La Extensión del Túnel de Nueva York (también Mejora de Nueva York y Extensión del Túnel ) es una combinación de túneles ferroviarios y accesos desde Nueva Jersey y Long Island hasta la Estación Pennsylvania en Midtown Manhattan .
Fue construido por Pennsylvania Railroad (PRR) a principios del siglo XX para mejorar el acceso ferroviario en toda el área metropolitana de la ciudad de Nueva York , [1] y conducía a la entonces nueva instalación de pasajeros de la línea, la Estación Pennsylvania .
El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo así su red ferroviaria desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Cruzar el río Hudson , sin embargo, siguió siendo un obstáculo importante. Al este, el Ferrocarril de Long Island (LIRR) terminaba en el East River . En ambas situaciones, los pasajeros tuvieron que hacer transbordo en ferries con destino a Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su competidor más cercano, el Ferrocarril Central de Nueva York , que ya daba servicio a Manhattan a través de su estación Grand Central . [2] [3] : 28
Ya en la década de 1870 se discutieron varios planes para construir un enlace físico a través del río Hudson, y los ferrocarriles y funcionarios gubernamentales consideraron proyectos de túneles y puentes. [4] : 200 Un proyecto de túnel para el Ferrocarril Hudson y Manhattan (H&M), una línea de tránsito rápido , comenzó en 1874 y encontró serios obstáculos de ingeniería, financieros y legales. El proyecto se detuvo en 1880 después de un accidente que costó 20 vidas. [5] (El trabajo en el proyecto de túneles de H&M, más tarde conocido como Uptown Hudson Tubes , continuó de forma intermitente pero no se completó hasta 1906; [6] se abrió a los trenes de pasajeros en 1908. [7] )
La tecnología de construcción de túneles todavía era primitiva y arriesgada en la década de 1880, lo que dio impulso a una importante propuesta de diseño de puentes promovida por el ingeniero Gustav Lindenthal . [8] : 20 [4] : 200 El puente estaría situado entre Hoboken, Nueva Jersey y la calle 23 en Manhattan. Sin embargo, debido a las congestionadas condiciones de envío en el puerto de Nueva York , el diseño requería una longitud de puente enorme que habría sido el doble que la del Puente de Brooklyn . En un momento, los planes para el puente requerían que tuviera 14 vías. [3] : 29 Aunque el Congreso concedió a la compañía de Lindenthal un contrato en 1890 para la construcción de un puente, el enorme coste del proyecto, de 27 millones de dólares, tendría que ser compartido por varios ferrocarriles. [9] El pánico de 1893 hizo que las grandes inversiones de capital fueran casi imposibles durante algún tiempo, ya que un tercio de los ferrocarriles del país fracasaron. [8] : 20 [4] : 200 Se colocaron algunos cimientos en el lado de Hoboken en 1895, pero el PRR no logró que otras empresas compartieran los gastos y el proyecto del puente fue abandonado. [9]
El PRR, en colaboración con el LIRR, desarrolló varias propuestas nuevas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892. [10] Incluían la construcción de nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente un túnel a través de Brooklyn y el East River ; nuevas terminales en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR; finalización de los tubos Hudson; y una propuesta de puente. [9] Estas ideas fueron discutidas extensamente durante varios años, pero no llegaron a buen término hasta principios de siglo. En 1901, el PRR mostró gran interés en un nuevo ferrocarril recién terminado en París . En el sistema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes de la aproximación final a la ciudad. El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt , a su regreso de París, adaptó el método para el área de la ciudad de Nueva York en forma del proyecto de Extensión del Túnel de Nueva York, que creó y dirigió el esfuerzo de planificación general. [3] : 29 El PRR, que había estado trabajando con el LIRR en los planes de extensión del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para poder construir una nueva terminal, en lugar de dos, en Manhattan. [9] El PRR adquirió el LIRR en 1900. [11] [3] : 30 Se creó una junta para estudiar cada una de las propuestas para llevar el PRR directamente a Nueva York. Al final, el equipo descubrió que un enfoque directo era mejor que cualquiera de las alternativas. [3] : 29
La propuesta original para la terminal PRR y LIRR en Midtown, que se publicó en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales muy cercanas entre sí para LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [12] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río Norte bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [13] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles de North River consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [14] La ampliación del túnel de Nueva York rápidamente ganó la oposición de la Junta de Comisionados de Transporte Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio el túnel de Nueva York . Tunnel Extension como competidor potencial de su servicio de tránsito rápido, aún incompleto. [15] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de los ríos Norte y Este debían construirse bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en la estación Penn de Nueva York , un amplio edificio de estilo Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 de Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [dieciséis]
El PRR creó subsidiarias para administrar el proyecto. El Ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania, Nueva York y Long Island , eran las partes de Nueva Jersey y Nueva York , respectivamente. El PNJ&NY se incorporó el 13 de febrero de 1902 y el PNY&LI se incorporó el 21 de abril de 1902. Se consolidaron en Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) el 26 de junio de 1907. [9]
Los aspectos de diseño y construcción del proyecto se organizaron en tres divisiones principales: las divisiones Meadows, North River y East River. [17] [18] A partir de 2021, hay planes renovados para renovar y ampliar las divisiones Meadows y North River como parte del Programa Gateway .
La ruta PRR original en Nueva Jersey llegaba a la terminal de ferry Exchange Place en Jersey City. El proyecto de la División Meadows construyó una nueva ruta de aproximadamente 5 millas (8,0 km) desde la línea principal PRR en Harrison, Nueva Jersey , desde el noreste hasta el extremo oeste de los nuevos túneles. Esto implicó la construcción de una nueva estación en Harrison, Manhattan Transfer , junto con un patio de ferrocarril , para permitir el cambio entre locomotoras de vapor y eléctricas. Al noreste de esta nueva estación se construyó la línea de doble vía . Cruzó el ferrocarril Hudson y Manhattan y el ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western en los puentes Sawtooth ; el río Hackensack en el Puente Portal ; y en el terraplén a través de Hackensack Meadowlands hasta el portal oeste de los túneles debajo de Bergen Hill en Palisades . [19] [3] : 29
La División North River iba desde el portal oeste de los túneles hasta Manhattan. El PRR finalmente decidió construir un par de túneles de vía única bajo el río, llamados Túneles del Río Norte , entre Weehawken y el centro de Manhattan; Los dos túneles continuaron sin problemas hacia el oeste desde Weehawken hasta los portales occidentales. [4] : 200 [3] : 29 En años posteriores, "Túneles del Río Norte" pasó a referirse a toda la longitud del túnel desde el portal occidental en North Bergen hasta la Décima Avenida en Manhattan. Las dos vías se abren en abanico hasta 21 vías justo al oeste de Penn Station. [20] [21] : 399 [3] : 76
La construcción de los túneles de North River comenzó en 1904 bajo la supervisión de O'Rourke Engineering and Construction Company. [22] [3] : 33 operaciones aburridas se completaron el 9 de octubre de 1906. [23] El servicio de Nueva Jersey a Manhattan comenzó el 27 de noviembre de 1910, una vez que se completó Penn Station. [24]
La División del East River gestionó la construcción de túneles que atraviesan Manhattan y bajo el East River hasta Queens . Los túneles del East River son cuatro túneles de vía única que se extienden desde el extremo este de la estación Pennsylvania y cruzan el East River. [3] : 29 Al este de la estación, las vías 5 a 21 se fusionan en dos túneles de 3 vías, que luego se fusionan con las cuatro vías de los túneles East River. Los túneles terminan y las vías suben al nivel del suelo al este de la costa de Queens. [20] Los túneles conectan con Sunnyside Yard , un gran patio de vagones de 75 acres (30 ha) que podría albergar hasta 1.550 vagones de tren. La construcción avanzó al mismo tiempo que los túneles de North River. [2] [4] : 201 [3] : 20
Los túneles fueron construidos por S. Pearson and Son , la misma empresa que había construido los Uptown Hudson Tubes. [22] [3] : 33 La tecnología de los túneles era tan innovadora que en 1907 el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , para celebrar el 300. Aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [25] El mismo tubo, con una inscripción que indica que había sido exhibido en la Exposición, fue posteriormente instalado bajo el agua y permanece en uso. La construcción de los túneles del East River se completó el 18 de marzo de 1908. [26] El servicio LIRR a Penn Station comenzó el 8 de septiembre de 1910. [27]
Cuando se completó la construcción, el costo total del proyecto de la estación y los túneles asociados era de 114 millones de dólares (equivalente a 2.600 millones de dólares en 2022 [28] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [29] : 156–157 [3] : 29
Los túneles del North River transportaban trenes PRR bajo el Hudson; Durante algunos años, los motores eléctricos PRR también arrastraron trenes de Lehigh Valley Railroad o Baltimore and Ohio Railroad a Nueva York. Los túneles del East River llevaban trenes LIRR y PRR hasta Sunnyside Yard en Queens. [3] : 30 Como parte del proyecto de mejora del Ferrocarril de Conexión de Nueva York , también se construyó una conexión desde los túneles del East River hasta las vías del Ferrocarril de New Haven . Los trenes de New Haven comenzaron a circular a través de los túneles del East River, dando servicio a la estación Penn, en 1917 después de la apertura del puente Hell Gate . [3] : 30 [20]
La electrificación de la ampliación del túnel de Nueva York, incluida la estación, se realizó inicialmente con un tercer carril de corriente continua de 600 voltios . [3] : 29 Posteriormente se cambió a catenaria aérea de corriente alterna de 11.000 V cuando la electrificación de la línea principal de PRR se extendió a Washington, DC , a principios de la década de 1930. [30] En Nueva Jersey, el tercer carril terminaba en Manhattan Transfer, donde todos los trenes paraban para cambiar de motor de vapor y eléctrico. [3] : 52 Para el proyecto se construyeron dos subestaciones eléctricas : una en Harrison, Nueva Jersey , y la otra en Long Island City, Nueva York . [20]
Después de que se abrió la extensión del túnel de Nueva York, algunos trenes suburbanos PRR continuaron prestando servicio en la estación Exchange Place, donde los pasajeros podían abordar el ferry PRR, o el sistema de metro Hudson (más tarde llamado PATH ), hacia el centro de Manhattan. [3] : 54 El ferry de Exchange Place finalizó su servicio en 1949, [31] y la terminal PRR de Exchange Place cerró en 1961. [32]
Una rama, la rama Harrison exclusiva de carga, se separó de la línea justo al este de su extremo oeste y corrió hacia el oeste hasta una conexión con el corte de Harrison de Delaware, Lackawanna y Western Railroad y la rama Paterson y Newark de Erie Railroad. . [ cita necesaria ]
Los siguientes ferrocarriles que no pertenecen al PRR utilizaron la línea:
El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [34] Toda la propiedad de Penn Central fue transferida a Amtrak el 1 de abril de 1976, cuando se formó el sistema Conrail . [35] La extensión del túnel ahora es parte del corredor noreste de Amtrak ; New Jersey Transit y Long Island Rail Road utilizan las secciones occidental y oriental, respectivamente, para llegar a la estación Penn de Nueva York. [36]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Terminales de Pasajeros y Trenes de Drege.
40°48′04″N 74°00′47″O / 40.801°N 74.013°W / 40.801; -74.013