Long Island Rail Road es un ferrocarril propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitano en el estado estadounidense de Nueva York . Es el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos que aún opera con su nombre y estatuto originales. [1] Consolidó varias otras empresas a finales del siglo XIX. El Ferrocarril de Pensilvania fue propietario de Long Island Rail Road durante la mayor parte del siglo XX y lo vendió al Estado en 1966.
La historia del LIRR se remonta a Brooklyn and Jamaica Rail Road , incorporada el 25 de abril de 1832 [2] [3] [4] [5] para construir una línea de diez millas desde el East River en Brooklyn a través de las comunidades de Brooklyn. Bedford y el este de Nueva York hasta Jamaica . El mayor DB Douglass, ingeniero de B&J, pronto comenzó a planificar una continuación, formando parte de una ruta combinada de ferrocarril y barco de vapor de 11 horas entre la ciudad de Nueva York y Boston en cooperación con el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston y el Ferrocarril de Boston y Providence . La actual ruta terrestre ( Shore Line ) que atraviesa el sur de Connecticut se consideraba intransitable en ese momento debido a las numerosas colinas y valles fluviales. Douglass atrajo a neoyorquinos y bostonianos adinerados, quienes recibieron un estatuto para la Long-Island Rail-Road Company el 24 de abril de 1834, [5] [6] con el derecho "de construir, y durante su existencia mantener y continuar una vía ferroviaria". -carreteras o vías férreas, de vía simple o doble, y con los apéndices que se consideren necesarios para el uso conveniente de las mismas, comenzando en cualquier punto elegible contiguo a Southold Bay, en o cerca del pueblo de Greenport , en el condado de Suffolk , y se extiende desde allí, por la ruta más practicable, a través o cerca del centro de Long-Island, hasta un punto en la orilla del agua en el pueblo de Brooklyn , en el condado de Kings , que será designado por los fideicomisarios. de ese pueblo, y hasta un punto en la orilla del agua en el pueblo de Williamsburgh , en dicho condado de Kings, para ser designado por los fideicomisarios de ese pueblo, y de la misma manera para construir, mantener y continuar un ramal de ferrocarril. desde dicha carretera principal hasta Sag Harbor ". También fue autorizada a unirse con Brooklyn y Jamaica con el consentimiento de esa empresa. [7]
Dado que su plan no era atender el tráfico local en Long Island, el LIRR decidió no prestar servicio a las comunidades existentes a lo largo de las costas de la isla, sino que se construyó justo en el centro de la isla, que estaba en gran parte deshabitada en ese momento y relativamente libre de pendiente. cruces . [8] Esta ruta recta fue la más rápida y fácil de construir, en comparación con las opciones de construir a lo largo de la costa norte de Long Island, o en una ruta centro-norte siguiendo Middle Country Road . [9] El LIRR se organizó el 17 de junio de 1835 y Knowles Taylor fue elegido presidente. [10]
Después de una o más pruebas en febrero de 1836, Brooklyn y Jamaica abrieron su línea completa, aproximadamente a lo largo de la actual Atlantic Avenue desde South Ferry hasta 151st Street en Jamaica, el 18 de abril de 1836. [3] [4] [5] El B&J nunca operó sus propios trenes, ya que ese mismo día fue arrendado al LIRR por 33.300 dólares al año, una cantidad bastante alta para la época teniendo en cuenta el intenso tráfico previsto hacia Boston. Incluso antes de que abriera el B&J, el LIRR comenzó a planificar un ramal al Grand Street Ferry en Williamsburg, dejando el B&J en Bedford , para evitar la congestión en Brooklyn. El LIRR comenzó a construir la continuación de B&J más allá de Jamaica inmediatamente después de la finalización de la línea Brooklyn-Jamaica, [11] abriéndose a Hicksville el 1 de marzo de 1837. [5]
Hicksville siguió siendo la terminal durante los siguientes cuatro años debido al pánico financiero de 1837 . [5] [12] [13] Toda la línea era de una sola vía, pero la plataforma estaba nivelada para dos vías con un ancho de 28 pies. [5] Según un anuncio del 24 de febrero de 1837, se añadió una estación llamada Westbury Hempstead. En junio, la estación pasó a llamarse Carle Place. En este lugar, los pasajeros de Westbury y Hempstead se trasladarían a diligencias. Ya en marzo de 1837 figura una parada en Union Course Race Track, y en junio de 1837 la estación figura en los horarios como Wyckoff's Lane. [14] El horario del 8 de septiembre de 1837 muestra Pennsylvania Avenue y Connecticut Avenue (más tarde Woodhaven Boulevard) como estaciones en lugar de Union Course. Debido a que los trenes de vapor no estaban permitidos en la ciudad de Brooklyn, de 1836 a 1839, los trenes fueron tirados por caballos entre Brooklyn y Bedford. También en el camino a Hicksville, se agregó una estación en Willow Tree .
El 16 de mayo de 1836, un suplemento a la carta autorizó una sucursal a Hempstead , y se realizaron estudios para la sucursal en 1838. [5] [11] La corta sucursal de Hempstead , que va hacia el sur desde la línea principal en Mineola , se inauguró en julio de 1839 desde Estación Hempstead Branch (más tarde Mineola) por Main Street, que termina entre Fulton Street y Center Street. [2] [5] [15] El ramal se servía mediante un pequeño tren ficticio, que transportaba pasajeros en el ramal. [5] El LIRR se extendió lentamente hacia el este, llegando a Farmingdale el 18 de octubre de 1841 y llegando a Deer Park en 1842, que era el lugar de parada para las aldeas costeras de Huntington y Babylon , a pesar de que estaban a millas de distancia. [5]
Posteriormente, en 1842, la línea llegó a la estación de Suffolk y, en 1844, llegó a Medford y Millville . Después de este punto, la construcción de la línea se dividió en dos secciones, una desde Greenport y otra desde Millville, ambas confluyendo en St. George's Manor . Estas fueron las secciones más difíciles de completar, pero la Línea Principal se completó y el servicio comenzó el 27 de julio de 1844. [5] El 27 de julio de 1844 se realizó una excursión inaugural a Greenport , haciendo el viaje en tres horas y media. , y el servicio de ingresos comenzó en toda la línea el 29 de julio. [4] Debido a que la ruta pasaba por alto las comunidades de las costas norte y sur, las personas de estas áreas tenían que conducir seis o más millas en una diligencia para llegar a la línea. [5]
El LIRR compró el barco de vapor Cleopatra a Cornelius Vanderbilt , entonces conocido por su imperio de ferry, para cubrir el cruce de Long Island Sound , y comenzó a operar hacia Stonington, Connecticut, el 10 de agosto. Vanderbilt fue elegido miembro de la junta directiva del LIRR el 26 de noviembre. La apertura del túnel Cobble Hill a lo largo de Brooklyn y Jamaica al oeste del centro de Brooklyn el 3 de diciembre de 1844 disminuyó la pendiente hasta el paseo marítimo y permitió que las locomotoras pasaran hasta South Ferry, eliminando un traslado en vagón de caballos . [dieciséis]
El LIRR comenzó a operar los barcos de vapor Worcester y New Haven en 1845, y estableció una segunda ruta a Boston a través de un barco de vapor hasta Allyn's Point y Norwich and Worcester Railroad y Boston and Worcester Railroad . Pero la competencia del ferrocarril de Hartford y New Haven (terminado en 1844) y los barcos de vapor de Nueva York hizo que el LIRR vendiera el Worcester y Cleopatra al N&W en julio de 1846, y la finalización de la línea Fall River a principios de 1847 redujo las ganancias lo suficiente como para que el New Haven se vendió a Jacob Vanderbilt, poniendo fin al servicio expreso de Boston. [17]
El golpe final llegó en diciembre de 1848, cuando el ferrocarril de Nueva York y New Haven se abrió a través del "intransitable" territorio del sur de Connecticut, formando parte de una ruta terrestre a través de New Haven y Springfield . [5] Con solo un ramal corto, el LIRR no se construyó para atender el tráfico local de Long Island, [18] y pasaron décadas antes de que se adaptara completamente a su nueva función. En parte debido al alto costo del arrendamiento de Brooklyn y Jamaica, [11] el LIRR entró en suspensión de pagos el 4 de marzo de 1850, [19] pero lo terminó sin ejecución hipotecaria el 25 de enero de 1851. [20] [21] [22] La mayor parte de la población de Long Island estaba más cerca de las costas que la alineación central del LIRR; sólo se tuvo un éxito limitado en inducir colonos en los páramos de robles y pinos del centro de Long Island . [23] Una enmienda a los estatutos del LIRR aprobada el 21 de abril de 1862 le permitió construir sucursales en cualquier lugar al este de Jamaica. [24] En virtud de esta cláusula se construyeron varios ramales en las costas norte y sur.
En 1851, en virtud de la Ley General de Ferrocarriles, se organizó el ferrocarril Hicksville and Cold Spring Branch para construir una línea que iba hacia el noreste desde Hicksville hasta Cold Spring. Oliver Charlick estaba motivado para construir la línea por su miedo a la competencia. El ferrocarril fue fletado el 7 de noviembre de 1853 y se completó hasta Syosset el 3 de julio de 1854, y el derecho de paso a Cold Spring Harbor se clasificó como White Oak Tree. Esta línea fue arrendada por el LIRR y tuvo éxito, aprovechando las ricas tierras de cultivo de la costa norte central. Syosset obtuvo casi todos sus pasajeros de los pueblos de Oyster Bay, Huntington y Northport. [5] [25]
Sin embargo, aún no estaba completo. La línea estaba destinada a pasar por White Oak Tree, la actual Laurel Hill, antes de ir a Cold Spring Harbor. No había dinero para el proyecto y el LIRR obtuvo una prórroga de la Legislatura en febrero de 1858. Debido a la Guerra Civil, la prórroga no resultó práctica. El ferrocarril Hicksville y Cold Spring Branch tenía aprobación legislativa para llegar hasta Cold Spring Harbor, pero Charlick quería una extensión hasta Huntington. Como resultado, se tuvo que obtener permiso para las tres millas de derecho de paso. El hierro para ampliar el ferrocarril se compró en febrero de 1866. El derecho de vía comenzó a nivelarse en mayo de 1867. El derecho de vía y la vía que alguna vez debían terminar en Cold Spring Harbor se abandonaron y se construyó un nuevo derecho. Se construyó el camino que va hacia el este. [25]
La línea se extendió a Huntington el 13 de enero de 1868 y a Northport el 25 de abril de 1868. [26] y a Huntington y Northport en 1868. [27] El ferrocarril de Smithtown y Port Jefferson se organizó el 3 de junio de 1870 para construir desde Northport Junction, que se bifurca desde Northport Branch , hacia Port Jefferson, y se inauguró el 13 de enero de 1873. Northport se convirtió entonces en el final de un ramal de una milla y media de largo. [2] [28] El servicio de pasajeros a Northport terminó en 1899 [29]
Cuando se trazó el LIRR en 1834, se autorizó a construir un ramal a Sag Harbor, y en 1854, se realizó un estudio para un ramal desde Riverhead hasta Hamptons y Sag Harbor. Sin embargo, la línea no se construyó. [5] El ferrocarril del lado sur de Long Island llegaba hasta Patchogue en la costa sur, y para asegurar un monopolio en el East End, el presidente Oliver Charlick propuso construir una sucursal hasta Sag Harbor, como se planeó originalmente, ramificándose de Riverhead. Sin embargo, los residentes de Riverhead no estaban interesados en un ramal y se eligió Manorville como ubicación dividida. La línea debía girar hacia el este hasta Sag Harbor en Eastport. La sucursal de Sag Harbor (ahora en su mayor parte parte de la sucursal de Montauk ), finalmente se abrió desde Manorville en la línea principal a Hampton Bays en 1869 [30] y a Bridgehampton y Sag Harbor el 9 de mayo de 1870. [2] [31] [ 32]
El ferrocarril Glen Cove Branch se incorporó el 3 de diciembre de 1858. El Locust Valley Branch , ahora Oyster Bay Branch, abrió desde Mineola en la línea principal norte hasta Glen Head el 23 de enero de 1865, [33] y hasta Glen Cove en 1867. , [34] antes de extenderse finalmente a Locust Valley el 19 de abril de 1869. [30] [35]
Sin embargo, la construcción de sucursales fue retrasada por la presidencia de Oliver Charlick en el LIRR entre 1863 y 1875. Charlick era conocido por construir sucursales solo cuando era necesario para cortar los planes de los lugareños de construir líneas competidoras. [36]
Charlick también reconstruyó el muelle de Greenport en 1870 y operó una nueva ruta de Boston a través de New London , New London Northern Railroad y el recién inaugurado Boston, Hartford and Erie Railroad desde septiembre de 1872 a 1875. [37] [38]
La ciudad de Brooklyn prohibió al LIRR utilizar propulsión a vapor dentro de los límites de la ciudad a partir del 1 de julio de 1851 (mediante ordenanza adoptada por el Consejo Común de Brooklyn el 9 de junio de 1851 y aprobada por el alcalde de Brooklyn el 11 de junio de 1851). [39] El ferrocarril se negó a cumplir [40] hasta principios de octubre, cuando detuvieron los trenes de carga [41] y de pasajeros en Jamaica, indicando a los pasajeros que tomaran las etapas de Fulton Street hasta Bedford y transfirieran allí a las etapas de la "Línea Jamaica". [42] La ciudad concedió permiso para utilizar vapor bajo ciertas restricciones de velocidad y ruido el 9 de octubre. [43]
A pesar de la oposición del Brooklyn Daily Eagle , [44] El Capítulo 484 de las Leyes de 1859, aprobado el 19 de abril de 1859, permitió el nombramiento de comisionados, facultados para contratar con el LIRR para cerrar el túnel Cobble Hill , dejar de usar vapor dentro límites de la ciudad y, en su lugar, llevan vagones de caballos para carga y pasajeros hasta la línea de la ciudad o el este de Nueva York , conectando allí con trenes de vapor hacia y más allá de Jamaica. Se evaluó la propiedad adyacente y, de la evaluación, el LIRR recibió $125,000 como compensación. En el otoño de 1861, habían cesado tanto el uso del vapor como propulsión como el del túnel. [45]
El LIRR contrató el Ferrocarril de Nueva York y Jamaica el 3 de septiembre de 1859, [46] y un suplemento al estatuto del LIRR aprobado el 12 de marzo de 1860 lo autorizó a comprar NY&J y extenderlo hasta Hunters Point . El LIRR llevó a cabo la compra de NY&J el 25 de abril, junto con la compra de una pequeña porción del Brooklyn y Jamaica en Jamaica, y al día siguiente canceló su arrendamiento del Brooklyn y Jamaica, [47] pero continuó operando durante él. El Ferrocarril Central de Brooklyn y Jamaica , una consolidación del B&J con el nuevo Ferrocarril Central de Brooklyn , comenzó a operar desde South Ferry sobre la parte superior del túnel, a lo largo de las vías de B&J hasta Flatbush Avenue , y hacia el sur en la nueva línea de la Quinta Avenida en agosto de 1860. [ 48]
La nueva línea a Hunters Point se inauguró oficialmente el 9 de mayo de 1861, con servicio regular a partir del 10 de mayo. Inicialmente se anunció a James Slip una conexión de ferry (Hunter's Point Ferry) ; [49] [50] Los barcos de conexión comenzaron a llegar al muelle de East 34th Street en octubre. [51] [52] BC&J pronto comenzó a operar vagones para caballos sobre la antigua línea desde South Ferry, conectando con trenes LIRR en Jamaica. [53] El túnel fue cerrado en diciembre. [54]
Desde la década de 1850 hasta la de 1870, el servicio ferroviario se expandió considerablemente por todo Long Island, con varios competidores compitiendo por participación de mercado y obteniendo ganancias pequeñas, si es que obtenían alguna. En 1875-1876, un rico barón ladrón de Whitestone, Nueva York , llamado Conrad Poppenhusen, adquirió todos los ferrocarriles. Poppenhusen, y su posterior sucesor Austin Corbin , consiguieron reorganizarlos bajo el paraguas del LIRR formando así la extensa red de líneas que hoy conforman el ferrocarril.
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La primera línea no LIRR en Long Island fue Flushing Railroad , incorporada en 1852, que se inauguró el 26 de junio de 1854 desde Long Island City hasta Flushing , antes de que LIRR abriera su línea a Long Island City. [26] Esta línea iba desde Hunter's Point al este hasta Haberman, y luego se dirigió hacia el norte siguiendo lo que está cerca de lo que ahora son las avenidas Maurice y Garfield, y luego hasta Winfield y Flushing a lo largo del actual ROW de Port Washington Branch. En 1854, el ferrocarril tenía la ambición de continuar más hacia el este hasta Huntington, pasando por Roslyn, Oyster Bay y Cold Spring, en la costa norte de Long Island. [55] [56]
En 1857, cayó en manos de un síndico y se vendió en ejecución hipotecaria al año siguiente. La empresa se reorganizó en 1859 como New York and Flushing Railroad cuando Oliver Charlick se hizo cargo del ferrocarril, [46] que había caído en mal estado y cuya calidad de servicio se había deteriorado. Los residentes de Flushing convencieron al LIRR de incorporar Flushing and Woodside Railroad el 24 de febrero de 1864 para construir una sucursal competidora hacia Flushing - Bridge Street y Whitestone. [57]
La línea estaba destinada a utilizar las vías LIRR desde Hunter's Point hasta Woodside, donde se bifurcaría y luego correría paralela a Jackson Avenue hasta Flushing, proporcionando una ruta más directa que las de Nueva York y Flushing Railroad. El trabajo en el proyecto comenzó en 1864, sin embargo, no se avanzó mucho durante los siguientes tres años debido a problemas legales para asegurar el derecho de paso. [55] A pesar de las quejas sobre el servicio, Nueva York y Flushing establecieron una subsidiaria llamada North Shore Railroad of Long Island en 1866 que extendió la línea desde Flushing hasta Great Neck [58] Desafortunadamente, cuando la línea estaba aproximadamente a la mitad de terminada, NY&F se dio cuenta de que no pudieron sobrevivir a la competencia y vendieron su línea (y su contrato de arrendamiento en el North Shore Railroad de Long Island. [58] ) al LIRR en la primavera de 1867. [55]
El LIRR se benefició al impedir que South Side Railroad utilizara el acceso de Nueva York y Flushing a la terminal de LIRR en Long Island City, y al evitar que North Side Railroad se extendiera hacia el este hasta Huntington en competencia con el LIRR. [34] El LIRR también detuvo la construcción del incompleto Flushing y Woodside porque consideró que Flushing and Woodside Railroad terminaría siendo un competidor directo del LIRR. La intención de Charlick era revitalizar NY&F y ofrecer un servicio rentable a Flushing sin competencia alguna. [59] [55] [60] El ferrocarril de Nueva York y Flushing funcionaba como una sucursal, desde Hunter's Point hasta Flushing.
Un grupo de ciudadanos de College Point y Whitestone, sintiendo que habían sido engañados por el LIRR, convencieron a los residentes ricos de College Point y Whitestone , incluido Conrad Poppenhusen , para comprar las acciones del antiguo ferrocarril Flushing and Woodside y se propusieron completar la línea. . La construcción de la línea se realizó bajo el nombre de Flushing and North Side Railroad, que se constituyó en 1868. Esta empresa tenía derecho a construir una línea desde Long Island City hasta Flushing y más allá hasta Roslyn , con un ramal desde Flushing hasta Piedra Blanca . El grupo obtuvo el control del inacabado Flushing and Woodside Railroad y abrió su línea a Flushing, paralela al LIRR desde Long Island City a Woodside, en 1868 [27] y a College Point y Whitestone en agosto de 1869. [30]
Esta nueva línea atrajo la mayor parte del tráfico de las antiguas ciudades de Nueva York y Flushing, y el LIRR quería deshacerse de su rama de Flushing. En 1869, la legislatura estatal autorizó a Flushing y North Side a comprar Nueva York y Flushing al este del cruce LIRR en Winfield ; [30] conexiones fueron construidas por Flushing y North Side en Woodside / Winfield y Flushing para conectar sus líneas. La parte de Haberman a Winfield de la línea Nueva York y Flushing fue abandonada y se construyó un nuevo derecho de paso a través de Woodside. New York y Flushing continuaron siendo dueños de la línea al oeste de Winfield, y la parte de Hunter's Point a Haberman pronto se convirtió en el acceso del South Side Railroad a Long Island City. Flushing y Woodside se fusionaron con Flushing y North Side en 1871, y su línea fue abandonada en favor de la antigua línea de Nueva York y Flushing. [60] [61] La línea fue extendida hasta Whitestone Landing en 1883 por Whitestone and Westchester Railroad Company, habiéndose consolidado con Flushing, North Shore y Central Railroad en 1874, antes de su construcción. [62]
Poco después de vender Nueva York y Flushing a Flushing y North Side, el LIRR decidió ingresar nuevamente al negocio de Flushing y contrató el Ferrocarril de Newtown y Flushing ("Línea Blanca") el 8 de marzo de 1871. [61] Se inauguró el 10 de noviembre de 1873, paralelamente a Flushing y North Side hacia el sur y comenzando una guerra de tarifas. [28]
El primer competidor importante del LIRR, el South Side Railroad (SSRLI), se incorporó el 23 de marzo de 1860 para construir desde Brooklyn hasta Islip . [47] [63] Un suplemento de 1867 a su estatuto autorizó una extensión a East Hampton . [64] La empresa era parcialmente propiedad de Willet Charlick, hermano de Oliver Charlick del LIRR. El 28 de octubre de 1867, abrió sus puertas al servicio desde el este de Jamaica hasta Babylon , [34] y se abrió a Sayville en diciembre de 1868, y a Patchogue en abril de 1869. [30] [63] Su sucursal de Far Rockaway abrió en 1869 [30 ] y fue ampliado por el ferrocarril Rockaway hasta Seaside en 1872 [38] y hasta Neptune House en Beach 116th Street en 1875.
Para obtener una terminal a lo largo del East River, el SSRLI preguntó al LIRR si se podía hacer una conexión de vía en Jamaica para que la línea del LIRR pudiera usarse hasta Hunters Point. Sin embargo, el LIRR se negó y detuvo los intentos del lado sur de utilizar el ferrocarril de Brooklyn, Central y Jamaica y de comprar el ferrocarril de Nueva York y Flushing, que se habría conectado en Laurel Hill. Finalmente, se decidió que South Eighth Street en Williamsburg fuera la terminal. El servicio se extendió hacia el oeste hasta Bushwick el 18 de julio de 1868 y la línea se completó hasta el East River el 4 de noviembre de 1868. Al oeste de Bushwick, los vagones eran tirados por caballos porque la ciudad de Brooklyn no permitía trenes de vapor. [64]
En 1872, el lado sur abrió una nueva alineación, Hunter's Point y South Side Railroad , desde su línea principal en Fresh Pond al noroeste hasta Long Island City , utilizando el antiguo ferrocarril de Nueva York y Flushing en parte del camino. [38] El ferrocarril de Nueva York y Hempstead también se inauguró en 1872, desde Valley Stream en la línea principal noreste del lado sur hasta Hempstead, [38] y fue arrendado al lado sur en 1873. [65]
Charlick decidió construir su propia línea hacia los Rockaways , en competencia con la rama del South Side, que se construyó tres años antes, e incorporó el Ferrocarril de Nueva York y Rockaway el 30 de diciembre de 1870 para construir desde la Línea Principal cerca de Rockaway Junction. [31] Yendo hacia el sur y el oeste a través de las comunidades de St. Albans y Springfield Gardens , la línea proporcionó una ruta más directa a Cedarhust, cruzando el South Side Railroad antes de hacer paralelo con Far Rockaway , donde una vez más cruzó el SSRLI y corrió hacia su terminal en Lockwood's Grove . Aproximadamente el 1 de julio de 1871, la línea fue arrendada al LIRR. La línea, operada por LIRR, se abrió en 1871 hasta Springfield Gardens [61] y se abrió el 14 de mayo de 1872 hasta Far Rockaway . [38] El tramo de la línea entre Springfield Junction y Cedarhurst fue abandonado unos años después de que el LIRR y el South Side se fusionaran en 1876, y a partir de entonces, la línea a través de Valley Stream que pertenecía al South Side fue la única utilizada. . En julio de 1876, se obtuvo el derecho de paso para una conexión entre Cedarhurst Cut-off y South Side Railroad. [66] [67]
En 1904-1905, la línea se iba a conectar a la División del Atlántico, y se compró una propiedad para la conexión en marzo de 1905, y se completó y electrificó en 1908. El servicio nunca se inició y la línea no se utilizó hasta 1918, cuando Las vías fueron retiradas para otros usos debido a la Primera Guerra Mundial . La línea fue reconstruida una vez más y electrificada una vez que hubo un auge de la construcción en el área en 1934. Sin embargo, debido a la Gran Depresión , la línea no se utilizó y se destruyó antes de venderse en 1934. [68]
El Ferrocarril Central de Long Island fue incorporado en 1871 por Alexander T. Stewart , un empresario que estaba desarrollando lo que ahora es Garden City , para construir desde Flushing al sureste y al este hasta Bethpage , dando al LIRR competencia directa a su Línea Principal. [61] La línea de Flushing a Hempstead a través de su sucursal de Hempstead se inauguró en 1873 y fue operada desde su apertura por Flushing y North Side; el resto de la línea desde Hempstead Crossing (donde cruzaba la sucursal de Hempstead del LIRR) hasta Bethpage se abrió más tarde ese año, al igual que la Extensión del Ferrocarril Central a Babilonia . [28] Flushing and North Side Railroad, Central Railroad y varias líneas de propiedad más pequeñas se fusionaron el 1 de agosto de 1874 para formar Flushing, North Shore y Central Railroad, controladas por los Poppenhusen. [59] [69]
El South Side entró en suspensión de pagos en 1873, [28] y fue vendido en septiembre de 1874 a los Poppenhusen y reincorporado como el Ferrocarril del Sur de Long Island . Las dos líneas de Poppenhusen se conectaron en Babilonia y la rama del Sur hacia Hempstead fue abandonada. [55] [60] [69]
El presidente Oliver Charlick murió en 1875 y los Poppenhusen adquirieron la mayoría de las acciones del LIRR el 26 de enero de 1876, colocando todas las líneas de Long Island bajo su control. Conrad Poppenhusen fue elegido presidente el 11 de abril de 1876 y las juntas directivas del LIRR y de Flushing, North Shore y Central ahora eran idénticas. El 3 de mayo, el LIRR arrendó Flushing, North Shore y Central y Southern. En los años siguientes, se consolidaron una serie de líneas y servicios y se cerraron líneas redundantes, incluidas Newtown y Flushing, el paralelo Flushing y North Side al oeste de Winfield, el Central entre Flushing y Creedmoor (formando Flushing Branch y Creedmoor Branch ), parte de New York y Rockaway (posteriormente reconstruida como Cedarhurst Cut-off ), y la sucursal del LIRR a Hempstead. [70]
En medio de quejas sobre la forma en que se manejó la consolidación, [70] su costo de $ 3 millones, [59] y los problemas causados por las políticas de Charlick, el LIRR entró en suspensión de pagos a fines de 1877. [71] Fue asumido por el coronel Thomas R. Sharp como receptor, quien alentó a los colonos a la isla y a los viajeros a las playas, ayudando a promover el ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway (inaugurado en 1880, más tarde la sucursal de Rockaway Beach ). [72]
A finales de marzo de 1877, Brooklyn finalmente autorizó al LIRR a regresar a Atlantic Avenue con locomotoras de vapor, y el LIRR arrendó la línea principal del ferrocarril de Atlantic Avenue (el sucesor final del B&J) al este de Fort Greene Place (justo al este de Flatbush Avenue). ) el 1 de junio de 1877 [73] por 60.000 dólares al año. [74] El 1 de julio de 1877 se llevó a cabo una excursión de apertura desde la nueva terminal de Flatbush Avenue , y el 2 de julio comenzó el servicio regular en forma de trenes directos a Long Island. [75] Las locomotoras de vapor de tránsito rápido de Small Atlantic Avenue comenzaron a proporcionar servicios locales El servicio por cinco centavos al oeste del este de Nueva York el 13 de agosto [76] luego se extendió hasta Rockaway Junction (al este de Jamaica ). [77] (El ferrocarril de la ciudad de Brooklyn estableció un servicio similar de "tránsito rápido" una semana después en su línea de la Tercera Avenida hasta Fort Hamilton . [78] )
El 7 de agosto de 1876, el ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island (línea Brighton) se abrió en un cruce con la rama atlántica del LIRR cerca de Franklin Avenue, y comenzó a operar sobre el LIRR hasta Flatbush Avenue y Long Island City . [79] Este acuerdo se rescindió entre las temporadas de 1883 y 1884; [80] [81] el BF&CI se conectó más tarde con Fulton Street Elevated .
Con la esperanza de construir una línea desde Bay Ridge a través del este de Nueva York hasta Valley Stream, en 1870, se incorporó el ferrocarril de Nueva York y Hempstead. La línea fue arrendada por South Side Railroad después de dos años de nivelación y excavación, pero debido al pánico financiero de 1873, el proyecto se detuvo. Este concepto resucitó cuando se creó el Ferrocarril de Nueva York, Bay Ridge y Jamaica en 1875, y su línea siguió el camino actual del ramal de carga Bay Ridge Branch del LIRR. La línea se terminó hasta Bath Junction a finales del verano de 1876, donde cruzaba el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island , el predecesor de la línea BMT West End del metro de la ciudad de Nueva York. En agosto de 1876, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo temporal que permitía que los trenes de pasajeros circularan desde Bay Ridge hasta Coney Island. [82]
Habiendo sido vendida a Austin Corbin en noviembre de 1876, la línea se reorganizó como New York and Manhattan Beach Railway con el propósito de construir una línea desde Long Island City hasta Manhattan Beach . Originalmente concebida como un ferrocarril de carga, la línea luego se convirtió en un ferrocarril de pasajeros que daba servicio al hotel Manhattan Beach que estaba construyendo Corbin en el extremo este de Coney Island. El ferrocarril fue reconstruido como una línea de vía estrecha de 3 pies en lugar de la línea estándar de 4 pies y 8,5 pulgadas. El ramal recién construido a Manhattan Beach se bifurcaba desde la línea principal de Bay Ridge en Manhattan Beach Junction, y luego era paralelo al ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, la actual línea BMT Brighton, hacia el este. La línea se extendió hasta Atlantic Avenue después de que se llegara a un acuerdo con Brooklyn and Rockaway Beach Railroad , que permitió a Corbin construir la nueva línea a lo largo del derecho de paso de la otra carretera. La nueva línea se inauguró el 19 de julio de 1877, con 13 trenes que iban desde Bay Ridge y East New York hasta Manhattan Beach. [82]
Para continuar la línea hacia el norte de Brooklyn, se adquirió Glendale and East River Railroad . Esta línea corría hacia el este desde la terminal en Greenpoint hasta donde cruzaba la sucursal Bushwick de SSRLI en Varick Street, antes de correr hacia el este hasta el Cementerio de los Evergreens, donde luego giraba hacia el sur para conectarse con la línea Bay Ridge en el este de Nueva York. Para la temporada de verano de 1878, la línea se inauguró el 15 de mayo de 1878. La última línea de NY&MB, el Ferrocarril Central del Condado de Kings, que fue arrendado por NY&MB, abrió sus puertas al servicio el 29 de junio de 1878. Esta línea iba desde borde de Prospect Park en Flatbush Avenue y Malbone Street, antes de correr hacia el este a través de Malbone hasta Clove Road, y luego hacia el sur por Clove hasta Clarkson antes de fusionarse con la línea Manhattan Beach. La línea se cerró el 30 de septiembre de 1878, cuando terminó la temporada de verano, después de haber sido vendida a un grupo que deseaba reconstruir la línea al ancho estándar y competir con NY&MB construyendo una nueva línea a Manhattan Beach. Sus planes nunca se realizaron y el derecho de paso había sido totalmente despojado en julio de 1879. [82]
En 1878, Austin Corbin organizó el Ferrocarril del Este de Long Island para competir directamente con el LIRR, planificando una línea desde New Lots en Nueva York y Manhattan Beach hasta Babylon . [83]
Sin embargo, Corbin pudo adquirir el control del LIRR en 1880, [2] y lo sacó de la bancarrota, convirtiéndose en su presidente en 1881. Una vez que Corbin tuvo el control del LIRR, se decidió utilizar el ancho estándar de la línea Manhattan Beach y conectarla. tanto con la sucursal atlántica del LIRR como con la sucursal de Lower Montauk. Esto se completó en 1883, lo que significó que el segmento de Greenpoint ya no era necesario, y la parte al oeste de South Side Crossing hasta Greenpoint fue abandonada y destrozada alrededor de 1890. El LIRR arrendó el NY&MB en 1882, y no lo fusionó hasta 1925. Durante todo el control de Corbin durante 16 años, el LIRR pagó dividendos continuamente a sus accionistas. [84]
Se construyeron varias nuevas ampliaciones y sucursales bajo su propiedad. [60] El ferrocarril de Nueva York y Long Beach se inauguró en 1880, desde Lynbrook al sur hasta Long Beach , y era operado por el LIRR. El Ferrocarril Marino de Long Beach construyó una línea en Long Beach hasta Point Lookout en 1881 y fue comprado por el LIRR en 1886, solo para ser destruido en 1895. [85] [86]
En junio de 1879, en virtud de una ejecución hipotecaria, se vendió lo que quedaba del South Side Railroad y se transfirió al recién organizado Brooklyn and Montauk Railroad , que fue inmediatamente arrendado como División Montauk al LIRR. En 1881, la línea se extendió hacia el este desde Patchogue hasta Eastport por el ferrocarril de Brooklyn y Montauk , conectándola con la sucursal de Sag Harbor , inaugurada el 17 de julio de 1881. [74] Esto creó una línea ferroviaria continua a lo largo de la costa sur hasta Sag Harbor. . [32] Se pensó que la línea que conecta la línea principal con Sag Harbor a través de Eastport podría abandonarse, pero los residentes consiguieron que el LIRR usara la línea como corte para los trenes entre la línea principal y la división de Montauk, y como una forma de pasajeros para viajar entre North y South Forks. Este servicio se denominó "scoot". Estos trenes iban de Greenport a Sag Harbor y luego a Montauk. [32] En octubre de 1889, el ferrocarril de Brooklyn y Montauk se fusionó con el LIRR. [63]
El ferrocarril de Long Island City y Manhattan Beach construyó una conexión desde el lado sur (ahora Montauk Branch ) en Fresh Pond hacia el sur hasta Nueva York y Manhattan Beach en Cooper Avenue en 1883, conectando la línea de Manhattan Beach con Long Island City. [87] El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway se inauguró en 1880 desde Glendale en la línea South Side ( Montauk Branch ) hacia el sur hasta Rockaway Park . Corbin lo compró en quiebra en 1887 y lo reorganizó como New York and Rockaway Beach Railway , pero lo operó por separado hasta que el LIRR lo arrendó el 1 de julio de 1904. [88] [60] [74] Se amplió la sucursal actual de Oyster Bay. desde Locust Valley hasta Oyster Bay en 1889. [89] [35] El ferrocarril de extensión de la bahía de Nueva York se abrió como un ramal desde el lado sur en Valley Stream al noreste hasta Hempstead en 1893. [74] El ramal de Wading River se abrió desde Port Jefferson al este a Wading River en 1895. [2] [90]
Corbin intentó comprar East River Ferry Company, que para entonces operaba líneas desde Long Island City hasta James Slip, East 7th Street (abandonada en dos años) y el muelle de East 34th Street (Manhattan) , en diciembre de 1886, pero fue superado en oferta. por los Vanderbilt . [91] (La compañía de ferry fue comprada por la recién formada Metropolitan Ferry Company en julio de 1887. [92] ) Debido a la lentitud de la línea James Slip, el LIRR comenzó a operar su propia línea "Annex" para empresarios hasta Pine Street ( a una cuadra de Wall Street en el distrito financiero ) con pérdidas en junio de 1887. [93] [94] El LIRR adquirió la compañía de ferry en marzo de 1892 y comenzó a operar los barcos. [95]
En 1890, la línea principal tenía doble vía hasta Hicksville . [96]
El LIRR intentó una ruta de Boston nuevamente en 1891, esta vez desde Oyster Bay al final de la recientemente ampliada sucursal de Oyster Bay hasta Wilson Point , Norwalk, Connecticut en el ferrocarril Housatonic . Los trenes utilizaban el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra para llegar a Boston; esta combinación fue anunciada como Long Island y Eastern States Line . El servicio fue un fracaso [97] y fue abandonado en julio de 1892. [ cita necesaria ]
Pero la línea más notable construida por Frank Sherman Benson fue la Extensión del Ferrocarril de Montauk desde Amagansett, Nueva York, al este hasta Fort Pond Bay en Montauk. Austin Corbin compró un terreno en Montauk con el plan de construir un puerto de aguas profundas en Fort Pond Bay, donde los pasajeros transatlánticos pudieran desembarcar y viajar a Nueva York a "una milla por minuto" (100 km/h) y así ahorrar un día en el tiempo de viaje. Arthur W. Benson, presidente de Brooklyn Gas and Light Company y fundador de Bensonhurst, Brooklyn, había adquirido 10.000 acres (40 km 2 ) de tierra en una subasta por orden judicial de conformidad con una acción de partición en 1879 por 151 dólares. En 1882, Benson compró 1.100 acres de tierra en Napeague y vendió el derecho de paso de la empresa de bienes raíces de Corbin a través de Montauk hasta Fort Pond Bay. En 1895, Corbin había adquirido otros 4.000 acres (16 km2 ) de la propiedad de Arthur W. Benson. Los planos para la extensión del ferrocarril Montauk desde Amagansett hasta Fort Pond Bay fueron firmados por Frank Sherman Benson y están archivados en el Centro del condado en Riverhead. Se incorporó el 25 de mayo de 1893 y se inauguró en 1895. [2] [74] [98]
En 1885, se estableció una conexión entre Manhattan Beach Branch y Prospect Park de Andrew Culver y Coney Island Railroad , la actual Culver Line , que permitió a los trenes de Culver ir a Manhattan Beach. En 1893, el LIRR, bajo Corbin, compró el control de Prospect Park y Coney Island Railroad (Culver Line), que iba desde Coney Island al norte a través de Bay Ridge Branch en Parkville hasta Brooklyn . [99] Fue operado como una división de New York and Manhattan Beach Railway [82] hasta 1899, cuando la línea fue arrendada por el BRT. También en 1899 se electrificó la línea. El LIRR dejó de operar trenes sobre la línea Culver en 1909, antes de que la línea se elevara en 1919. [100] En los años siguientes se construyeron varias rampas inclinadas que conectaban las líneas del LIRR y las del ferrocarril elevado de Brooklyn. . En 1895 se completó una rampa en la calle 36 y la Quinta Avenida en Sunset Park , que conecta la línea Culver con la Quinta Avenida El de BERR ; BERR lo utilizó para operar hasta Manhattan Beach [82] [101] y West Brighton. [102] En 1899, la Brooklyn Rapid Transit Company , la sucesora del BERR, y el LIRR llegaron a un acuerdo por el cual el BRT esencialmente tendría rienda suelta al oeste de Jamaica , y el LIRR dominaría el este. [103] De conformidad con este acuerdo, el BRT arrendó el PP&CI más tarde ese año, sacando al LIRR de los acuerdos relacionados con la pendiente en 36th Street. [104]
En 1898 se inauguró una pendiente que conecta Broadway El de Brooklyn Elevated y Atlantic Branch de LIRR en Chestnut Street en Cypress Hills , lo que permitió que los trenes BERR circularan desde Broadway Ferry en Williamsburg hasta Rockaway Park [105] y Jamaica . [106] En 1899 se abrió una pendiente en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue , que conecta la rama atlántica del LIRR con la Quinta Avenida El , lo que permitió que los trenes de "tránsito rápido" del LIRR llegaran al extremo del Puente de Brooklyn . [107] [108] [109] El BERR pronto comenzó a utilizar esta pendiente y vía LIRR hasta Manhattan Beach y Rockaway Park, [110] pero a los pocos meses este servicio también fue operado por el LIRR. [111] La pendiente de Flatbush Avenue se utilizó por última vez (por el LIRR) en 1905, mientras que los últimos trenes BRT (que entonces iban desde el Bajo Manhattan a través del puente Williamsburg ) utilizaron la pendiente de Chestnut Street hasta Rockaway Park en 1917. [112]
Con la muerte de Austin Corbin en junio de 1896 se reorganizó el LIRR y comenzó el declive de la línea de Manhattan Beach. [60] Varias líneas de tránsito rápido en Brooklyn se habían unificado bajo el sistema Brooklyn Rapid Transit (BRT), y se construyó una conexión entre Fulton Street Elevated y Brighton Line , a la que Corbin se opuso durante mucho tiempo, y esto condujo a un declive. en ingresos para Manhattan Beach. El LIRR y el BRT acordaron mantenerse al margen de los negocios del otro después de que se llegó a un acuerdo el 1 de abril de 1899. El LIRR ya no se opuso a la adquisición por parte del BRT de todos los ferrocarriles elevados de Brooklyn, y se construyó una conexión en Sheepshead Bay para que que los trenes de la Brighton Line podrían ir al Manhattan Beach Hotel. Poco después, el control de la línea Culver pasó al BRT. [82]
En 1898, se abrió una extensión de la actual sucursal de Port Washington desde Great Neck hasta Port Washington . [2] [74] Con la finalización de la sucursal de Port Washington, el LIRR alcanzó su kilometraje máximo de ruta y no se ha agregado nada desde entonces. (Esto cambiará una vez que se abra East Side Access). Anteriormente se había hablado de una extensión este de la sucursal de North Shore hasta Roslyn para reunirse con la sucursal de Oyster Bay. Esto habría creado una ruta más directa a Roslyn, Glen Cove y Locust Valley. En 1882, se tomó el primer paso para extender la línea, cuando los funcionarios del LIRR recorrieron Roslyn, Cold Spring y Oyster Bay, para una posible extensión de North Shore Branch desde Great Neck hasta Roslyn y luego a través de East Norwich hasta Syosset. Los topógrafos marcaron una ruta desde Great Neck a través de Manhasset y Barrow Beach hasta Roslyn, y una más desde Locust Valley hasta Northport. Debido al alto costo de 400.000 dólares, este proyecto estaba condenado al fracaso. En diciembre de 1885, los agricultores a lo largo de la línea de la extensión propuesta hasta Roslyn y desde Oyster Bay hasta Huntington estaban donando el derecho de paso. Diez años más tarde, en 1895, los residentes de Port Washington convencieron a Austin Corbin para que extendiera la línea, pero hasta su aldea. El 30 de marzo de 1896, el LIRR comenzó a replantear la línea de la extensión propuesta entre Great Neck y Port Washington. En abril de 1896, se incorporó el ferrocarril Great Neck y Port Washington para construir la ampliación. Los estudios del derecho de paso se completaron en mayo de 1896. Una vez que Corbin murió, no estaba seguro de si el nuevo presidente de la LIRR Baldwin lo terminaría, pero debido a que era una extensión tan corta, aceptó terminarlo. El trabajo avanzó durante marzo y abril de 1898 después de algunos retrasos en el invierno de 1896-1897, y se fijó el 1 de julio como fecha de finalización. Para cruzar la bahía de Manhasset , se construyó un viaducto . Hasta la fecha, es el puente más alto del ferrocarril, con 679 pies de largo y 81 pies sobre la altura promedio del agua. Debido al clima primaveral favorable, la sucursal abrió temprano el 23 de junio de 1898. [113]
El 13 de mayo de 1899, LIRR compró Montauk Steamboat Company , que había competido con sus propios barcos de vapor para conectar el servicio de carga y pasajeros. Las rutas operadas bajo el control de LIRR incluían Nueva York-Greenport y conexiones desde las terminales del este a New London y Block Island . La mayoría de las líneas funcionaron hasta la década de 1910, cuando fueron abandonadas debido a la competencia de las carreteras y al Departamento de la Marina de los EE. UU. que prohibió la operación a través de Plum Gut (hasta Block Island) en 1917; la conexión de New London continuó hasta 1927. [114] [112]
Corbin comenzó a planificar el acceso directo a Manhattan a finales de la década de 1880, considerando planes para extender el brazo Atlántico bajo el East River en un túnel y hacia el norte hasta la Grand Central Terminal (ésta se construyó más tarde como parte del metro de la ciudad de Nueva York , ahora IRT). Lexington Avenue Line y IRT Eastern Parkway Line ), o cruzar el East River en un puente desde Long Island City hasta cerca de 37th Street y nuevamente correr hasta Grand Central. El Ferrocarril de Pensilvania comenzó simultáneamente a planificar el acceso a través del río Hudson hasta Manhattan, y el presidente del LIRR, William H. Baldwin, Jr., comenzó a negociar en 1900 para ingresar a la terminal del PRR. Ese año, el PRR pagó 6 millones de dólares por una participación mayoritaria en el LIRR y pronto incorporó las empresas para construir la extensión del túnel de Nueva York desde Nueva Jersey a través de Manhattan hasta Long Island City. Simultáneamente, se construyó el nuevo Sunnyside Yard en Long Island City para proporcionar un lugar para dar vuelta a los trenes de Nueva Jersey. La nueva estación de Pensilvania se inauguró el 8 de septiembre de 1910 y sirvió únicamente a trenes LIRR durante más de dos meses antes de que se completara el lado de Nueva Jersey. [115]
Los ferries James Slip y Anexo al Bajo Manhattan fueron abandonados en 1907 y 1908, antes de que se completara el túnel, pero el ferry a la calle 34 continuó funcionando hasta 1925. [112]
La nueva red de estaciones y túneles proporcionó un servicio ferroviario directo desde Long Island a Manhattan, lo que resultó en grandes aumentos tanto en el total de pasajeros como en los viajeros diarios. El número total de pasajeros anuales aumentó de 34 millones en 1911, el primer año completo en que Penn Station estuvo en funcionamiento, a un máximo de 119 millones en 1929. Para entonces, el 61,7% de los pasajeros del LIRR viajaban diariamente, frente a más del 30% en 1911. Pero el metro de la línea IND Queens Boulevard llegó a Jamaica en 1937, y en 1940 el 80% de los viajeros de corta distancia desde Queens habían cambiado al viaje en metro de cinco centavos; junto con otros factores como los tranvías y los automóviles , esto redujo el número de pasajeros anuales a 67,5 millones. [116] [98] Durante este período, el LIRR obtuvo el control de la mayoría de las líneas de tranvía que conectan y compiten en Long Island. Sus primeras adquisiciones fueron Ocean Electric Railway y Huntington Railroad , ambas en 1899. [117] Se construyeron varias líneas más a principios del siglo XX, y Long Island Consolidated Electrical Companies se incorporó en 1905 como sociedad de cartera de las propiedades de tranvías del LIRR. [118] Obtuvo el 50% de la propiedad de New York and Long Island Traction Company y Long Island Electric Railway, estrechamente relacionadas , en 1905 y 1906, respectivamente, y la otra mitad pasó a Interborough Rapid Transit Company . [119] [120] La mayoría de las líneas habían dejado de funcionar en 1924, y NY&LI y LIE se vendieron en ejecución hipotecaria en 1926. El abandono final fue el Ocean Electric en Rockaway Beach Boulevard en 1928. [112] [121]
En 1905, la sucursal de Oyster Bay tenía doble vía hasta Roslyn . [35]
Cuando Belmont Park abrió sus puertas el 4 de mayo de 1905, alrededor de 19.000 pasajeros (casi la mitad de todos los asistentes) tomaron el ferrocarril hasta el hipódromo el día de la inauguración. [122] [123] Los primeros trenes eléctricos a Belmont Park circularon el 2 de octubre de 1905, el día inaugural de la reunión de otoño. [124] La estación original estaba ubicada al sur de Hempstead Turnpike ; La actual terminal al norte de Hempstead Turnpike se inauguró en 1957. [125] [126]
El LIRR también comenzó a electrificar (con corriente continua del tercer carril ) y a nivelar la separación de sus líneas urbanas y suburbanas en el siglo XX.
Debido al aumento de muertes en los 50 pasos a nivel de Atlantic Branch, la ciudad de Brooklyn y la ciudad de Nueva York aprobaron una ley para eliminar los pasos a nivel en 1897. Como parte de la ley, se habría construido un túnel hasta el Bajo Manhattan. pero debido al alto costo, se eliminó en 1900. El trabajo comenzó en diciembre de 1901, después de que se aprobara una nueva versión de la ley el 8 de abril de 1901 sin ninguna mención al túnel. La parte desde Flatbush Avenue hasta Bedford Avenue (la línea iba a ser un túnel) y la parte desde Nostrand Avenue hasta Ralph Avenue debía ser elevada. La siguiente sección, entre Ralph Avenue y Howard Avenue, se construiría como un túnel, y la parte restante hasta Atkins Avenue habría sido una estructura elevada. La primera parte de la línea que se abrió fue entre Manhattan Crossing y Atkins Avenue. Esta parte se abrió el 28 de mayo de 1903, y la segunda parte, la elevada desde Nostrand Avenue hasta Ralph Avenue, se abrió el 23 de noviembre hasta Manhattan Crossing. El primer segmento del túnel, el que se encuentra entre Ralph Avenue y Howard Avenue, se inauguró en 1904. Debido a los retrasos que resultaron en la construcción de la nueva terminal de Flatbush Avenue, el servicio a la nueva Flatbush Avenue subterránea no comenzó hasta el 5 de noviembre de 1905. Antes de la apertura de la estación de metro, los trenes utilizaban una conexión con el Brooklyn Rapid Transit . Quinta Avenida Se construyeron plataformas de madera elevadas y temporales en la conexión. La nueva terminal se inauguró el 1 de abril de 1907. El tramo elevado más oriental de la línea fue reemplazado por un túnel alrededor del año 1940. [127]
La primera electrificación fue en Atlantic Branch y Rockaway Beach Branch desde el centro de Brooklyn hasta Jamaica y Rockaway Park , finalizada el 26 de julio de 1905 (y eliminando el servicio de "tránsito rápido" a partir de 1877). [118] Cuando el IRT amplió su servicio desde Bowling Green hasta Atlantic Avenue , el uso de Atlantic Branch aumentó. [98] Cuando se inauguró la estación Penn en 1910, la mayoría de las líneas de la ciudad de Nueva York habían ganado el tercer carril, y el programa de electrificación del área de la ciudad de Nueva York se completó en 1913, con la División de Montauk como el único obstáculo importante. [86]
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En 1906 se inició un gran proyecto de eliminación de pendientes en Bay Ridge Branch y se completó en 1915. [82] La electrificación posterior incluyó la División Montauk desde Jamaica hasta Babilonia en 1925 [128] y la Bay Ridge Branch (para Nueva York, Transporte de New Haven y Hartford Railroad desde el puente Hell Gate de 1916 ) en 1927. [129] El PRR comenzó a operar directamente el LIRR bajo arrendamiento el 1 de octubre de 1928. [130]
El ferrocarril continuó promoviendo activamente Long Island como una atractiva zona residencial. El Departamento de Pasajeros del ferrocarril, dirigido por Hal B. Fullerton, publicó numerosas publicaciones promocionando las virtudes de la vida en Long Island en comparación con la vida de la ciudad. Como explica el historiador Charles Sachs, Fullerton pasó treinta años en el Departamento de Pasajeros "promoviendo y publicitando eventos, actividades o planes que llamarían la atención del público sobre el potencial de la isla para el deporte, la recreación, los negocios y el desarrollo residencial tanto para las clases medias como para las élite urbana." [131]
El precio de un billete de viaje mensual se mantuvo sin cambios de 1918 a 1947: $10,56 de Penn Station a Mineola, $13,81 a Babylon, $10,07 a las estaciones de The Raunt a Rockaway Park. Los viajes mensuales a Brooklyn costaban 2,20 dólares menos. [ cita necesaria ]
A finales de 1925, el LIRR operaba en 397 millas de carreteras y 957 millas de vías; los kilometrajes en 1970 fueron 326 y 738. [ cita necesaria ]
Palsgraf contra LIRR (1928) es un caso importante en la ley de daños estadounidense que estableció el estándar legal de "causa próxima" basado en la previsibilidad. El caso se refería a un pasajero (Palsgraf) que resultó herido en el andén como resultado de una cadena de acontecimientos (otro pasajero dejó caer un paquete en las vías que resultó ser fuegos artificiales que explotaron y causaron indirectamente la lesión a la señora Palsgraf) que el tribunal consideró imprevisible por parte de la LIRR. Es una decisión histórica en la legislación estadounidense. [ cita necesaria ]
El 19 de octubre de 1926 se electrificó el tramo de la línea entre Valley Stream y Franklin Avenue en Garden City y se inauguró con un tren especial. [132] El nuevo servicio directo entre Valley Stream y Mineola comenzó en West Hempstead Branch al día siguiente. Los apartaderos de carga, sin embargo, no se electrificaron hasta 1927 y 1928. La conexión con Oyster Bay Branch se cortó en 1928, mientras que las partes de la línea entre Mineola y Country Life Press y entre Country Life Press y West Hempstead se sacaron de servicio de pasajeros de ingresos en junio de 1935 debido a las costosas mejoras de eliminación de pasos a nivel impuestas al LIRR por la Comisión de Comercio Interestatal , así como por la Comisión de Servicio Público de Nueva York . Esto significó que ya no podía operar ningún servicio directo entre Valley Stream y Mineola. [133] Se anticipó que la sucursal de Oyster Bay sería la siguiente en electrificarse, y en noviembre de 1928, los funcionarios del ferrocarril investigaron la posibilidad. Sin embargo, debido a los elevados costes, y la electrificación del ramal requirió la eliminación de los pasos a nivel, el plan fue archivado. [134]
En la década de 1930, el uso de la sucursal de Manorville para el servicio entre las bifurcaciones disminuyó y el servicio limitado usando la línea continuó durante los años de la Segunda Guerra Mundial, y en 1946 la línea fue eliminada de los horarios y ya no se usó después del 3 de marzo. , 1949. El 25 de noviembre de 1949, la Comisión de Comercio Interestatal aprobó la solicitud del LIRR de abandonar la línea y las vías fueron eliminadas en el invierno de 1950. [32]
El servicio ferroviario –y en particular el servicio ferroviario de pasajeros– disminuyó dramáticamente después de la Segunda Guerra Mundial al enfrentarse a la competencia del auge del automóvil y la mejora de los viajes aéreos. Los viajes de pasajeros en tren eran muy vulnerables porque las regulaciones gubernamentales exigían ciertos niveles de servicio incluso si no eran rentables.
Al Gran Nueva York, a diferencia de la mayoría de las otras ciudades, le fue mucho mejor debido al hecho de que la vida cotidiana se basaba en la mentalidad de la cultura del viajero diario. Tanto el metro como el sistema ferroviario de cercanías continuaron siendo muy utilizados a pesar de años de abandono. A medida que la población de Long Island aumentó dramáticamente después de la Segunda Guerra Mundial, se hizo evidente que el sistema de avenidas y carreteras públicas resultaría totalmente inadecuado para la población. Se consideró que el LIRR era la solución al problema; sin embargo, el ferrocarril se encontraba en un lamentable estado de abandono. [ cita necesaria ]
A pesar de que los costos operativos se duplicaron desde 1917, al LIRR no se le permitió aumentar sus tarifas. [136] Se declaró en quiebra el 2 de marzo de 1949, tras lo cual el PRR dejó de soportar sus deudas, transfiriéndolas a la filial American Contract and Trust Company. [137] Las operaciones directas del PRR finalizaron el 1 de mayo. [138] En el año siguiente, el LIRR sufrió tres accidentes (los accidentes de tren de Rockville Center , Huntington y Kew Gardens ), matando a un total de 115 pasajeros. El caballete de Jamaica Bay en Rockaway Beach Branch se incendió en mayo de 1950 y fue abandonado el 3 de octubre de 1955 al sur de Ozone Park. [139] Luego se vendió a la ciudad de Nueva York , que lo reconstruyó para la extensión del metro IND Rockaway Line . [140]
El material rodante del LIRR, la mayor parte del cual databa de principios del siglo XX, resultó ser un problema importante. Construidos en una época en la que la altura y el peso de la persona promedio eran más pequeños, la disposición de los asientos en los autos resultó ser completamente inadecuada para los viajeros de mediados de siglo, que eran mucho más grandes. La acción anticuada también se destacó por romperse con frecuencia. No era raro que en un día normal hubiera entre diez y quince trenes cancelados. El destacado escritor neoyorquino Robert Caro afirma en su biografía de Robert Moses, The Power Broker, que por esta época el LIRR se ganó el sobrenombre de "The Toonerville Trolley". A pesar de estos contratiempos, el LIRR siguió adelante para atraer a los habitantes de Long Island a viajar al trabajo en lugar de conducir. El ferrocarril pudo obtener una variedad de diferentes vehículos livianos y pesados para su servicio de vagones diésel y salón del extremo este. La mayoría de estos vagones nuevos se obtuvieron del Ferrocarril de Pensilvania y de otros ferrocarriles en problemas en ese momento. Estos vagones eran mucho más nuevos y, junto con algunos vagones MU eléctricos nuevos y una flota de nuevos vagones remolcados por diésel, proporcionaron al ferrocarril su primera flota con aire acondicionado. El ferrocarril incluso intentó ampliar el servicio. En la década de 1950, hubo una propuesta [ ¿de quién? ] para construir una nueva ruta LIRR de alta velocidad por la mediana central de la recién construida Long Island Expressway , sin embargo, esta idea fue rechazada por el maestro constructor de carreteras Robert Moses. [141] [142]
El LIRR también tomó otras medidas para mejorar su imagen física y sus operaciones. En la década de 1950 iniciaron una nueva campaña publicitaria, adoptando un nuevo logotipo "Dashing Dan" y "Dashing Dottie" y pintaron sus trenes en una combinación de colores grises. [136] El ferrocarril también continuó realizando importantes proyectos de mejoras de capital. Durante las décadas de 1950 y 1960, la sucursal de Montauk entre Jamaica y Babilonia continuó pasando por un proyecto masivo de eliminación de pasos a nivel, y la línea se elevó desde el nivel de la calle durante varios años; El accidente de tren de Rockville Center ocurrió en una vía temporal que se colocó mientras se construía el viaducto elevado. Por mandato de agencias federales y estatales después de las colisiones de trenes de 1950, el ferrocarril comenzó a instalar un sistema de control automático de velocidad para complementar (y luego reemplazar) el sistema de señales de bloqueo automático en la vía en la mayoría de sus líneas. Finalmente, el LIRR pudo reemplazar completamente sus locomotoras de vapor con diésel, y los últimos trenes de vapor circularon el 8 de octubre de 1955. [98] [96] Dos de estas locomotoras de la clase PRR G5 sobreviven hoy. [ cita necesaria ]
En el verano de 1951, como medida de reducción de costos, todos los trenes que entraban y salían de Penn Station utilizando locomotoras eléctricas se cambiaron para comenzar y terminar en Jamaica o Long Island City. Como resultado, no hubo servicio directo a Nueva York y los pasajeros se vieron obligados a cambiar a un tren eléctrico, y "el apodo de "cambio en Jamaica" se convirtió en la norma". [143]
En agosto de 1954, el estado de Nueva York aprobó una legislación que sacó al LIRR de la quiebra y lo designó como Corporación de Reurbanización Ferroviaria, y durante doce años, se proporcionaron 60 millones de dólares para mejorar el LIRR. Esta mejora se centró en el territorio eléctrico occidental. Esto se complementó con reducciones de impuestos para el LIRR y el PRR . Luego el PRR prometió que reinvertiría las ganancias en el programa de mejora del LIRR. En ese momento, se encargaron 220 nuevos autocares Pullman Standard para reemplazar los coches más antiguos de antes de la Primera Guerra Mundial , que luego fueron desguazados. Aproximadamente 700 de los autos más antiguos fueron reconstruidos con calefacción y ventilación mejoradas, pisos nuevos, asientos nuevos y iluminación nueva. Se eliminaron muchos pasos a nivel y se renovaron líneas muy transitadas. [3]
En 1956, el LIRR trasladó algunos trenes de carga al horario nocturno, lo que permitió mejorar los tiempos de funcionamiento y reducir los tiempos de servicio al este del condado de Suffolk. [143]
En 1963, la línea principal más allá de Riverhead hasta Greenport contaba con solo un tren de pasajeros diario y un tren de carga tres veces por semana, aunque se propuso un puente desde Greenport hasta Rhode Island . [144] (Ahora (2018) hay cuatro trenes de pasajeros diarios al este de Ronkonkoma hasta la terminal de Greenport. [145] )
Durante algún tiempo, el LIRR había intentado atraer clientes en el East End . En 1955 se intentó hacerlo. Un prototipo de tren de un solo vagón recorrió la línea principal hasta Riverhead , pero resultó ser un fracaso. A mediados de la década de 1960, el LIRR perdió contratos de correo, que justificaban el servicio en el East End. Una forma de continuar el servicio a estas estaciones habría sido implementar el servicio de autobús, que luego podría reemplazar ciertos viajes en tren, reduciendo la necesidad de mantenimiento en Montauk Branch y Ronkonkoma Branch . El LIRR decidió implementar dicho servicio: en las décadas de 1960 y 1970, el LIRR operó una ruta de autobús entre Greenport y Huntington como un servicio combinado "Road 'n' Rail", paralelo a la sucursal de Montauk entre Babylon y Montauk . [146] Se esperaba que los pasajeros en viajes cortos se sintieran atraídos por los autobuses porque eran más baratos que el ferrocarril y porque atravesaban un área densamente poblada que no tenía estaciones de ferrocarril. [147]
Una razón adicional fue la competencia. Long Island Transit Systems, Inc., a finales de 1960 solicitó permiso para operar el servicio de autobús expreso a través de Long Island Expressway y la ruta 25 del estado de Nueva York entre la ciudad de Nueva York y Riverhead , donde continuaría hacia el este mediante un acuerdo con Sunrise Coach Lines. Inc. a Greenport. Aproximadamente en esta época, el LIRR propuso su propio plan de autobuses y, en julio de 1961, la Comisión de Servicio Público (PSC) dictaminó que la petición de Long Island Transit no era lo mejor para el público. Sin embargo, aceptaría la propuesta del LIRR si el ferrocarril recibiera el acuerdo de los gobiernos locales a lo largo de la ruta antes del 18 de enero de 1962. El 17 de enero de 1962, el PSC autorizó el servicio hasta Southold y más tarde se concedió una extensión a Greenport . Los autobuses circularon por primera vez el lunes 19 de febrero de 1962, con el deseo de triplicar el servicio de pasajeros en Central Suffolk y North Fork . Debido a su popularidad, se inició otra ruta de autobús en la costa sur desde Amityville a Montauk después de la aprobación del PSC el 10 de mayo de 1963. Esta ruta discurría a lo largo de la autopista Montauk desde Shirley hasta el canal Shinnecock . Seis viajes de ida y vuelta al día complementarían el servicio ferroviario y se encargaron cuatro nuevos autobuses con aire acondicionado. El servicio de autobús se inició en esta ruta el 8 de junio de 1963. [147]
El nuevo plan reemplazó los trenes con seis viajes diarios de ida y vuelta en autobús entre Riverhead y Huntington, la mitad de los cuales iban a Greenport, y dos viajes de ida y vuelta durante el fin de semana entre Greenport y Huntington, donde se podían hacer conexiones para el servicio de tren a Nueva York. El servicio de autobús era una forma de continuar el servicio a las estaciones del este, reemplazando ciertos viajes en tren y, por lo tanto, reduciendo los horarios. A su vez, se redujo el mantenimiento y se ampliaron los tiempos de viaje. Al LIRR, con el servicio de autobús implementado, se le permitió descontinuar un tren en dirección oeste desde Greenport y otro en dirección este hacia Greenport. Estos autobuses también prestaron servicio a nuevas comunidades a lo largo de la ruta 25 del estado de Nueva York en Central Suffolk , que estaban de tres a cinco millas de las estaciones de la línea principal. Esto acercó el ferrocarril a los pasajeros en lugar de hacer que viajaran hasta el ferrocarril. Para ahorrar tiempo, los autobuses circulaban expresamente a lo largo de Smithtown Bypass . El PSC estableció zonas para evitar la competencia con las rutas de autobuses locales. El área entre la estación Huntington y Deport Road y Jericho Turnpike era la Zona uno. La segunda zona era Jericho Turnpike entre Larkfield Road y Veteran's Memorial Highway. Middle County Road entre Stony Brook Road y Evergreen Avenue era la tercera zona. La cuarta zona estaba a lo largo de Middle Country Road entre Evergreen Drive y la ruta 112 del estado de Nueva York . La quinta zona iba desde Riverhead hasta Greenport. [147]
Los autobuses Road n' Rail originales fueron operados bajo contrato con LIRR, por Huntington Coach Corporation. En junio de 1973, la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos (MSBA) se convirtió en propietaria de LIRR Road n' Rail, y la "Ciudad de Huntington" se hizo cargo de las rutas de Huntington Coach como Huntington Area Rapid Transit (HART). Ruta 25 del estado de York Jericho Turnpike. Hubo seis viajes en autobús de ida y vuelta entre semana y cuatro los fines de semana. [147]
A principios del verano de 1973, el LIRR interrumpió el servicio de autobús directo de Huntington a Riverhead, confiando en una ruta más rápida. [32] Un total de once autobuses en dirección este y doce autobuses en dirección oeste estaban en servicio en el verano de 1976, en el pico del servicio Road n' Rail. El verano siguiente, sólo funcionaron siete autobuses en dirección este y nueve en dirección oeste. El servicio continuó reduciéndose, y el servicio de fin de semana se redujo en un viaje de ida y vuelta en 1978, y el servicio se redujo a solo los fines de semana durante el verano de 1981. En 1982, el servicio solo funcionó durante el mediodía, lo que muestra el deseo del LIRR de regresar al servicio de trenes. El servicio de autobús se volvió poco confiable e indeseable con el crecimiento de la población en el East End, y el servicio de autobús de North Fork a Babylon se redujo a un par de viajes diarios de ida y vuelta el 18 de octubre de 1982, antes de ser finalmente eliminado. El servicio de autobús Road n' Rail a Greenport finalizó entre semana el 8 de septiembre de 1981 y finalizó los fines de semana el 17 de octubre de 1983. Después de repetidas amenazas de abandono, el segmento de Speonk a Montauk fue reconstruido a fines de la década de 1970 y el proyecto fue completado a tiempo para el horario de verano de 1980. Todo el servicio restante de Montauk Branch Road-n-Rail terminó con este horario. Con la eliminación de Road n' Rail, el servicio de trenes volvió a su nivel anterior. [147] [148] [149]
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En junio de 1963, la Comisión de Planificación del Condado de Nassau emitió un informe y el Departamento de Transporte y Franquicias del Condado de Nassau emitió un informe titulado "Mejor servicio ferroviario para el condado de Nassau". En el informe se propusieron muchos proyectos. Como parte del proyecto, la Línea Principal se habría electrificado desde Mineola hasta Bethpage , y se eliminarían los pasos a nivel en toda la Línea Principal hasta Bethpage. Se rehabilitarían varias estaciones como parte del plan. Las estaciones de New Hyde Park y Mineola habrían sido reconstruidas y, utilizando los derechos aéreos, se habrían combinado con nuevas oficinas u otras estructuras comerciales. La estación de Grumman, para poder servir mejor a los empleados de la planta aeronáutica, habría sido reubicada y mejorada. La estación de Bethpage pasaría a llamarse Bethpage - Plainview, y estaba previsto que se convirtiera en un importante intercambio de autobús, ferrocarril y estacionamiento y transporte. La estación se habría movido hacia el este 500 yardas para ir a lo largo de la autopista Oyster Bay Expressway con instalaciones de estacionamiento en el lado sur de las vías. La estación se habría convertido en la terminal de la línea principal electrificada y se habría convertido en un punto de transferencia con trenes diésel que circulan más al este en las ramas de Montauk y Ronkonkoma. La línea principal se habría ampliado a tres o cuatro vías para permitir un ramal que llegara hasta Roosevelt Field , donde se proporcionaría un importante centro de transporte que incluiría servicios de autobús, ferrocarril y helicóptero. El ramal de dos vías habría salido de la línea principal en Glen Cove Road en Carle Place antes de tomar un nuevo derecho de paso hacia el propuesto Centro de Transporte Roosevelt Field cerca de Meadowbrook Parkway. Habría estado disponible un servicio expreso de 28 minutos entre Roosevelt Field y Midtown Manhattan. Se habrían implementado ocho trenes por hora en las horas pico y cuatro por hora en las horas valle. También se consideraron posibles trenes de larga distancia a través de Penn Station hasta Washington DC o Florida. La mayoría de los trenes de la nueva línea habrían terminado en Roosevelt Field, pero con una nueva conexión construida con la secundaria Garden City-Mitchel Field, algunos trenes podrían ir más al este. La secundaria habría sido reconstruida y se habrían construido estaciones en East Meadow y Levittown. Esto habría sido parte del Nassau Loop. Una vez que los trenes salieran de Levittown, darían vueltas para girar hacia la línea principal y parar en Bethpage-Plainview antes de dirigirse hacia Manhattan. [150]
La estación Jamaica habría sido reconstruida, con acceso directo al metro de la ciudad de Nueva York y una provisión para servicio de autobús expreso al aeropuerto JFK. Woodside habría sido rehabilitado con disposiciones para la propuesta línea de metro Queens Bypass que habría corrido a lo largo de la línea principal antes de usar el ramal abandonado de Rockaway Beach o fusionarse con la línea IND Queens Boulevard en Forest Hills. Se habría previsto un servicio de autobús expreso que llegara al aeropuerto LaGuardia a través de la autopista Brooklyn Queens. El servicio a Grand Central se habría proporcionado con un circuito de una sola vía, bifurcándose en Sunnyside con un túnel hasta 50th Street y Park Avenue. Se habrían construido tres estaciones; una en la calle 52 entre Lexington Avenue y la Tercera Avenida, una debajo de Grand Central Terminal entre la calle 45 y la calle 47, y una estación en Madison Avenue entre la calle 35 y la calle 37. La línea se conectaría con los túneles del East River en las calles 33 y 32 para que los trenes pudieran continuar hasta Long Island. Se habría construido una provisión para una posible extensión futura por Madison Avenue. Además, como parte del plan, la sucursal del Atlántico se habría entregado al metro de la ciudad de Nueva York para permitir una tarifa más baja para las personas que viajan al Bajo Manhattan, y habría proporcionado un servicio de metro de alta velocidad. Este servicio de metro, según el plan, en última instancia se habría extendido hasta Belmont Park, eliminando la necesidad de que los trenes LIRR sirvieran a las estaciones locales entre Jamaica y Belmont Park. Todo el proyecto habría costado 103 millones de dólares y habría tardado seis años en completarse. [150]
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El PRR buscaba deshacerse de la LIRR, su subsidiaria más costosa, que perdía dinero, [137] pero nadie estaba dispuesto a comprarla. Se habían propuesto varios planes, incluido convertirlo en un monorraíl o abandonar los extremos orientales y convertir el resto en parte del metro de la ciudad de Nueva York . El 20 de enero de 1965, el estado de Nueva York decidió comprar el LIRR. El gobernador Nelson A. Rockefeller puso en marcha el trabajo necesario para redactar la legislación habilitante para determinar un valor realista de la propiedad. El Ferrocarril de Pensilvania presentó una estimación inicial muy alta y el resultado de las negociaciones fue un pago directo de 65 millones de dólares y una cantidad similar de alivio por impuestos no pagados. A cambio, todas las acciones fueron entregadas al Estado junto con la propiedad, el material rodante y la infraestructura. La Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (ahora MTA) se formó para comprar y operar el LIRR. [151] [152] Sin embargo, eliminar el LIRR de su sistema no proporcionó el alivio que buscaba el PRR; después de la fusión de 1968 con Penn Central Transportation, quebró en 1970. [153] La MCTA se propuso mejorar el LIRR instituyendo mejoras de capital masivas en forma de un sistema de subestación de tracción eléctrica reforzado, mejoras aceleradas de las vías y nuevo material rodante.
Una vez que estuvo bajo propiedad estatal, se eliminó el logotipo de Dashing Dan y se creó un nuevo esquema de pintura para locomotoras y vagones. Los nuevos autocares eléctricos, los coches M1 , sustituyeron a la envejecida flota de Unidades Múltiples. Los coches se pusieron en servicio entre 1968 y 1972. [3] Los coches se llamaban "Metropolitans" y estaban revestidos de acero inoxidable, con aire acondicionado e iluminación, así como asientos semicubos. Se instalaron puertas de cuarto de punta para acelerar la carga y descarga desde plataformas de alto nivel. Las plataformas de alto nivel fueron requeridas por el diseño de la M1 y los carpinteros del LIRR participaron en un programa acelerado para construir plataformas temporales de alto nivel en todas las estaciones dentro del territorio electrificado. Todos los ramales electrificados quedaron completamente equipados con plataformas de alto nivel cuando se completó el ramal final, West Hempstead Branch , en 1973. Se construyeron un total de 53 nuevas plataformas de alto nivel en 38 estaciones en territorio eléctrico que originalmente tenía plataformas bajas. [3] Al final, fueron reemplazadas por plataformas de hormigón permanentes a un ritmo más lento. [152]
A mediados de la década de 1970, los M1 comprendían toda la flota eléctrica, complementada con 174 nuevos automóviles M3 entre 1985 y 1986. Los automóviles MU eléctricos de un solo nivel más nuevos de la posguerra se convirtieron para operar detrás de motores diésel, uniéndose a los autocares de posguerra arrastrados por diésel que ya estaban en uso. ese servicio cuyos sistemas HVAC se convirtieron de calefacción por vapor a energía de cabecera (HEP). Se introdujo un tipo modificado de operación push-pull en los trenes diésel, utilizando motores diésel de carga retirados de primera generación de otros ferrocarriles (principalmente ALCO FA ) convertidos en unidades de control capaces únicamente de generar HEP y controlar la locomotora en el otro extremo del tren. . GE creó las primeras 16 cabinas de control utilizando las últimas 16 unidades Alco-GE FA-1 y FA-2 existentes, todas las cuales habían sido canjeadas a GE por los últimos cuatro ferrocarriles para operarlas: Penn Central, Louisville. y Nashville, Spokane, Portland y Seattle, y el oeste de Maryland. Muchas de estas unidades sobreviven hoy en los museos ferroviarios. Se compraron nuevos motores diésel para uso general para reemplazar los ALCO Century 420 del LIRR y otros motores diésel, en forma de GP38-2 y MP15AC . Estos últimos conmutadores se utilizaron de forma innovadora como pares "pull-pull" en cada extremo de trenes cortos fuera de las horas pico en Oyster Bay Branch y el transbordador Greenport , donde la unidad principal proporcionaría la fuerza motriz y la unidad de seguimiento suministraría el tren. con HEP, invirtiéndose el proceso en la terminal. [154] En 1973, el LIRR tenía una flota completamente con aire acondicionado. [3]
Se llevaron a cabo otros dos proyectos de electrificación de propiedad estatal. La electrificación del tercer carril se amplió en la línea principal y el ramal de Port Jefferson desde Mineola hasta Hicksville y Huntington el 19 de octubre de 1970, después de iniciarse en 1968. [152] [155] [156] Esta fue la primera vez en 43 años que electrificó El servicio se amplió a territorio que antes no pertenecía al tercer ferrocarril. [3] La línea principal más allá de Hicksville (donde se divide la sucursal de Port Jefferson) hasta Ronkonkoma (también conocida como sucursal de Ronkonkoma ) fue completamente electrificada en diciembre de 1987; sin embargo, en 1987 hubo servicio eléctrico provisional a Farmingdale. [152] [157] La mejora amplió el servicio electrificado a 50 millas al este de Manhattan hasta las comunidades del corredor central del condado de Suffolk: Wyandanch , Deer Park , Brentwood , Central Islip y Ronkonkoma . También se agregó nuevo servicio eléctrico a dos estaciones en el condado de Nassau; Bethpage y Farmingdale . Los tiempos de funcionamiento en el período pico entre Ronkonkoma y Penn Station se redujeron de 93 minutos a 60 minutos. Este ahorro de tiempo condujo a un aumento en el número de pasajeros en la sucursal de Ronkonkoma. En 2007, el número de pasajeros en la sucursal aumentó de 6.200 a 16.000 viajes de pasajeros cada día, lo que equivale a un aumento del 150 por ciento. La sucursal de Ronkonkoma se convirtió entonces en la segunda sucursal más grande en número total de pasajeros después de la sucursal de Babylon . En 1985, se construyó una segunda vía electrificada entre Syosset y Huntington en la sucursal de Port Jefferson para eliminar un cuello de botella de una sola vía. Esto ayudó a aumentar el número de pasajeros en la sucursal. [3] De vez en cuando se han considerado seriamente nuevas extensiones de la electrificación (a estaciones como Port Jefferson , Yaphank , Patchogue o Speonk ), pero actualmente no se contemplan acciones presupuestarias de capital a corto plazo. [ cita necesaria ]
En 1980, un viaje mensual a Huntington desde Penn costaba 80 dólares, pero en 1981 había aumentado a 102,75 dólares (equivalente a 344 dólares en 2023). [158] Long Island Rail Road celebró su 150 aniversario en 1984. [159]
En junio de 1987 se inauguró un nuevo patio de almacenamiento, el West Side Yard . El patio se construyó como resultado de problemas de capacidad de trenes en Penn Station que obligaron a los trenes LIRR que terminaban a realizar viajes innecesarios sin pasajeros a los patios de almacenamiento en Long Island durante el mediodía. [160] [161] El West Side Yard, una vez abierto, aumentó inmediatamente la capacidad de los trenes a través de Penn Station. [162] El patio está ubicado entre West 30th Street, West 33rd Street, 10th Avenue y 12th Avenue , [163] [164] y anteriormente se usó como patio de ferrocarril y terminal de carga para New York Central y más tarde para Penn Central hasta la década de 1970. [161] El LIRR compró el astillero en 1980 y construyó un nuevo astillero de 30 vías con una conexión de túnel a Penn Station. El nuevo depósito permitía el almacenamiento al mediodía y durante la noche y la limpieza e inspección de 320 automóviles, que antes tenían que ser trasladados a ubicaciones en Jamaica o tan al este como Babilonia. [3] El West Side Yard lleva el nombre de John D. Caemmerer , un senador del estado de Nueva York de East Williston que ayudó a obtener 195,7 millones de dólares para su construcción. [161] En 1989, exactamente 100 años después de la apertura de las tiendas de Morris Park, se inauguró una instalación de reparación de última generación en Hillside, [152] a un costo de 380 millones de dólares. [165]
En febrero de 1988, el LIRR prohibió fumar en sus trenes, así como en todas las áreas cerradas de la estación. [3] Durante este período, los durmientes de madera en la línea principal, así como otras líneas principales, fueron reemplazados por nuevos durmientes de concreto. Se realizaron importantes mejoras a las señales y enclavamientos como parte de proyectos más grandes que proporcionaron extensiones de electrificación o nuevas vías de la línea principal. [3]
La eliminación de importantes pasos a nivel continuó durante la década de 1970, hasta que finalmente se logró el objetivo de una sucursal Babylon sin cruces en Massapequa Park el 13 de diciembre de 1980, cuando se elevó la estación. Este proyecto de eliminación de pasos a nivel en Babylon Branch comenzó en 1950 y este proyecto de eliminación de pasos a nivel lo completó. [156] Desde entonces se han llevado a cabo eliminaciones de cruces únicos seleccionados. Una de esas eliminaciones de pasos a nivel fue en Herricks Road en Mineola . El 14 de marzo de 1982, en este paso a nivel fue atropellado un coche con diez adolescentes , cuando el coche no se detuvo en el cruce y nueve de ellos murieron. El 28 de abril de 1998 se abrió un puente ferroviario sobre Herricks Road. El paso a nivel fue calificado como el más peligroso de Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, y 20.000 coches cada día cruzaban las vías por donde pasaban 200 trenes. El proyecto tardó cinco años en construirse y costó 85 millones de dólares. Las obras finalizaron por completo un año después, cuando se amplió el paso elevado del ferrocarril para dar cabida a una tercera vía. [166]
Bajo el gobernador George Pataki, el LIRR remodeló su vestíbulo de nivel inferior de Penn Station entre 1990 y 1994, aumentando la altura del techo y haciéndolo menos aburrido, además de abrir dos nuevos corredores de entrada/salida que abarcan varias vías y alargando algunas plataformas. El LIRR también agregó aire acondicionado, que no estaba en la Penn Station original. [152]
El 7 de diciembre de 1993, seis personas murieron y otras 19 resultaron heridas en un tiroteo masivo en un tren cerca de la estación de Merillon Avenue . [167]
Una disminución de 25 años en el transporte de mercancías en Long Island llevó a la MTA a franquiciar las operaciones de carga del LIRR a New York and Atlantic Railway , [168] una subsidiaria de Anacostia & Pacific , el 11 de mayo de 1997. [169] La MTA había decidió que tener una empresa externa podría ayudar a recuperar el tráfico de mercancías y decidió que la transferencia permitiría al LIRR centrarse más en su servicio de pasajeros. [170] [171]
A finales de la década de 1990 se llevaron a cabo más proyectos de mejoras de capital. En 1998, el ferrocarril comenzó a reemplazar su envejecida flota de vagones diésel y de salón, que databa de las décadas de 1940 y 1950, mediante la compra de nuevos vagones de dos niveles. Al hacerlo, el ferrocarril también comenzó a instalar plataformas de alto nivel completamente accesibles para ADA en el resto de sus estaciones. Urbahn Associates y Daniel Frankfurt diseñaron andenes de alto nivel para 35 estaciones que solo contenían andenes de bajo nivel. [172] Algunas de estas estaciones se cerraron en lugar de mejorarse debido al bajo patrocinio. El 16 de marzo de 1998, el LIRR cerró diez paradas con poco número de pasajeros en lugar de modificarlas para el acceso de personas con discapacidades y para acomodar los nuevos trenes de dos pisos. Cinco estaciones estaban en Lower Montauk Branch ( Glendale , Penny Bridge , Haberman , Fresh Pond y Richmond Hill ), y otras cinco en los condados de Nassau y Suffolk ( Holtsville , Mill Neck , Centre Moriches , Quogue y Southampton Campus ). Las estaciones de Nassau y Suffolk tenían entre 12 y 20 pasajeros por día, mientras que las estaciones de Lower Montauk tenían un número de pasajeros diario entre 1 y 5 pasajeros. [173] Los trenes a Long Island City continuaron operando a través de Lower Montauk, pero en lugar de eso pasaron por alto las estaciones. Los trenes a Long Island City circularon por Lower Montauk hasta el 12 de noviembre de 2012, cuando el control de Lower Montauk pasó completamente a New York and Atlantic, que posteriormente utilizó la línea exclusivamente para operaciones de carga. Para mantener el Lower Montauk en servicio, el LIRR habría tenido que instalar los costosos sistemas de Control Positivo de Trenes a lo largo de todo el Lower Montauk para solo un tren al día. Como resultado, el LIRR decidió que no valía la pena el gasto y simplemente trasladó los trenes de pasajeros y el par de trenes muertos a la línea principal. El NY&A degradó la sucursal a una vía secundaria. [174]
El ferrocarril también compró nuevos motores diésel DE (Diesel Electric) 30 y DE-DM (Diesel Electric and Dual Mode) 30 capaces de brindar servicio push-pull con los biniveles. En octubre de 2002, un total de 836 coches M7 construidos por Bombardier comenzaron a sustituir toda la flota M1. A finales de 2006, los M7 reemplazaron por completo a la envejecida flota M1. Los M7 pudieron afrontar mejor las tormentas de nieve que sus predecesores. [3]
La MTA había anunciado en octubre de 2002 que había planeado fusionar el LIRR y el Metro-North Railroad en una nueva entidad, que se llamaría MTA Rail Road , [175] una fusión que requería la aprobación de la Legislatura de Nueva York . Sin embargo, en 2007 se anunció que la fusión prevista había sido rechazada y no continuaría adelante. [ cita necesaria ]
En 2006, una mujer de 18 años murió en la estación de Woodside después de caer en el espacio entre el andén y el tren y, posteriormente, ser atropellada por un tren de pasajeros que se aproximaba. [176] [177] La muerte resultó en que LIRR y Metro-North Railroad implementaran una agresiva mitigación de la brecha en la plataforma [176] : 7 conductores de plataforma y programas " Watch the gap ". [178] [179] [176] : 6
El 4 de junio de 2007, MTA anunció el nombramiento de Helena Williams para el cargo de Presidenta del LIRR. Williams sucedió a Raymond P. Kenny, el presidente interino que había ocupado el cargo desde que James J. Dermody renunció en septiembre de 2006. [180] El ascenso de Williams marca la primera vez que este cargo lo ocupa una mujer. [181]
Long Island Rail Road celebró su 175 aniversario el 22 de abril de 2009 con un viaje en el vagón de inspección TC82 desde Brooklyn a Greenport, la línea principal original del LIRR. El tren se detuvo en el camino para recoger proclamaciones de los ejecutivos de los condados de Nassau y Suffolk . [182]
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En 2007, el LIRR comenzó a trabajar en East Side Access , un proyecto para construir un nuevo ramal de la línea principal en Queens que terminaría en una nueva estación debajo de Grand Central Terminal . [183] En ese momento, Penn Station estaba funcionando a su máxima capacidad debido a un complejo enclavamiento de vías y una capacidad limitada en los túneles del East River. [184] El proyecto se ha retrasado repetidamente y se encuentra entre los proyectos más caros de su tipo en el mundo. En abril de 2018 [actualizar], se esperaba que el proyecto costara 11.100 millones de dólares. [185] [186] A partir de diciembre de 2022 [actualizar], se esperaba que East Side Access abriera para un servicio limitado ese mes, y el servicio completo comenzaría a principios de 2023. [187] [188]
Como parte de East Side Access, también se están construyendo cinco "proyectos de preparación" para aumentar la capacidad en horas pico en todo el sistema LIRR en preparación para un servicio ampliado en horas pico después de la finalización de East Side Access. Se espera que en conjunto cuesten 495 millones de dólares. [189] [190] Los proyectos incluyen la adición de una nueva plataforma en la estación de Jamaica para trenes hacia y desde Atlantic Terminal ; [191] agregando vías de almacenamiento cerca de la estación Massapequa [190] y la estación Great Neck ; [192] y ampliar Port Washington Yard cerca de la estación Port Washington [190] y Ronkonkoma Yard adyacente a la estación Ronkonkoma . [193] [190]
En 2012, el LIRR comenzó a trabajar en la construcción de una segunda vía a lo largo de la sucursal de Ronkonkoma entre las estaciones Farmingdale y Ronkonkoma. Antes del inicio del proyecto, la sucursal de Ronkonkoma, de vía única, limitaba la capacidad de los trenes a un tren por hora en cada dirección. [194] Todo el proyecto costó 387,2 millones de dólares y se completó en septiembre de 2018. [195] [196]
El LIRR se vio gravemente afectado por el huracán Sandy en 2012. En previsión de la tormenta, el LIRR se cerró el 29 de octubre de 2012 y el ferrocarril sacó los trenes de áreas bajas como West Side Yard . Como resultado de la marejada ciclónica récord de la tormenta, muchas partes del sistema se inundaron con agua, incluidos los túneles del East River, el West Side Yard y el Long Beach Branch . [197] El ferrocarril tardó siete semanas en restablecer el servicio completo en horas pico. [198] A finales de la década de 2010, el LIRR comenzó a trabajar en proyectos para reemplazar componentes en Long Beach Branch y West Side Yard que habían sido dañados durante el huracán Sandy. Sin embargo, en octubre de 2018 [actualizar], los proyectos de Long Beach Branch y West Side Yard no se habían completado y el reemplazo de los túneles del East River no había comenzado. [199]
El 4 de enero de 2017, un tren descarriló en la Terminal Atlantic , hiriendo a 103 pasajeros. [200] [201] El 23 de marzo de 2018, un tren de la sucursal de Ronkonkoma que se dirigía hacia la estación Penn chocó contra un automóvil que conducía las vías desde un GPS en la estación de Mineola , no se reportan heridos. [202] El 26 de febrero de 2019, un tren de la sucursal de Ronkonkoma que se dirigía a la estación Penn chocó contra un camión y descarriló, dañando la plataforma en la estación de Westbury y matando a los tres ocupantes del camión. [203]
Para dar cabida al aumento esperado en el número de pasajeros de Long Island Rail Road una vez que se complete el acceso al lado este, el LIRR planeó construir una tercera vía de la línea principal desde Floral Park hasta Hicksville . [204] [205] Esto incluiría la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de los pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de las estaciones existentes y la reconfiguración de la estación Mineola . El proyecto se retrasó varias veces, pero en enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [206] El 5 de septiembre de 2018 se celebró una ceremonia de inauguración del proyecto de la tercera vía. [207] [208] El proyecto costó 1.800 millones de dólares. [209] La tercera vía se abrió en varias fases [210] y se completó en octubre de 2022. [211] [212]
En julio de 2019, se anunciaron planes para abrir una nueva estación en la línea principal en Elmont . La estación es la primera estación LIRR completamente nueva construida en más de 40 años y está destinada principalmente a dar servicio al recientemente inaugurado UBS Arena y al vecindario de Elmont. La estación se inauguró en tres fases. La plataforma en dirección este se abrió solo para los días de eventos el 20 de noviembre de 2021, la plataforma en dirección oeste se abrió el 6 de octubre de 2022, también solo para los días de eventos, y finalmente se inició el servicio completo el 27 de febrero de 2023.
El 23 de enero de 2023, Grand Central Madison se inauguró oficialmente cuando el trabajo en East Side Access concluyó después de 15 años. El servicio de transporte limitado a Jamaica comenzó el 25 de enero de 2023, y el servicio completo al este de Jamaica comenzó a finales de febrero de ese mismo año.
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