. [176]
En 2002, tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , la MTA introdujo el lema "Si ves algo, di algo". [177] [178] La campaña, que se basó en un tema creado por Korey Kay & Partners, consistió en anuncios de seguridad pública , publicados en carteles publicitarios en estaciones, metro, autobuses y trenes, instando a las personas a informar sobre actividades sospechosas. Allen Kay , director ejecutivo de Korey Kay and Partners, afirmó en 2007 que la empresa tuvo que investigar mucho para asegurarse de que los consumidores entendieran el mensaje correctamente. [177] Desde 2002, la campaña ha evolucionado desde simples anuncios impresos hasta anuncios televisivos, y los informes de paquetes sospechosos en el sistema se multiplicaron por 40, de 814 en 2002 a más de 37.000 en 2003. [179]
La MTA decidió registrar el lema en 2005. [178] El lema fue utilizado por más de otras 30 organizaciones "gubernamentales y de transporte" en 2007. [177] Ese año, la MTA gastó 3 millones de dólares para publicar 4.000 anuncios de televisión y 84 anuncios en periódicos. anuncios en 11 periódicos en total, durante un lapso de más de cuatro meses. [179] La idea ganó fuerza y, en 2010, la rama de seguridad interna del gobierno federal de los Estados Unidos, el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS), inició su propia campaña "ver algo, decir algo". [180] Kevin Ortiz, portavoz de la MTA, describió el lema como haber "involucrado al público para que sirviera como los ojos y oídos de nuestro sistema". [180]
Mientras tanto, la campaña del DHS había atraído al menos a 215 socios en los sectores privado, público y sin fines de lucro en 2014, lo que un escritor llamó "una verdadera práctica inteligente". [181] Sin embargo, el programa MTA no ha sido universalmente bien recibido; En 2012, sociólogos de la Universidad de Nueva York y el Instituto de Tecnología de Illinois señalaron que la campaña no había logrado frustrar ningún complot terrorista y que el gran volumen de llamadas a la línea directa de la MTA hacía que los trabajadores de la MTA posiblemente no pudieran identificar amenazas genuinas. [182] [183] [184]
En 2016, la MTA actualizó la campaña y la rebautizó como "Los neoyorquinos mantienen segura a Nueva York". Como antes, la campaña incluye anuncios de servicio público en espacios publicitarios. Sin embargo, esta nueva campaña ahora presenta fotografías, nombres y citas de neoyorquinos que llamaron para denunciar personas o cosas sospechosas en el sistema de la MTA. [185] [186] La campaña reiniciada también muestra videos de 15 a 30 segundos de estos neoyorquinos que hablan sobre sus experiencias. La campaña de dos años "Los neoyorquinos mantienen a Nueva York segura" recibió 2 millones de dólares de financiación del DHS. [185] [186] La MTA todavía posee la marca registrada para "Si ve algo, diga algo". [186]
En los autobuses de la MTA, hay pegatinas pegadas en los asientos delanteros. Los asientos delanteros son asientos prioritarios y las pegatinas dicen "¿No podría ceder su asiento a personas discapacitadas o mayores?" con la "o" en "No" reemplazada por un símbolo de corazón. En 2009, se codificó en una política ejecutable que podría castigarse con una multa. [187]
Desde 2014, la MTA ha tenido una campaña "La cortesía cuenta" que consiste en carteles que muestran figuras de palitos de colores que tienen una etiqueta correcta o incorrecta. Las figuras de palos verdes muestran lo que los pasajeros deben hacer, como quitarse las mochilas, mientras que las figuras de palos rojos muestran lo que los pasajeros no deben hacer, como esparcirse . [188] [189] Todos los carteles tienen el lema “La cortesía cuenta: los modales hacen un mejor viaje”. [190] A partir de enero de 2015, estos carteles se instalaron en los vagones del metro y el mes siguiente llegaron a los trenes de cercanías y autobuses. [189]
En mayo de 2017, la MTA inició un programa piloto de tres meses para alentar a los pasajeros a ceder sus asientos a mujeres embarazadas, discapacitadas o ancianas. Creó un sitio web donde mujeres embarazadas, discapacitados y ancianos podían solicitar botones especializados. [191] Hay dos diseños: un botón " Bebé a bordo " para madres embarazadas y un botón más genérico "Por favor, ofréceme un asiento". [192] Esta idea surgió de los botones "Bebé a bordo" que se repartieron en todo el metro de Londres en 2013 después de que la duquesa de Cambridge , Kate Middleton , usara ese botón allí. [191]
La MTA lanzó la campaña "El odio no tiene lugar en nuestro sistema de transporte" en enero de 2020. [193] [194] Esto implicó colocar avisos en varios miles de pantallas de metro y autobús. [195]
En mayo de 2021, la MTA operó ocho sitios de vacunación COVID-19 sin cita previa en las estaciones de metro, Metro-North y Long Island Rail Road como parte de un proyecto piloto de cinco días. [196] Este proyecto piloto se amplió posteriormente una semana más en dos estaciones. [197] [198] Más de 11.000 personas recibieron la vacuna Janssen COVID-19 como parte del programa. [199]
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