La construcción del túnel de la calle 63 comenzó en 1969. El túnel se perforó debajo de Roosevelt Island en 1972, pero la finalización del túnel y sus conexiones se retrasó por la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975. El nivel superior se inauguró en 1989, veinte años después de que comenzara la construcción. El nivel inferior no se inauguró en ese momento debido a la cancelación de la ruta LIRR a Manhattan. Durante mucho tiempo se hizo referencia al túnel como el "túnel a ninguna parte" porque su extremo de Queens no se conectó con ninguna otra línea de metro hasta 2001. La construcción del proyecto East Side Access, que utiliza el nivel inferior, comenzó en 2006; el nivel inferior se inauguró el 25 de enero de 2023. Durante la construcción, el nivel inferior se utilizó para mover materiales entre los sitios de trabajo en Manhattan y las áreas de preparación en Queens.
Historia
Planificación
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel subterráneo de dos vías en el East River bajo la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, con un costo de 139 millones de dólares. El 2 de mayo de 1963, un informe informó que el lugar propuesto para el túnel se cambió a la calle 59. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que se construyera un túnel alrededor de la calle 61 "con toda la rapidez deliberada". [3] Varios meses después, el 17 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó un nuevo túnel en el East River ubicado en la calle 64, señalando que costaría 30 millones de dólares y tardaría siete años en construirse. Se dijo que el sitio de la calle 64 sería 5,3 millones de dólares más barato, "debido a las pendientes más fáciles y las curvas más pequeñas". [4] La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las vibraciones de la construcción pesada y los movimientos del tren pudieran interferir con los delicados instrumentos del Instituto y la investigación que se estaba llevando a cabo. [5]
En abril de 1966 se añadió una tercera vía a los planes para el túnel. La vía serviría a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) hasta el este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación Pennsylvania . [6] Ese agosto, se añadió una cuarta vía a los planes después de que se determinara que los trenes de LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías de LIRR a dos y proporcionó vías dedicadas para el LIRR y el metro. [7] En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte de 2500 millones de dólares y, a principios de 1968, en virtud del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizaría. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía la construcción del túnel de la calle 63 para albergar una línea de metro propuesta de la calle 63 al sureste de Queens en el nivel superior (que se conectaría con una línea "superexpress" y las líneas de Archer Avenue en Queens), y un ramal de LIRR que viajaría a una nueva terminal ferroviaria en Manhattan en el nivel inferior. [8]
Construcción
La construcción del proyecto comenzó el 24 de noviembre de 1969; [9] [10] : 17 (PDF p. 20) la Corporación Kiewit fue el contratista principal. [11] Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del Túnel de la Calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego se remolcaron a Nueva York y se hundieron bajo el East River. [12] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [13] y se bajó a su lugar el 29 de agosto de 1971; [12] la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [14] El túnel de dos pisos, de 3140 pies (960 m) [15] bajo el East River fue "agujereado" el 10 de octubre de 1972, y las secciones separadas de los túneles se conectaron. [16] El costo estimado del proyecto fue de 341 millones de dólares y la MTA solicitó 227 millones de dólares en fondos federales. [17]
Una sección del túnel fue controvertida porque requería 1.500 pies (460 m) de excavación y cobertura de túneles, lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park en Manhattan. [18] En junio de 1970, el alcalde John Lindsay le dijo a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara las formas de reducir el impacto del proyecto. [18] Los resultados del informe, publicados en enero de 1971, exigían el uso de máquinas perforadoras de túneles debajo de Central Park para reducir las interrupciones. [19] El mes siguiente, la NYCTA publicó anuncios en periódicos, buscando ofertas de construcción para los túneles bajo Central Park, pero los retiró después de las objeciones de la comunidad y los grupos conservacionistas. [20] La NYCTA acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m), lo que resultó en una disminución proporcional en el área del parque afectado. La NYCTA también acordó reducir las interrupciones en el Heckscher Playground , ubicado sobre la ruta del túnel del metro propuesto, al reducir el tiempo de construcción de tres años a dos años y al construir un patio de juegos temporal cerca. [21] Las secciones que conectaban con las líneas existentes de Broadway y Sixth Avenue fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. [22] La construcción en la sección entre 5th Avenue y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó cavar una caverna de 45 pies (14 m) de alto debajo de la calle. [23]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció importantes recortes al plan. La construcción de la ampliación del sudeste de Queens se aplazó hasta 1981, y la ampliación del ferrocarril de Long Island a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. [24] El túnel estaba completado en un 95% en enero de 1976, [25] pero más tarde ese año, la NYCTA anunció que "se necesitarán cinco o seis años más, hasta 1987 o 1988, para completar la nueva línea de metro troncal Manhattan-Queens desde Central Park hasta Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63". La principal causa del retraso fue una propuesta de circunvalación "superexpress" de 5,8 millas en Queens. [26] El nivel superior se completó en 1976, pero debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , no hubo fondos para extender el túnel en Queens al este de la estación 21st Street–Queensbridge . [27]
El New York Times informó que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, a pesar de que permanecería sin uso indefinidamente. [28] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que lo haría impráctico después de la construcción de la parte del metro". [28] Por lo tanto, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó junto con el nivel superior del metro, pero no se pudo utilizar debido a su falta de conexiones en ambos extremos. [10] : 17 (PDF p. 20) [28] En 1979, la MTA comenzó a estudiar cuatro opciones para hacer más útil el nivel superior del túnel. [29] [30] [31] El plan finalmente acordado fue conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Queens, a un costo de $ 222 millones y un cronograma de al menos ocho años. [32]
En junio de 1985, el proyecto se retrasó nuevamente de manera indefinida después de que se descubrió que el túnel se había inundado con 6 pies (1,8 m) de agua y que varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [33] Se contrataron dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel y se estimó que el retraso sería de dos años. [34] En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían concluido que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se había liberado la financiación federal. La MTA aprobó un nuevo plan para que el túnel estuviera abierto hasta la calle 21/Queensbridge en octubre de 1989. [35]
La línea de la calle 63 del IND entró en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara su construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue , Roosevelt Island y 21st Street/41st Avenue en Queens. La línea contaba con el servicio de trenes Q los días laborables y trenes B los fines de semana. El conector de 1500 pies (460 m) con la línea Queens Boulevard aún no había comenzado su construcción. [36] Se le apodó el "túnel a ninguna parte" debido a su falta de conexiones en Queens. [36] [37]
La planificación para la conexión con la línea Queens Boulevard de la IND comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión con las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión con las vías locales y expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street–Queensbridge. Se construyeron bocas de campana para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [38] La sección restante desde 21st Street hasta la línea Queens Boulevard, que costó $645 millones, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción involucró una serie de otros elementos, como la extensión del túnel de nivel inferior de LIRR y la ampliación del túnel de la línea Queens Boulevard por encima. [38] [39] [40] [41] En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se abrió para desvíos de construcción, y se abrió para desvíos fuera de horas pico el 13 de enero de 2001. [42] [43] mientras se realizaban trabajos de señalización en el túnel de la calle 53. [ 44] [45] Se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año, [46] pero los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el comienzo del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el inicio del servicio V en el túnel de la calle 53 y el desvío del servicio F en todo momento a la calle 63. [47]
Finalización del nivel inferior
En 1995 se hicieron planes para llevar el servicio LIRR a East Midtown , y había resurgido a principios de siglo. [48] : 3 En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de los Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [10] : 4 (PDF p.7) Penn Station , ubicada en el West Side, estaba operando a plena capacidad debido a un complejo enclavamiento de vías y una capacidad limitada en los túneles del East River . [10] : 8 (PDF p.11) En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de cinco años de $17 mil millones, que incluía una conexión LIRR de $1.6 mil millones a una nueva estación debajo de Grand Central Terminal , que se construiría como parte de un proyecto llamado East Side Access . [49] La evaluación final de impacto ambiental (FEIS) del proyecto se publicó en marzo de 2001. [50] : 1 [a] Dos meses después, la Administración Federal de Tránsito (FTA) otorgó un "Registro de decisión" favorable, una marca de aprobación, a East Side Access después de revisar la FEIS del proyecto. [48] : 3 [50] Los ataques del 11 de septiembre subrayaron la necesidad de llevar el servicio LIRR a Grand Central. Como afirmó el presidente de LIRR, Kenneth J. Bauer, "si algo sucediera en el túnel del East River, no se podrían hacer circular trenes hasta Penn Station". [51] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignaba 132 millones de dólares para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales 14,7 millones se destinarían a financiar East Side Access. [52] La aprobación de un diseño final para East Side Access se concedió en 2002, y las primeras propiedades para East Side Access se adquirieron en 2003. [48] : 4
Una caverna en el fondo del túnel de Park Avenue, que ahora alberga un cambio de sentido al norte de la estación Grand Central LIRR. Durante la construcción, las vías de vía estrecha temporales atravesaron el nivel inferior del túnel de la calle 63 hasta una zona de preparación en Queens.
El contrato de construcción para un túnel de 1 milla (1,6 km) en Manhattan hacia el oeste y el sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 100 pies de profundidad (30 m) debajo de Grand Central Terminal se adjudicó en julio de 2006. [53] [54] : 10 La primera tuneladora se lanzó en dirección oeste y luego en dirección sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [55] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en diciembre de 2007 y completó su túnel en la calle 37 el 30 de septiembre de 2008. [56] [57]
En el lado de Queens, el trabajo incluyó la extensión del túnel bajo Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles bajo Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la existencia de la línea elevada BMT Astoria y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. [58] [59] Se construyó un ferrocarril de vía estrecha temporal y un sistema de cinta transportadora detrás de las máquinas perforadoras de túneles y a través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de campana de Queens. [37] [60] Se construyó una estructura de corte de $ 83 millones , que extiende las vías bajo Northern Boulevard hasta Sunnyside Yard, y luego se cubrió con una plataforma. [61] En septiembre de 2009, la MTA otorgó a Granite-Traylor-Frontiere Joint Venture un contrato de $ 659,2 millones para emplear dos máquinas perforadoras de túneles de lodo de 500 toneladas para crear los túneles que conectan la línea principal LIRR y el ramal Port Washington con el túnel de la calle 63 bajo la avenida 41. [54] : 23 [62] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, suman un total de 2 millas (3,2 km) de longitud. [63] Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [64] El 22 de diciembre de 2011, se logró un avance en el Túnel "A" de los cuatro túneles de Queens desde la boca de campana del Túnel de la Calle 63. [59] Para el 25 de julio de 2012, se completaron los cuatro túneles de Queens. [65]
Pistas de nivel inferior
El proyecto estaba inicialmente programado para completarse en 2009, [66] pero la fecha de apertura se retrasó varias veces, [67] [68] y finalmente se inauguró el 25 de enero de 2023. [69] La MTA actualizó el servicio celular dentro de la estación Grand Central Madison y los túneles circundantes a fines de 2023. [70] [71] Además, en el momento de la apertura de la estación Grand Central Madison, el LIRR no poseía una "locomotora de rescate" que fuera lo suficientemente pequeña como para remolcar trenes de pasajeros averiados a través del túnel de la calle 63; sus locomotoras existentes solo podían adaptarse a las dimensiones más grandes de los túneles del East River . [72] A principios de 2024, la junta de la MTA votó para comprar una locomotora a batería que pudiera caber en el túnel. [73]
Métodos de construcción
Las partes del río del túnel de la calle 63 se construyeron utilizando el método de tubos sumergidos . [74] Se cavaron zanjas en el lecho del río y se colocaron en su posición cuatro secciones de hormigón prefabricadas de 114 m (375 pies) de largo fabricadas en Port Deposit, Maryland , que luego se hundieron en las zanjas. [2] [75] [76] Se colocaron dos tubos a cada lado de la isla Roosevelt, [77] cada uno de los cuales eran secciones prefabricadas de 12 m (38 pies cuadrados). [13] Los tubos se extendían 960 m (3140 pies) bajo el agua, desde la calle 63 y FDR Drive en la costa de Manhattan hasta la avenida 41 y Vernon Boulevard en la costa de Queens. [1] Los pozos de construcción en Queensbridge Park en Queens, así como en Roosevelt Island, se convirtieron en pozos de ventilación después de la conclusión de la construcción. [78] : 74
Otras partes del túnel se construyeron utilizando la construcción de excavación y cobertura o excavación en roca. [78] : 45 El material de desecho de la construcción del túnel de la calle 63 se depositó en la punta de la isla Roosevelt, así como frente a la costa de Astoria, Queens . Se tuvieron que extraer más de 500.000 yardas cúbicas (380.000 m 3 ) de tierra. [78] : 74
Uso
El túnel tiene dos niveles . Las dos vías del nivel superior, que conectan la línea IND Queens Boulevard en Queens con la línea IND Sixth Avenue en Manhattan a través de la línea IND 63rd Street, son utilizadas por los trenes F y <F> . También hay conexiones de vías hacia y desde la línea IND 63rd Street , al oeste de la estación Lexington Avenue–63rd Street . [79] El túnel al oeste de 21st Street/Queensbridge se puso en servicio en 1989, [36] [37] y la sección final del túnel 63rd Street, que conecta la estación 21st Street con la línea Queens Boulevard, se inauguró oficialmente el 17 de diciembre de 2001. [47]
Las dos vías del nivel inferior no se utilizaron cuando se detuvo el proyecto de construcción del túnel en la década de 1970. [36] El 25 de enero de 2023, transportaron a sus primeros pasajeros comerciales, más de 50 años desde que se perforaron los túneles por primera vez. [69] Desde entonces, son utilizados por Long Island Rail Road para conectar Queens y la estación Grand Central Madison , que se construyó como parte del proyecto East Side Access . Durante la construcción, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se utilizó para transportar equipos. [37] La colocación de vías permanentes comenzó en septiembre de 2017. [68] Debido a las bajas distancias verticales en el nivel inferior, los vagones de tren de dos niveles , como la flota C3 de LIRR , no pueden dar servicio a Grand Central Madison. [80] : 10–11
Durante la construcción del túnel, se decidió que una alineación debajo de Central Parks y Queensbridge Parks era la única ruta factible para el túnel. [78] : 43 Debido a que el túnel de la calle 63 está a un nivel tan profundo, hay varios pozos de ventilación a lo largo de su ruta. En Central Park, cerca del zoológico de Central Park , hay varias rejillas de ventilación que están al mismo nivel que el suelo, cubriendo aproximadamente 1.400 pies cuadrados (130 m 2 ) de superficie. [78] : 58–59 Se consideró que un edificio de ventilación era arquitectónicamente inaceptable, de ahí la inclusión de varias rejillas. [78] : 63–64 Por otro lado, las rejillas en Queensbridge Park se declararon inviables debido a la pequeña área utilizable del parque. Por lo tanto, un edificio de ventilación se encuentra en Queensbridge Park, que mide 60 por 90 pies (18 por 27 m). [78] : 68–71 Hay pozos de ventilación adicionales en la Segunda Avenida y la Calle 63 en Manhattan, [78] : 30 y en la costa occidental de Roosevelt Island. [78] : 72 Cuando se construyó el Conector de la Calle 63 en la década de 1990, se construyeron estructuras de ventilación adicionales en las calles 29 y 39 en Queens. [38]
Respiraderos
Respiraderos de túnel en Central Park
Respiradero de la calle 63, al este de la Segunda Avenida
El túnel de la calle 63 y el conector del túnel de la calle 63 recibieron el premio al Proyecto de Logro de Construcción del Año de la Sección Metropolitana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1973 y 2000, respectivamente. [81] El conector del túnel de la calle 63 también fue seleccionado como el Proyecto de Tránsito del Año en 1999 por New York Construction News . [82]
Notas
^ Para ver el FEIS completo, consulte:
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